Fachada principal de la estación de Lyon. 2013
París
es una ciudad deslumbrante y una verdadera capital mundial. Lutecia, la ciudad
romana de la Galia es el precedente remoto de París, la “Ville lumière”, no por
ser especialmente luminosa sino por, parece, ser la primera ciudad del mundo en
contar con un sistema de alumbrado.
Estación de St. Lazare. 2008
Es siempre fascinante y siempre merece visitarse, una primera vez y muchas más.
Sus numerosísimos atractivos son bastante conocidos, pero hay muchos más, entre
ellos sus estaciones que muestran un lado menos conocido pero también atractivo.
Como se decía en las entradas dedicadas a las estaciones londinenses y
de Budapest,
aunque un viajero no incluya las estaciones en su programa, encontrará en ellas
aspectos interesantes y disfrutará de su encanto.
Esta entrada, complementa a la anterior, "Viajar a Francia".
Esta entrada, complementa a la anterior, "Viajar a Francia".
Estación del Este. 1942. Claude_villetaneuse
Aunque cuenta con decenas de estaciones, la entrada se centra en
seis, las terminales en el casco urbano: St. Lazare, Norte, Este, Lyon, Austerlitz
y Montparnasse que suponen cerca de 600 millones de viajes anuales (Datos
de SNCF).
Líneas ferroviarias en la capital. SNCF
Las estaciones parisinas. Hbf878
Gare de St. Lazare
Moonik. 2012
Años cincuenta. SARDO SNCF
Junto al tráfico de cercanías, es cabecera de los trenes
regionales a Normandía y, junto a Austerlitz, la única sin trenes TGV. Es
la primera por número de trenes al día, unos 1300, y tercera por número de
viajeros diarios, alrededor de 300.000, y la mayor -90%- del total- por uso de
las cercanías de la región parisina, Île de France.
Rama RER Z 50000. 2013
Su origen se sitúa en 1837 con la apertura de la compañía del
ferrocarril de París a St. Germain y la puesta en servicio del “Embarcadero de
Europa”, siendo la primera estación parisina. Tras ella, la segunda en 1841, en
la calle Estocolmo, junto a la actual; la tercera, construida entre 1842 y 1853
en el emplazamiento actual y, la cuarta, en 1867, cuando fue ampliada y
modernizada con motivo de la exposición universal, convirtiéndose en la más
importante de París.
Embarcadero del Paris-Saint_Germain. 1837. Victor_Hubert
La estación desde la plaza de Europa. Años cincuenta. SARDO SNCF
En los últimos decenios del siglo XX entró en un prolongado
periodo de degradación hasta la puesta en marcha de la operación “Demain
Saint-Lazare”, en virtud del cual se emprendió un vasto plan de renovación
entre 2003 y 2012, que la ha transformado por completo.
La estación desde la plaza de Europa. 2010
Vestíbulo principal, 2016
Vestíbulo principal, años cincuenta. SARDO SNCF
"La estación de St. Lazare". 1877
Está previsto que en 2021 la estación acoja el “Museo de arte
lúdico”, el primero del mundo con estos contenidos y también el primer
museo en una estación.
IC con destino Evreux. 2008
Principios del siglo XX. Claude_villetaneuse
Gare du Nord
Principios del siglo XX. Claude_villetaneuse. Abajo, en 2015
2015
Además del tráfico de cercanías, cuenta con servicios de tipo
regional, nacionales y a ciudades fronterizas belgas; TGV a la región Altos de
Francia y, con un importante peso internacional, relaciones a cuatro países:
Reino Unido con los trenes Eurostar y Bélgica, Países Bajos y
Alemania (Colonia, Essen y Dortmund) con los trenes Thalys e Izy.
Es la estación con mayor volumen de viajeros, cerca de 700.000 diarios, y la
segunda en número de trenes, unos 800.
Rama duplex estacionada. 2017. Abajo Thalys con destino Bruselas. 2008
Su origen se remonta a 1842 cuando se dio prioridad al enlace
París-Bélgica, concluido en 1847, casi un año después de acabar un pequeño
embarcadero junto al actual emplazamiento. Insuficiente desde el principio, se
emprendió su reconstrucción y ampliación, dando lugar, en 1864, a una nueva
gran estación que ha llegado a nuestros días.
Fachada e interior, años cincuenta. SARDO SNCF
La configuración de la nueva
estación en forma de “U” permitió levantar una fachada monumental de
inspiración clásica, con un gran pabellón central enmarcado por dos menores. En
la fachada se disponen veintitrés estatuas esculpidas por prestigiosos
escultores. Las situadas más arriba miden 5 metros y medio y corresponden a
París y a ocho capitales europeas accesibles: Londres, Berlín, Fráncfort,
Varsovia, Amsterdam, Viena, Bruselas y Colonia. Debajo, esculturas de 4 metros
de catorce ciudades francesas: Lille, Boulogne, Compiegne, Arras, Valenciennes,
St. Quentin, Cambrai, Beauvais, Amiens, Laon, Rouen, Calais, Douai y Dunkerque.
2018
Fachada principal, años cincuenta. SARDO SNCF
Detalle de las esculturas. 2011
Aun con numerosas reformas desde el siglo XIX, la de mayor calado
fue la de los años noventa, para acoger los TGV de la nueva línea de alta
velocidad del norte, unidos a los Thalys y, sobre todo,
los Eurostar a Londres que motivaron la construcción de un
balcón en el interior para el embarque separado.
Rama Eusostar asignada a servicios nacionales, en un TGV a Arras. 2008
Vista de los andenes desde el "balcón" construido para el embarque a Londres. 2015
Finalmente, entre 2008 y 2010, se restauraron las fachadas y, en
2014, una nueva iluminación emprendida por SNCF y el ayuntamiento parisino.
Cartel de uno de los trenes emblema de la estación: el "Étoile du Nord"
Gare de l’Est
Fachada original. 2010
Junto a los trenes de cercanías, es terminal de los regionales al
Gran Este y, algunos, a Borgoña-Franco Condado; los TGV nacionales al Gran Este
y Luxemburgo y, los TGV e ICE alemanes, a Friburgo, Fráncfort, Stuttgart y
Múnich; también el expreso semanal a Moscú. Es la quinta estación por
volumen de viajeros, algo más de 100.000 diarios, y la cuarta en número de
trenes, unos 400.
Tren TER a Culmont-Chalindrey, con un automotor B 82500 dual: eléctrico bitensión - diesel
ICE alemán serie 700, llegado de Stuttgart. 2017
El “Embarcadero de Estrasburgo” fue abierto en 1849 por la
compañía del París-Estrasburgo, tras discutirse la conveniencia de una única
estación para el norte y el este. Aquella decisión es visible hoy en la
vecindad -500 metros- de las estaciones. En 1854, ya con la denominación de
Este, fue ampliada y reformada pasando a contar con su fachada neoclásica de
tres cuerpos en su mitad oeste, con el cuerpo central retranqueado con su rosetón
de medio punto, rematado por la escultura que representa la ciudad de
Estrasburgo y, debajo las de los ríos Rin y Sena.
Vista aérea, a la izquierda fachada original, a la derecha la de 1931. Arriba a la izquierda, estación Norte. La Vie du Rail
Fachada principal original, años cincuenta. SARDO SNCF
De nuevo reformada en 1885 y
1900 y, otra vez, entre 1926-31, cuando se prolongó la fachada con otra similar
al este, algo más pequeña, rematada por una escultura, alegoría de
Verdún. Fue declarada monumento histórico en 1984.
Fachada original, principios siglo XX. Claude_villetaneuse
La última
reforma de importancia fue la emprendida para la llegada del TGV con la
conclusión de la primera fase de la línea de alta velocidad del este en
2007.
Trenes bien avenidos. TGV francés serie 4400 e ICE alemán serie 4600. 2010
Para concluir, señalar algunos aspectos curiosos. Uno, la pintura
monumental en el hall principal, “Le Départ des poilus, août 1914”, del pintor
estadounidense Albert Herter, en memoria de su hijo muerto en el frente, en
1918; otro, el ser la estación terminal desde la que, el 4 de octubre de 1883
salió el primer “Orient Express” con destino Constantinopla, actual Estambul. Por
fin, el estallido delante de la estación, el 23 de marzo de 1918, de un obús
lanzado por el “Gran Bertha”, a 120 kilómetros al noreste de París.
“Le Départ des poilus, août 1914”. 2010
Gare de Lyon
2016. AHert
Principios de siglo XX. paris-unplugged.fr
Acoge, además de los cercanías, TGV nacionales con destinos en
Borgoña-Franco Condado, Auvernia-Ródano-Alpes, Provenza-Alpes-Costa Azul
(incluyendo el principado monegasco) y Occitania y también regionales e
“Intercités” a las dos primeras. Es muy relevante el tráfico internacional con
los servicios TGV a Suiza de la sociedad franco-suiza Lyria (Basilea,
Zúrich, Lausana y Ginebra); TGV a Turín y Milán y el nocturno París-Venecia, de Thello (Trenitalia y Veolia).
Y, por supuesto, los TGV a España, de dos a cuatro Barcelona-París,
explotados por la sociedad Renfe-SNCF en cooperation.
Tercera estación por número de viajeros, 300.000 y quinta en
número de trenes, 350 (primera para TGV).
Doble composición de TGV, la de cabeza a Barcelona, la de cola a Perpignan. 2017
EuroNight con destino Venecia, de la sociedad Thello. 2017
Su origen se sitúa en 1849 con la apertura del “Embarcadero
del ferrocarril de París à Montereau”. En 1855 se construyó en el mismo
emplazamiento una terminal para la compañía París-Lyon, parcialmente destruida
durante el periodo de la comuna de París (1871), siendo reconstruida.
La tercera estación, con el aspecto actual, data de 1900, coincidiendo con la exposición universal, de nuevo, en París y la llegada del metro a la ciudad, con parada en la estación.
Vista de las vías desde la torre. 2007
Cuenta desde entonces con su símbolo: la torre del reloj de 67
metros de altura, con su cúspide recubierta en zinc. Cada reloj tiene
6,4 metros de diámetro y 140 m2 de cristales. Los números
romanos son de latón pintado a mano y miden un metro. Les agujas son de
aluminio, la grande pesa 38 kg. y mide 4 metros y la pequeña 26 kg.
y 2,8 metros. Hasta 1929 las esferas estaban iluminadas por aceite, siendo
reemplazadas desde entonces por un sistema eléctrico. La torre y el reloj
fueron restauradas en 1948 y 2005.
Torre y a la izquierda escultura de Marsella y dos de los relieves alegóricos. 2007
El edificio cambió poco hasta los años sesenta, cuando fue
construida la estación subterránea de cercanías; en 1980 con la llegada de la
alta velocidad París-Lyon y, en 2010, ante la apertura del primer tramo de la
línea de alta velocidad Rin-Ródano en 2011, para aumentar la capacidad tanto de
la propia estación como de las vías y número de circulaciones.
Andenes con la torre de fondo. 2013
Muchos elementos decorativos destacan, por ejemplo, los escudos de
ciudades de la antigua compañía de París-Lyon-Marsella; en la parte alta de la
fachada, dos grandes grupos escultóricos que representan a Paris y Marsella y,
en un nivel inferior, cuatro bajo relieves alegóricos y en paralelo por debajo,
esculturas de muchachas desnudas, que representan la mecánica, la navegación,
el vapor y la electricidad.
Detalle de los relieves. 2008. Jori Avlis
En el interior, aunque parcialmente tapado por las taquillas y
algunas tiendas, el fresco de cien metros de lado del pintor Jean-Baptiste
Olive, mostrando lugares de los principales destinos hasta la costa azul. El
fresco es de 1900 e incluye a nueve ciudades francesas y Venecia. En 1980 se
restauró el original y se amplió con uno nuevo de Jean Paul Letellier, de
estilo similar, con once ciudades más.
Marsella en el fresco de Jean-Baptiste Olive
Hay que referirse al legendario restaurante “Le Train Bleu” estilo imperio y su
bar “Le Big Ben”, en el interior de la estación. Inaugurado en 1901, era el
“Buffet de la Gare” hasta que en 1963 adoptó su actual nombre en honor del histórico
tren nocturno París-Niza-Ventimiglia. El restaurante, de alto nivel, ha sido
visitado por toda clase de personalidades, aunque estivo a punto de desaparecer,
siendo salvado por la movilización dirigida por André Malraux en 1966, poco
antes de que fuera declarado monumento histórico en 1972, antes de que lo
fueran, el fresco de Jean-Baptiste Olive y la propia estación, en 1984.
Una referencia a la estación de Bercy, oficialmente Paris-Bercy-Bourgogne-Pays
d'Auvergne desde 2016. Vecina de la de Lyon es una especie de anexo de ella.
Abierta en 1977, sobre todo para los “Trains Autos Accompagnées” (TAA),
servicio desaparecido en 2019. Acoge servicios regionales y “Intercités” a
Borgoña-Franco Condado, Auvernia-Ródano-Alpes, por la falta de capacidad de la
estación de Lyon.
Estación de Bercy. 2011
La estación de Lyon desde el puente Charles de Gaulle que la enlaza con la estación de Austerlitz. 2013
Gare d’Austerlitz
Cubierta principal. 2011. SelbyMay
Corail Lunéa llegado de Hendaya y Tarbes. 2010
Junto a los trenes de cercanías, es la terminal de los regionales
y “Intercités” (sin TGV) a las regiones Centro-Valle del Loira, Nueva Aquitania
y Occitania y, como excepción, el “Intercités de Nuit” (ICN), a Briançon, en Auvernia-Ródano-Alpes.
Ha sido tradicionalmente la estación “española” al ser terminal hasta 2013 de
los trenhotel de Madrid y Barcelona y los nocturnos de Irún-Hendaya, Port
Bou-Cerbère y La Tour de Carol, ahora limitados a los dos últimos (el de
Cerbère solo en temporada alta), con trenes ICN.
Es la última estación, tanto por viajeros, unos 60.000
diarios, como por trenes, alrededor de 100.
Imagen irrepetible. A la izquierda el Trenhotel procedente de Barcelona y a la derecha el de Madrid. 2007
Salas de espera. SARDO SNCF
En la margen izquierda del Sena, es vecina de la estación de Lyon,
unidas por el puente Charles de Gaulle.
Su origen data de 1840 con el embarcadero de la línea
Paris-Juvisy, prolongada a Orleans en 1843. Esta instalación, conocida como
estación de Orleans, fue ampliada en 1846 y reconstruida por completo entre
1862-67, dándole su apariencia actual, con su disposición de entradas y pabellones
laterales, una para salidas, al norte, junto al Sena, y otra de llegadas al
sur, edificio para el “buffet” y, la gran cubierta metálica de más de 200
metros de longitud.
Primer embarcadero. Illustrierte_Zeitung 1843
Estación de Orléans. Siglo XIX. Les_Travaux_Publics_de_la_France
En 1898 fue construida la estación de Orsay, con motivo de la
exposición universal de 1900, siendo prolongadas las vías desde Austerlitz para
que la estación de Orsay fuera la terminal, muy céntrica, del ferrocarril
París-Orleans. Aunque la estación de Orsay, actual museo de artes plásticas del
siglo XIX (popularmente museo del impresionismo) será tratada en otra entrada,
se cita por su relación con la estación de Austerlitz. La estación de Orsay pronto
se reveló pequeña y poco preparada para volúmenes importantes de tráfico,
siendo poco a poco limitada a cercanías, pasando en 1939 los trenes de largo
recorrido a concluir su recorrido en Austerlitz. Desde entonces inició una
prolongada decadencia hasta los años cincuenta, cuando perdió todos los
servicios ferroviarios. Desde entonces, un periodo de abandono en el que llegó
a valorarse su demolición, hasta que en 1973 fue inscrita en el inventario de
monumentos históricos, primer paso hasta su reforma para convertirse en museo,
en 1986.
Museo de Orsay, antigua estación. 2013
Interior. Años 20. paris-unplugged.fr
Volviendo a Austerlitz, la esmerada construcción decimonónica, no
ha experimentado demasiados cambios hasta fechas recientes. En 1906 llegó el
metro a la estación, traspasándola literalmente y, en 1926, con la
electrificación Paris-Vierzon, dejaron de llegar locomotoras de vapor, siendo
la primera en París sin estas locomotoras. En 1969 fue construida la estación
subterránea de cercanías y, en 1997 fue catalogada como monumento histórico,
particularmente sus partes de mayor valor artístico: fachadas, cubiertas,
edificios de salidas y llegadas y puntos de entrada y salida del metro.
Pabellón de salidas, principios siglo XX. SARDO SNCF
El mismo pabellón en 2013. Obsérvese el metro atravesando la estación. 2013
A partir de 2011 la estación ha entrado en una fase de continuas
obras de envergadura destinadas a una importante transformación del entorno de
la estación, la operación “Rive Gauche”. Estas obras suponen el casi completo
cubrimiento de las vías actuales, con la perspectiva de un posible uso de la
estación para trenes TGV ahora en Montparnasse y los trenes IC París-Clermont
Ferrand, actualmente en la estación de Bercy y, en general, un mayor
aprovechamiento ferroviario y una mejor integración urbana de la estación.
El Trenhotel "Francisco de Goya" con destino Madrid. 2008
Vías y andenes soterrados. 2013
La estación de Austerlitz desde el puente Charles de Gaulle que la enlaza con la estación de Lyon. 2007
Gare de Montparnasse
Principios de siglo XX. SARDO SNCF
Es la única de las grandes estaciones de aspecto y construcción
nueva, a partir del edificio histórico del siglo XIX. Además de servicios de
cercanías, acoge trenes regionales y es la cabecera de los trenes TGV que usan
la línea del Atlántico, con destinos en Bretaña, País del Loira, Centro-Valle
del Loira, Nueva Aquitania y Occitania. Es la cuarta estación por volumen de
viajeros, unos 150.000 diarios, y la tercera en número de trenes, unos 500.
Tren de cercanías RER. 2008
Rama TGV Duplex en un servicio a Nantes. 2016
La primera instalación ferroviaria data de 1840, con la
construcción de un embarcadero que pronto quedó pequeño, por lo que en 1848 se
iniciaron los trabajos para la construcción de una estación para varias líneas
del oeste francés, pronto llamada de Montparnasse. La nueva estación se inauguró
en 1852, poco antes de la fusión de varias compañías pequeñas en la de los ferrocarriles
del Oeste, en 1855, la que emprendió reformas a partir de 1859 y desde 1863,
adquiriendo su aspecto hasta su demolición en 1962.
Principios de siglo XX. paris1900.lartnouveau.com
En aquellos años, la estación
era parte de la operación urbanística “Maine-Montparnasse” que se desarrolló
hasta principios de los años setenta y que preveía la completa reordenación de
la zona, con edificios de estética contemporánea, con la Torre Montparnasse, de
210 metros de altura como símbolo. La torre domina la nueva estación, con su estructura
en forma de “U” que siguió así hasta 1987, cuando ante la llegada en 1990 de la
línea de alta velocidad del Atlántico, fue acondicionada.
La estación nueva. Años 60. Abajo vías sin cubrir. paris1900.lartnouveau.com
La reforma de mayor
envergadura fue el cubrimiento de las vías en la parte interior de la “U” que, en
1995 fue ajardinada (“Jardin Atlantique”) y también la nueva fachada principal
(“Porte Océane”) con su característica arcada de vidrio, frente a la torre
Montparnasse.
La estación es de gran tamaño y por eso se estructura en tres
zonas:
· Montparnasse
I “Porte Océane”, acceso a los andenes principales y al metro.
· Montparnasse
II “Pasteur”, acceso al sur del acceso principal, al final del jardín
Atlántico, prácticamente equidistante entre el acceso I y el III.
· Montparnasse
III “Vaugirard”, la más alejada del acceso I, en la práctica, otra
estación.
La estación desde la torre Montparnasse. Años 90. paris1900.lartnouveau.com
Entrada Porte Océane. 2008
Para concluir, dos aspectos anecdóticos relacionados con la
estación, uno, el accidente de 1895, por un fallo en los frenos del tren de Granville, con abundantes recordatorios gráficos e incluso una
curiosa recreación
en vídeo.
La segunda, el personaje “Garmonparnas”, magistrado griego que aparece en “Astérix en los juegos olímpicos” en un guiño de los autores a esta estación parisina.
parisunplugged.fr
La segunda, el personaje “Garmonparnas”, magistrado griego que aparece en “Astérix en los juegos olímpicos” en un guiño de los autores a esta estación parisina.
Imagen moderna de la estación. Una doble composición TGV Atlántico con destinos Brest y Quimper. 2008
Molt interessant. Felicitats
ReplyDelete¡Muchas gracias!
ReplyDeleteMuy interesante, ofreces una visión con fotos y detalles suficientes, no abrumadores, para deleite de los lectores. Me gusta mucho, gracias por compartir
ReplyDeleteMuchísimas gracias por el comentario. Es un lujo contar con lectores de tu nivel
DeleteSuscribo la opinión de Chema, ¡enhorabuena Alfonso!
ReplyDelete