Thursday, September 26, 2019

Estaciones londinenses

Las estaciones de St. Pancrass y King's Cross, a unos metros de distancia

Londres es una de las capitales del mundo; una ciudad fascinante que siempre ofrece algo sea cual sea el tipo de viaje. Como en cualquier ciudad y, más si es de la importancia de la capital británica, sus estaciones siempre muestran aspectos menos conocidos pero de gran interés.
Aunque un viajero no incluya explícitamente las estaciones londinenses en su visita, puede encontrar aspectos curiosos e interesantes y disfrutar del encanto y la belleza de muchas de ellas, sin desviarse de los lugares más apreciados por cualquier viajero. En Londres no faltan oportunidades de conocer muchas y variadas estaciones pues es la capital europea, seguramente mundial, con mayor número de grandes estaciones.

Interior de la imponente estación de St. Pancrass el año de su reapertura: 2007 

La primera cuestión es delimitar a que estaciones se hace referencia, pues en rigor en Londres hay decenas de estaciones, como en muchas capitales. Esta entrada se centra en trece, las clasificadas por la empresa pública Network rail en la categoría A, por su volumen de tráfico y viajeros. Nueve de ellas son gestionadas por Network Rail, una de forma conjunta con la sociedad Eurostar –St. Pancrass- y sólo tres, gestionadas por operadoras privadas: Marylebone por la empresa Chiltern, Fenchurch Street por c2c y, Blackfriars por Thameslink.

Fuente: Network Rail. Andrew Smithers

Todas tienen su origen en el siglo XIX y todas se hallan en el casco urbano, en pleno centro londinense, a no más de 2 kilómetros de Trafalgar Square, centro londinense por antonomasia.


Sólo cinco de ellas prestan servicios de largo recorrido: Paddington, Euston, King's Cross, Liverpool Street y St. Pancrass, esta última también la  terminal de los únicos trenes internacionales, Eurostar, a Francia, Bélgica y los Países Bajos.


Trenes Eurostar en St. Pancrass. 2010
Placa conmemorativa en St. Pancrass

Se citan en primer lugar las situadas en la margen izquierda del Támesis, oeste a este y de norte a sur,  (once estaciones) para concluir con las dos de la margen derecha:

·     Paddington: abierta en 1838, fue construida por el prestigioso ingeniero Isambard Kingdom Brunel. En constante ampliación, las obras más importantes tuvieron lugar en 1854 y varias veces en el siglo XX, pese a lo cual sigue siendo reconocible la estructura original, particularmente en la cubierta de los andenes. El popular osito Paddington del cuento de 1958 debe su nombre a la estación.

 Estatua de Isambard Kingdom Brunel en la propia estación. 2010

 Acceso y bóveda original. Foto: MPG

 Fachada principal. Foto: MPG

 Bóveda histórica. Foto: Network Rail

 Estatua del osito Paddington en la estación. 2010

·      Marylebone: en servicio desde 1899 fue la última de las grandes terminales londinenses. Gestionada por Chiltern, es la más pequeña por tamaño y tráfico. Su nombre procede del barrio original de St. Mary at the Bourne que, con el tiempo, fue abreviado a su forma presente, Marylebone. Es una de las cuatro terminales londinenses que aparece en el Monopoly original, desde los años treinta, junto a King’s Cross, Liverpool Street y Fenchurch Street.

Exteriores de la estación e interior desde los andenes. 2019


·   Euston: data de 1837 y, por ello, la segunda más antigua del Reino Unido, aunque tras varias ampliaciones fue concluida en 1849. Reformada por completo en los años sesenta, fue demolida la antigua, inaugurándose sobre ella la nueva, en 1968.

 Interior y exterior de Euston. 2019 y 2010

Estatua de George Stephenson en el exterior de Euston. 2019

·      St. Pancrass: abierta en 1868, es la más conocida por alojar los trenes Eurostar y por su imponente fachada neogótica-victoriana. Estuvo a punto de derruirse en los años setenta del siglo XX por su escasa actividad, salvándose gracias al empuje de ciudadanos y asociaciones, de entre los que destaca el poeta y periodista John Betjeman, que cuenta con una escultura dentro de la estación. Reconstruida y ampliada entre 1996 y 2007 al entrar en servicio la línea británica de alta velocidad desde el canal de la Mancha.

 Exterior del edificio victoriano. Abajo la ampliación de 2007. 2019

Estatua de John Betjeman y, con él, el autor del blog, este año 2019 y en 2008


St. Pancrass y, junto a ella, King's Cross. 2019

·    King's Crossseparada por una calle de St. Pancrass, es la más importante estación de largo recorrido de Londres. Data de 1852 y conserva su apariencia original, a pesar de la importante reforma de 2012-14 a la que se debe su atrevida e imponente cubierta del espacio comercial y sala de espera. Su nombre (“Cruz del rey”) se debe a un monumento al rey Jorge IV de principios del XIX. También existe una leyenda que dice que en su emplazamiento tuvo lugar una batalla de las tribus británicas dirigidas por la reina guerrera Boudicca contra los romanos. Muy conocida por hallarse en su interior  el célebre acceso al andén 9 ¾ de Harry Potter.

 Fachada principal en 2019 y, abajo, grabado de la original de procedencia desconocida


Cubierta del espacio comercial y sala de espera. 2019

 Emplazamiento original del acceso al andén 9 y 3/4 (2007) y actual, ambos en  King's Cross

Estatua de Sir Nigel Gresley, afamado ingeniero de ferrocarriles británico, en el interior de King's Cross. 2019

·       Liverpool Street: su apertura data de 1874 y, aun con modificaciones importantes, es la original, con sus emblemáticas torres en la fachada principal. Destinada a ser la estación principal de la City, mantiene ese papel junto a las estaciones secundarias también ubicadas en este distrito: Fenchurch Street y Cannon Street.

Fachada principal  con las características torres. 2010

 
La imponente cúpula de la estación. 2019

·     Fenchurch Street: su apertura data de 1841, siendo concluida completamente en 1854. Es la más pequeña de las terminales más céntricas de Londres. A pesar de su tamaño reducido es una de las más transitadas estaciones londinenses.

La bella y recogida fachada original y el interior modernizado. Hugh Llewelyn


·     Cannon Street: abierta en 1866, sufrió una importante reforma para su nueva reapertura en 1962, manteniendo sus características torres a la entrada de la estación, a la que se accede cruzando el puente ferroviario homónimo sobre el Támesis.

Acceso histórico desde el puente con las torres originales.  Will Fox

Edificio nuevo. Sunil060902


·    Blackfriars: fue inaugurada en 1886 con el nombre de St. Paul’s, por su cercanía a la catedral londinense. Tras ser reformada, en 1937 fue rebautizada con su actual nombre. Fue reformada en profundidad, de nuevo, en 2012, conservando su peculiaridad más llamativa: sus andenes se encuentran en el propio puente ferroviario.
Vista aérea de la estación-puente. Alison M Wheeler
Edificio nuevo. Sunil060902


·    Charing Cross: en servicio desde 1864, es la estación más céntrica de Londres, a 150 metros de Trafalgar Square. Su estructura y fachada es original aunque fue reconstruida en profundidad en 1905 al colapsar la cubierta y, en 1990, cuando fue inaugurado el nuevo edificio moderno, conservando la fachada principal. Hasta 1920 fue la principal estación internacional, siendo relevada por la estación Victoria.
 Vista de la estación desde el London Eye. 2007
 Vista del edificio principal desde los andenes. 2019

  Vista de la fachada, en su estado actual (2019) y original  


·    Victoria: abierta en 1860, está a sólo 500 metros del palacio de Buckingham por lo que  podría pensarse que su nombre se debe a la reina Victoria. En realidad es por ubicarse en la calle Victoria (no deja de ser en homenaje a la reina). Su importancia fue creciendo desde finales del siglo XIX y en 1919 comenzó a recobrar servicios internacionales con enlace marítimo, relevando formalmente a Charing Cross como principal estación internacional. Ha sido la puerta de entrada para varias generaciones de europeos continentales hasta la apertura del túnel del Canal de la Mancha en 2007. Actualmente es la segunda estación de Londres por número de viajeros.

  Interior y exterior de Victoria. 2007 y 2010

Imagen de la estación. 1958. Foto: Ben-Brooksbank


·   London Bridge: aunque la arquitectura de la estación original es sólo un recuerdo, sobre la vieja terminal de 1836 se encuentra la actual. Es la más antigua de las estaciones londinenses y una de las instalaciones ferroviarias más antigua del mundo. Desde sus orígenes fue objeto de numerosas reformas hasta la última, que supuso su completa reconstrucción, en los 70, reabriéndose en 1978. Junto a Waterloo, son las únicas dos estaciones en la margen derecha del Támesis.

Exterior e interior de la estación con vista de la City. 2019 

Grabado original de le estación. Origen desconocido


·      Waterloo: su origen data de 1848 y a ella llegaron en 1967 los últimos servicios de vapor del Reino Unido. Conserva su fachada y estructura original, aunque ha sido objeto de varias reformas, las más importantes en 1922 y, sobre todo, las motivadas por la llegada de los trenes Eurostar por el túnel del canal entre 1994 y 2007. Hasta la completa conclusión de la línea de alta velocidad británica en 2007, fue habilitada para acoger en su lado oeste estos trenes, reforma visible en la actualidad. Es la estación con mayor tráfico de todas las de Londres y, por tanto del Reino Unido. 

Fachada de la estación. 2019

Imagen aérea de Waterloo. Al oeste se observa la ampliación de 1994 para el Eurostar. 2013. Bjorn Christian Torrisen

Grabado original de le estación. Origen desconocido







Monday, August 19, 2019

"La línea del vuelo de pájaro"


Ferry en Puttgarden, en la operación de carga de vehículos. Foto: Guy y Mireille Charmantier. Chemins de Fer 2010

La línea del vuelo de pájaro que une Hamburgo y Copenhague es una de las líneas europeas más especiales. La línea del vuelo de pájaro, Vogelfluglinie en alemán, Fugleflugtslinjen en danés, combina la vía férrea con un trayecto marítimo por el Báltico desde 1963 y, muy probablemente, no llegará más allá de este año 2019.

El tren Hamburgo-Copenhague en la bodega del ferry. 19-7-2019 

Su nombre se debe a que la propia línea forma parte de una importante ruta de migraciones de aves entre la Escandinavia ártica y el centro de Europa.


Estaciones principales de Copenhague, arriba, y Hamburgo abajo. 2019

La singularidad del recorrido es el paso del Fehmarn Belt, tramo de 19 km. entre Puttgarden, en Alemania, y Rodby, en Dinamarca, en el que el tren embarca en un ferry.


Mapa ferroviario de Dinamarca y norte de Alemania. Guy Charmantier. Chemins de Fer 2010

Antes de 1963 el enlace entre Alemania y Copenhague se realizaba por dos itinerarios, uno continental, accediendo a Dinamarca por la península de Jutlandia, hasta Fredericia y Nyborg y, desde 1997, con la apertura del paso del Gran Belt, directamente a Copenhague, aunque con un rodeo considerable. El segundo, hasta la segunda guerra mundial, la línea ferroviaria a Rostock y el puerto de Warnemünde y, desde allí, barco hasta el puerto danés de Gedser. Tras la guerra, al pertenecer Hamburgo y Rostock a las dos Alemanias, se hizo inviable, por lo que, desde 1951, los trenes llegaban hasta el puerto germano occidental de Grossenbrode y de allí barco a Gedser, recorrido de 3 horas, 1 más que por Warnemünde.


Imagen de satélite del paso de Fehmarn. NASA

Esta situación precaria impulsó definitivamente el proyecto de una nueva línea directa con transbordo marítimo, entre la isla alemana de Fehmarn y la danesa de Lolland: la línea del vuelo de pájaro. El proyecto data de los años veinte e incluso empezó a construirse en la parte danesa en 1941, quedando interrumpidas las obras en 1946.


Puerto de Puttgarden desde el ferry. 2012

Los trabajos se reemprendieron en 1949, concluyéndose en 1963. En Alemania las obras incluían la modernización de la línea Hamburgo-Grossenbrode y su prolongación a Puttgarden, incluyendo un nuevo puente de 963 metros, con 2 carriles de carretera y vía única ferroviaria, que salvara el paso de Fehmarn sur.

Puente de Fehmarn sur. DXR. 2014

Puente de Fehmarn sur. Rene Schroeder 

Sello conmemorativo del 50 aniversario de la línea

En Dinamarca, se prolongó la línea férrea desde Nykobing hasta Rodby, incluyendo la construcción de un puente para unir las islas de Lolland y Falster. Además, fueron construidas las terminales marítimas y ferroviarias en Puttgarden y Rodby, unidas así por la nueva línea naval de 19 kilómetros.

El tren Hamburgo-Copenhague en Puttgarden a punto de embarcar. 19-7-2019 

Estación de Rodby. Al fondo la terminal marítima. 19-7-2019 

El 30 de abril de 1963 se abrió la línea del vuelo de pájaro, con servicio combinado ferroviario de las operadoras nacionales alemana (DB) y danesa (DSB) con transbordo marítimo en el paso de Fehmarn, operado desde entonces por Scandlines. El trayecto marítimo dura 45 minutos que suponen una hora contando con las operaciones de embarque y desembarque de los trenes en el ferry. Scandlines ofrece un servicio para viajeros, coches, autobuses y camiones cada 30 minutos las 24 horas, con espacio para los trenes regulares de viajeros que embarcan en el ferry.


La nave Theodor Hauss. 1957. Matthias Harbers 

La nave Karl Carstens de Scandlines en 1986. Matthias Harbers 

La nave Deutschland  de Scandlines en 1997. C. Mezzo 

La longitud del trayecto Hamburgo-Copenhague es de casi 354 kilómetros, algo más de la mitad en territorio danés. Alrededor de la mitad está sin electrificar y por ello se utilizan trenes diésel, actualmente daneses, pero también alemanes a lo largo de la historia de la conexión.


EC Copenhague-Hamburgo en la estación principal de Hamburgo. 18-7-2019 

Tren IC3 de DSB en la estación de Copenhague. 2012 

Hasta 1987 circulaban entre 3 y 4 trenes diarios, con coches alemanes y daneses con un tiempo de viaje de algo más de 5 horas. Desde aquel año, los servicios Hamburgo-Copenhague pasaron a la categoría Eurocity (EC) con 3 diurnos (1 hasta Fráncfort) con material alemán y 1 nocturno hasta Estocolmo, con material alemán, danés y sueco.

EC Copenhague-Hamburgo desembarcando en Puttgarden. Años 80. en la estación principal de Hamburgo. MarioLu04 

El número de servicios tendía a crecer hasta llegar a los 7 diarios a finales de 1992, reduciendo el tiempo de viaje por debajo de las 5 horas en 1994 y, progresivamente hasta su mínimo histórico de 4 horas 20 en 1998. Tras la apertura del paso de Öresund, en 2000, uno de los EC fue prolongado a Malmoe por poco tiempo y, desde entonces hasta ahora no ha habido cambios sustanciales manteniéndose los servicios entre un mínimo de 3 y un máximo de 7 en verano, actualmente 3 y 6, con un mejor tiempo de viaje de 4 horas 45 a velocidades máximas de entre 140 y 180 km/h.



En cuanto al material rodante, en 1993 fueron puestos en servicio los trenes daneses IC3, serie 5000, actuales titulares del servicio, sustituyendo a los trenes convencionales, con un paréntesis entre 2007 y 2012 cuando fueron mayoritarios en la relación los trenes ICE pendulares diésel alemanes, serie 600, alquilados por DSB.


EC Copenhague-Hamburgo desembarcando en Puttgarden. Guy Charmantier. Chemins de Fer 2010

El modelo de explotación, aunque útil durante más de medio siglo, hace tiempo que muestra síntomas de agotamiento debido a las obligadas limitaciones a la explotación. Los barcos actuales cuentan con dos vías de 118 metros de longitud, lo que limita las composiciones de los trenes autopropulsados a no más de dobles composiciones y un máximo de 5 coches convencionales, sin locomotora y con maniobras más complicadas. Es por ello que, desde diciembre de 2019, todos los servicios de viajeros circularán por Jutlandia, con un tiempo de viaje similar y sin las servidumbres impuestas por el transbordo naval.

EC tren Copenhague-Hamburgo en la bodega del ferry. 2012 

Así, queda muy poco tiempo para hacer este viaje tan especial, en una de los 3 únicas líneas de estas características en Europa: el trayecto Villa san Giovanni-Messina para acceder a Sicilia, explotado por Trenitalia y, el tramo Trelleborg-Sassnitz entre Alemania y Suecia, explotado en la parte marítima por Stena Line.

Escenas de la travesía marítima. Salida de Puttgarden arriba. 2012

La solución para un corredor de esta importancia ya fue ideada desde finales del milenio con la construcción de un túnel ferroviario subacuático en lugar del recorrido marítimo, lo que permitiría la continuidad de la línea mejorando notablemente la capacidad y velocidad y un tráfico regular de mercancías por el camino más corto. Es el proyecto Fehmarn Belt enlace fijo que ha sufrido varios retrasos desde la culminación del acuerdo germano-danés de 2007 que preveía la puesta en marcha del enlace hacia 2019. Obviamente se halla lejos de la realidad pues apenas se han comenzado los trabajos preliminares estimándose un periodo no inferior a 8 años hasta la puesta en marcha de la nueva Vogelfluglinie.


Uno de los ferries de Scandlines en la travesía marítima. 2012