Tuesday, March 19, 2019

Cuestión de ancho. El ancho de vía de los ferrocarriles (I)

La línea de alta velocidad Madrid-Barcelona en la provincia de Guadalajara. Ancho 1435 mm. 2010

Todos sabemos que por dos vías paralelas circula el tren y que el conjunto de vía y tren es, grosso modo, el ferrocarril.

Durante los primeros años del ferrocarril español, en tanto se concluían las líneas se transbordaban coches de caballos a vagones. Archivo Histórico Ferroviario. Fundación de los FF.CC. Españoles (FFE)

Pero la distancia entre los dos carriles es un aspecto crucial que a casi todo el mundo le suena, del mismo modo que a casi todo el mundo le suena algo sobre la peculiaridad del ancho de vía en España. ¿Es más ancho o más estrecho que los demás?

Montaje en el museo del ferrocarril de Vilanova (FFE). En primer plano, vía de ancho 1435 y al fondo de 1668 mm. 2003

El ancho de vía español
La respuesta es que es más ancho y para saber la razón, hay que remontarse a 1844, cuando se publicó, en los orígenes de nuestro ferrocarril, la Real Orden que fijaba el ancho español en “seis pies castellanos” (casi 1672 mm). Aquella decisión se basaba en disponer de calderas mayores para las locomotoras y, por tanto, mayores potencias, necesarias dadas las dificultades orográficas de la futura red española.



El "Tren del Centenario" en el museo del ferrocarril de Vilanova. Es la réplica del primer tren español de 1848. 1999

Siendo ciertas las dificultades, la experiencia ya estaba demostrando en el resto de Europa que el mayor ancho no era un factor decisivo, ni siquiera importante. Lo cierto es que fue un error cuyas consecuencias aún experimentamos y que en nuestra historia ferroviaria ha supuesto un reto permanente para aliviar nuestro aislamiento internacional.



Locomotora 1-1-1 St. Pierre, una de las más antiguas de Francia en la "Cité du Train", Mulhouse . Vía: 1435 mm. 2013 

Esa decisión obligó, además, a Portugal, por puras consideraciones geográficas, a adoptar un ancho similar -y compatible- a partir de una medida portuguesa (1665 mm.) y por ello a nuestro ancho también se le llama ibérico.

Intercidades portugués Lisboa-Faro en la lisboeta estación de Oriente. 2006

Los ferrocarriles españoles se construyeron desde 1848 con anchos de entre 1668 y 1672, diferencia compatible para la circulación de trenes con los dos anchos, aunque a partir de 1955 se tomó la decisión de construir las siguientes líneas y transformar las existentes a un ancho unificado de 1668 mm, que pervive actualmente en las líneas convencionales españolas.

En Terrer, vista de las vías del AVE, 1435 mm., desde las de ancho ibérico, 1668. 2009 

Los otros anchos, “anchos” 
En los anchos de vía del ferrocarril hay dos grandes categorías, los “anchos” y los “estrechos”.


Montaje en el museo del ferrocarril de Vilanova (FFE) con anchos de varios tipos: 750, 1000, 1435, 1520 y 1668 mm. 2003

Los “anchos” son para líneas de mayores prestaciones, carga, velocidad… y también mayores costes de construcción y mantenimiento. En general se consideran vías anchas a las que cuentan con un ancho de al menos 1435 mm. Esta medida es la considerada como internacional (también UIC, acrónimo de la Unión Internacional de Ferrocarriles en francés) y la predominante en los ferrocarriles de todo el mundo, sobre todo, en los europeos, aunque con bastantes excepciones. 



Entrada desde Francia a Portbou. A la izquierda vía de ancho UIC, a la derecha las de ancho ibérico. 2012

Genéricamente, los más importantes son estos:


En la estación francesa de LaTour de Carol se pueden encontrar tres anchos diferentes: al fondo a la izquierda el "Train Jaune" de vía métrica; en primer plano dos vías SNCF de 1435 y a la derecha un tren español serie 447, de ancho 1668. 2018

·  El ibérico de entre 1668 y 1676, en España, Portugal, en parte de Hispanoamérica, India, Pakistán y Bangladesh.


Rama Talgo de pruebas en la India en 2016. Foto: Talgo

·   1600 mm, ancho de los ferrocarriles de la isla de Irlanda, tanto de la república de Irlanda, como de Irlanda del Norte, parte del Reino Unido. Este ancho también se utiliza en Brasil y en Australia.



Vías de ancho de 1600 mm. en la estación norirlandesa de Coleraine. 2015

·     1524 mm, ancho de la red finlandesa, compatible con el de 1520, ruso.



En la estación de Helsinki, un tren Allegro recién llegado de San Petesburgo. 2016

·   1520 mm, ancho de Rusia y de todas las demás ex repúblicas soviéticas (Estonia, Letonia, Lituania, Bielorrusia, Ucrania, Moldavia, Georgia, Armenia, Azerbaiyán, Kazajstán, Uzbequistán, Turkmenistán, Kirguizistán y Tayikistán). 



Cambio de ancho por levantamiento de los coches. Es el expreso Puerta del Sol Madrid-París en 1969. Irún

·    1435 mm, ancho internacional, en las líneas de alta velocidad de todo el mundo; en todos los países europeos excepto los citados en otros anchos; en parte de Hispanoamérica, Estados Unidos y Canadá, en los países africanos y asiáticos con vías anchas, y en Australia. También es usado frecuentemente en muchas líneas urbanas de metro y tranvía (una excepción mundial es el metro de Washington de 1429 mm).   

A la salida de Tardienta a Huesca coinciden vías de anchos, 1435 y 1668 que se unen en una sola con tres carriles. 2019

¿Y la vía estrecha?


Antigua estación de Cariñena (Zaragoza). Unía las dos localidades hasta 1933, en ancho métrico. Colección Gerardo Alcáñiz

Por debajo de la medida internacional se considera que las líneas ferroviarias responden a necesidades y objetivos muy diferentes. Por debajo de 500 mm. Pueden considerarse como trenes recreativos. Entre 500 y 750 mm. suelen ser ferrocarriles industriales o mineros de limitada longitud y, a partir de esta medida hasta los 1372 mm. son ferrocarriles de vía estrecha, normalmente para usos más amplios que los propios de un corto ferrocarril industrial.



Un tren mixto de ancho de 760 mm. en la estación de Bosanski Bros (actual Bosnia). Este país contó con una extensa red de este ancho entre 1872 y 1978, de origen austrohúngaro. Foto: Tadej Brate, años sesenta

En estas medidas hay numerosos anchos: 500, 600, 610, 650, 760, 800, 914, 1000, 1067, 1214 y el más ancho de los estrechos, el citado de 1372. Estos anchos están extendidos por todo el mundo, siendo en muchos países la columna vertebral de su ferrocarril, en muchos países de América, África, Oceanía y Asia, incluyendo la red que no es de alta velocidad en un país como Japón.


Uno de los más célebres trenes turísticos: el Glacier Express de vía métrica, en la estación de Brig. 2011

De todos estos anchos, el más extendido en todo el mundo y en España, actualmente y en toda nuestra historia ferroviaria, es el ancho métrico, buena parte de cuyas líneas dependen de Adif en su Red de Ancho Métrico (RAM), la antigua FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha).

Renfe explota una única línea de vía estrecha -métrica- entre Cercedilla y Los Cotos. Cercedilla 2018

Entre San Sebastián y Hendaya circula el célebre "Topo", tren de vía métrica explotado por Eusko Tren, en Irún-Colón. 2017

AMP (fotos del autor salvo otra indicación)
Continuará

Wednesday, February 27, 2019

Viajando en tren en marcha. Presentación



Inicia su andadura Viajando en tren, con la ilusión propia de un comienzo. Con el blog Viajando en tren, quiero compartir experiencias, recomendaciones y recuerdos viajeros de antaño y, sobre todo, del presente; junto a otros aspectos ferroviarios, en España, en toda Europa y, de forma limitada, más allá de nuestro continente, siempre de forma divulgativa, .

El ferrocarril será pues, el eje de este blog viajero, por su encanto y también por su eficiencia. Para este viaje aporto mi ilusión, mi experiencia y mi propia trayectoria vital, pues puedo presumir de haber nacido en un lugar tan ferroviario como Canfranc, más aún, dentro de la estación internacional.

Soy autor de varios libros, de más de doscientos artículos publicados y colaborador y conferenciante en diferentes foros y medios nacionales e internacionales, principalmente sobre temas relacionados con el universo viajero y ferroviario y también con la ex Yugoslavia, Bosnia en particular. 

En lo profesional, soy historiador y ferroviario de tercera generación. Trabajo en Adif, tras toda una dilatada vida profesional, siempre en el sector ferroviario y me siento honrado y orgulloso de ello.

Alfonso Marco Pérez (AMP)

Las estaciones de Budapest


 Vista panorámica frontal de la estación de Keleti. 2017. Foto del autor

Budapest es un destino obligado, lleno de historia y vida. En todas las ciudades, sus estaciones son un reflejo bastante preciso de la propia ciudad: su pasado, su presente e incluso su futuro. Por ello, gusten más o menos los trenes, siempre resulta muy recomendable cuando se viaja a algún lugar, destinar al menos un rato a visitar la estación o estaciones. 

Vista de la estación de Keleti 1912. Foto: Kepeslap

 Vista de la estación de Nyugati 1909. Origen desconocido

 Vista de la estación de Déli 1962. Foto: Hungarian Architectural Art

Budapest, la antigua ciudad celta y romana Aquincum, es una ciudad especial en si misma y, reflejo de su encanto e interés, sus estaciones. En ellas, son de interés sus aspectos monumentales y arquitectónicos y el movimiento de trenes y personas. Ambos aspectos son de particular interés en la capital magiar, cuyas tres estaciones principales cuentan con un denso tráfico y un gran movimiento comercial y de viajeros, particularmente en la más transitada e internacional de las tres, Keleti. 

Esquema ferroviario urbano 2015. Fuente: MAV

Las estaciones –“pályaudvar”, abreviado “pu.”, es la palabra húngara para estación- son Keleti, Nyugati y Déli. Hay más -KelenföldFerencváros Köbánya-Kispest, entre otras, pero esas tres son las genuinamente aquincenses. 

En la estación de Keleti, un coche cama húngaro fabricado por CAF en Zaragoza. 28 de agosto de 2011 Foto del autor 


·       Keleti 

 Vista frontal de Keleti en la que pueden verse las grandes esculturas de Watt y Stephenson. 2011. Foto del autor

Literalmente, del este, denominación que procede de su ubicación, la más oriental de las estaciones de la ciudad, en su origen decimonónico. Hasta su puesta en marcha la estación principal era la de Józsefváros, en servicio entre 1867 y 1885, sustituida por Keleti.  

Vista de la estación de Keleti 1912. Foto: Kepeslap

Es un monumental edificio, de estilo ecléctico clasicista, diseñado por el arquitecto Gyula Rochlitz y el arquitecto e ingeniero Janós Feketeházy y construido entre 1881 y 1884. Su estructura es de estación terminal. En la fachada principal se hallan las estatuas de los prohombres del ferrocarril James Watt y George Stephenson, en sendas hornacinas, flanqueando el acceso central que, a su vez, enmarca la cubierta principal de las vías. 
 Vista interior de las toperas de las vías centrales. Se observan los tableros de ajedrez. 2015. Foto del autor

La fachada se remata con un grupo escultórico en la parte superior y cuatro esculturas menores en la parte inferior. En el interior, en varias salas, junto a numerosos detalles ornamentales se hallan frescos del pintor germano-húngaro Karoly Lotz

 Vista de una sala de espera con los frescos de Karoly Lotz. Foto: MAV

La citada fachada principal está flanqueada por dos estructuras abovedadas que se repiten simétricamente en un par más en cada lateral de la estación. 
Cuenta con trece vías, cuatro de ellas más largas (6, 7, 8 y 9), situadas bajo la cubierta principal y el resto retranqueadas a un lado y otro de las cuatro principales. 

 Esquema de vías e instalaciones. 2015. Foto del autor

 La estación al concluir la segunda guerra mundial. Foto: Fortepan

Actualmente, además de servicios intercity, regionales y de cercanías nacionales, acoge a la mayor parte de los servicios internacionales: todos los de Suiza y Austria; los de Alemania (vía Austria); este de Eslovaquia (Kosice); en Ucrania, un servicio a Kiev y otro a Mukachevo; todos los de Rumanía y Serbia; los estivales nocturnos a la costas croata y eslovena, Split, Rijeka y Koper, así como el nocturno “Metropol” con ramas a Praga, Berlín y Varsovia.  

 Intercity "Avala" Praga-Belgrado. Se observa a pie de andén un puesto  de frutas. 27 de agosto 2011. Foto del autor

·     Nyugati 

 Vista de la estación de Nyugati a principios del siglo XX. Foto: Közkincs

La estación del oeste se ubica sobre la vieja terminal en servicio desde la apertura de la primera línea ferroviaria húngara Pest-Vac, en 1846 hasta la apertura de Nyugati en 1877. 

 Vista frontal de la estación de Nyugati. 2011. Foto del autor

Es frecuente oír de muchas obras que fueron construidas o ideadas por Eiffel o su oficina, pero, en el caso de Nyugati, es cierto. La estación, también de estilo “beaux arts” neoclasicista, fue diseñada por el ingeniero ferroviario francés (de Bayona) August de Serres-Wieczffinski , de la escuela de Eiffel y construido entre 1874 y 1877 por la propia compañía Eiffel de París, utilizando una estructura de hierro, prefabricada en París y transportada a Budapest. 


 Vista lateral de la estación de Nyugati. 2011. Foto del autor

Ello ya es un buen motivo para conocer la estación del oeste que, como las otras dos también es una terminal transitada con hermosos rincones, algunos de ellos fácilmente visibles, como las taquillas y salas de espera o, el reputado como uno de los Mc Donald’s (restaurante y cafetería) más elegantes del mundo, en activo desde 1988 y uno de los primeros Mc Donald’s abierto en los países de la órbita soviética. 


 Taquillas de la estación de Nyugati. 2011. Foto del autor

Cafetería y restaurante Mc Donald's Nyugati. 2014. Foto: Smiley toerist

Junto a estos lugares públicos, un espacio singular es la sala Királyi váró, sala de espera real, construida originalmente para el emperador Francisco José I y su esposa Elisabeth de Baviera, "Sissi", actualmente utilizada para eventos especiales. 

Sala de espera Királyi váró. Foto: MAV Nozstalgia

Dispone de diecisiete vías, en disposición similar a la de Kéleti, con cuatro vías centrales (10 a 13) bajo la cubierta principal y el resto a ambos lados de estas. El tráfico, además de servicios intercity, regionales y cercanías nacionales y el intercity "Latorca" con coches directos a Lviv (Ucrania), cuenta desde diciembre de 2017 con los servicios cadenciados cada dos horas, “Eurocity Metropolitan” Praga-Brno-Bratislava-Budapest, que hasta entonces llegaban a Keleti, más apropiada para enlazar a otros destinos, pero con un tiempo de viaje superior en diez minutos.  

 Salida de un intercity con destino Debrecen de la estación de Nyugati. 28 de agosto de 2011. Foto del autor

 Vista lateral de la estación de Nyugati. 2011. Foto: Thaler Tamas


·        Déli 

 Foto panorámica reciente de la estación de Déli. Foto: Hungary today

Finalmente, la estación del sur, “cenicienta” de las tres. Se ubica en Buda, parte oeste de la ciudad, en la margen derecha del Danubio. En su emplazamiento, fue construida la primitiva estación del sur en 1861 para la línea austrohúngara Budapest-Fiume (la actual ciudad croata de Rijeka). 

 Vista general desde los andenes de la estación de Déli. 2011. Foto del autor

Aquella primera estación fue ampliada y modernizada en el decenio siguiente, reinaugurándose en 1880 y en servicio hasta la segunda guerra mundial, al final de la cual sufrió daños de importancia, pese a lo que sólo se reconstruyó parcialmente, prestando servicio reducido. En 1962 se iniciaron trabajos de restauración que no concluyeron hasta 1977, con la erección del nuevo edificio principal. El arquitecto responsable fue György Kővári, quien levantó un edificio basado en hormigón y vidrio en un estilo de resonancia soviética, que recuerda a muchos otros edificios civiles en los países comunistas europeos.  

 Vista del edificio principal de la estación de Déli. 2011. Foto del autor

Con estas características, es obviamente una estación anodina y sin interés estético, más aún en comparación con las monumentales y bellas estaciones de Keleti y Nyugati. 
En lo ferroviario, cuenta con doce vías, todas descubiertas. Presta servicios intercity, regionales y de cercanías nacionales y los servicios intercity internacionales a Croacia y Eslovenia.  
Desde hace varios años hay planes para una completa transformación, aunque por ahora sin plazos.

 Llegada a Déli del Intercity "Citadella" procedente de Ljubljana. 28 de agosto de 2011. Foto del autor


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