Sunday, March 22, 2020

Los nombres de nuestros trenes (I. 1941-1969)


El ómnibus Madrid-Zaragoza entrando en Calatayud. 1979. Foto: Lluis Prieto

¿Cómo se llaman nuestros servicios ferroviarios? En esta entrada se hace referencia a las denominaciones comerciales de los trenes de viajeros de Renfe desde su origen en 1941 hasta 1969. En la siguiente, desde 1970 hasta nuestros días.

Cartel indicador en Madrid Príncipe Pío. 1954. Archivo Histórico Ferroviario (AHF)

Los años de posguerra y los cuarenta
En 1941 Renfe mantuvo en la mayor parte de las anteriores denominaciones, manteniéndose con pocos cambios en los cuarenta. En general son trenes convencionales, es decir coches de viajeros remolcados por locomotoras y menos frecuentemente trenes autopropulsados:

Leyenda de los servicios ferroviarios. 1952

·   Expreso lujo: tren nocturno solo con camas y restaurante. En ocasiones también con asientos Pullman de 1ª o 2ª o butacas de 1ª. El tren más característico es el Surexpreso (a veces Surexpreso lujo) y también uno de los expresos de Madrid a Barcelona, Bilbao y Cádiz.
Desde los cincuenta se aplicaría a ciertos trayectos diurnos, el primero un Madrid-Toledo.
·  Expreso (Express): trenes nocturnos, a veces diurnos (Madrid-Badajoz, Valencia-Zaragoza, Barcelona-Cerbère…) a veces solo con asientos y a veces con camas y asientos de todas o alguna de las clases, 1ª 2ª y 3ª y normalmente con restaurante. Inicialmente de Madrid a Barcelona, Málaga, Granada o Barcelona-País Vasco.
·  Rápido: diurnos con 1ª y 2ª o 1ª, 2ª y 3ª o 1ª y 3ª y casi siempre con restaurante. A veces, prestados con automotores: Madrid-Pamplona, Madrid-Valencia o Valencia-Cartagena.

El rápido  Bilbao-Zaragoza en la estación de Campo Sepulcro con una "Confederación" en cabeza. 1969. Foto: Asociación Cultural Paso a Nivel

·    Automotor: También Autovía. Trenes autopropulsados térmicos, con clases especial y general o sólo general (1ª y 2ª desde 1946). Ocasionalmente Automotor-directo o Automotor-ómnibus según rapidez y paradas.


Cartel del servicio de automotores en Bobadilla. Años 50. Archivo Histórico Ferroviario (AHF)


·  Correo-expreso (a veces Expreso-correo o Rápido-expreso): nocturno con transporte de correos; más paradas y menos prestaciones que un expreso, generalmente en relaciones radiales de Madrid a Galicia, Asturias, Santander, Valencia, Alicante, Cartagena, Algeciras, Badajoz o de Barcelona a Valencia y Sevilla. Ofrecían siempre 1ª y 3ª, a veces también 2ª, camas y restaurante.
·   Correo: con transporte de correos y parada en más estaciones que los anteriores. Dentro de la categoría pueden incluirse los Correo-ómnibus con parada en todas o la mayor parte de las estaciones, semejante a los ómnibus, pero con correos y distancias más largas. Ofrecían 3ª, en ocasiones 1ª y 2ª, 1ª y 3ª, 2ª y 3ª. A veces también camas.

Coche restaurante en un expreso. Años 40. Archivo Histórico Ferroviario (AHF)

·   Ómnibus: con 2ª y 3ª o solo 3ª, a veces 1ª, 2ª y 3ª. Diurnos, a veces nocturnos, en recorridos diversos (Barcelona-Valencia, Madrid-Barcelona, Galicia; Zaragoza-Bilbao, Zaragoza-Miranda, Barcelona-Gerona, Madrid-Valencia, Madrid-Cartagena...) En esta categoría y en la de ligero también autopropulsados eléctricos de cercanías, servicios también llamados tranvía.


El correo Alsasua-Castejón en Pamplona con una "Mikado" en cabeza. 1973. Foto: Ricard Ricón

·  Ligero: categoría similar a la de ómnibus sólo con 3ª o 2ª y 3ª, generalmente de menor longitud, aunque también algunos de distancias largas, Madrid-Soria-Irún.
·    Mixto: similar a ligero, aunque incorporando vagones de mercancías, añadidos a los furgones, presentes en todas las categorías de trenes convencionales.


Leyenda de los servicios ferroviarios. 1969


·   Mensajerías o Correo-mensajerías: similar a los ómnibus. De corta, media e incluso larga distancia, con 2ª y 3ª, solo 3ª, a veces 1ª. Además de correo también con mercancías ligeras.
·  Tranvía: servicios de corto o medio recorrido semejantes a los ómnibus o ligeros, normalmente con frecuencias más altas. Solían ser convencionales, aunque según avanzaba el decenio también eran con autopropulsados eléctricos. Frecuentemente solo 3ª, pero también 2ª y 3ª y a veces 1ª.
·   Mercancías con viajeros: trenes de mercancías con asientos de 3ª, a veces 2ª y 3ª e incluso 1ª, 2ª y 3ª. Dentro de la categoría, también Mercancías acelerados. En general de corta distancia pero también larga: Valencia-Zaragoza, Madrid-Córdoba…
·  Discrecional: servicio asimilable a los correo y mercancías. De uso decreciente desde los cuarenta, era aplicable casi en exclusiva a servicios especiales tipo ómnibus o ligero.

Un rápido en el viaducto de los Massos, en Dosaiguas, entre Mora y Reus, remolcado por una locomotora eléctrica 7600. Años 50. Foto: archivo del museo del ferrocarril de Vilanova 

Los años cincuenta
Desde finales de los cuarenta, a partir de las categorías citadas, aparecen nuevas denominaciones, desaparecen otras o cambian los significados de algunas.
A partir de 1949, se incorporaron los Semidirecto, trenes de tipo regional con menos paradas que los ómnibus (Barcelona-Port Bou, Valencia-Cartagena…).
En 1950 comenzó a circular el Talgo II, inicialmente con clase única: 2ª y suplemento especial, también llamada clase Pullman desde 1951 hasta mediados de los cincuenta.


El Talgo II bordeando el Ebro en Ribarroja. 1959. Foto: Archivo del museo del ferrocarril de Vilanova  

En 1952 se presentó el TAF (Tren Automotor FIAT), con categoría propia: Rápido TAF. El adjetivo rápido también se aplicaría desde entonces a servicios prestados con automotores, diferenciando Automotor o Rápido-Automotor, como también TAF o Rápido TAF.

 El TAF entrando en Gallur. 1965. Foto: Jordi Ibáñez


Entre 1951-52, Cercanías, en áreas urbanas densamente pobladas, algo similar a lo que se entiende actualmente: multifrecuencias con trenes autopropulsados en una capital y su área metropolitana.

Cercanías en el Puente de los Franceses. 1950.  "La historia del billete de transporte público en Madrid". Consorcio regional de transporte de Madrid

Esta gran variedad de denominaciones hacía confusa la identificación de los servicios y sus características. Un ejemplo, entre otros, es en la relación Tudela-Tarazona en la que en 1955 hay cuatro denominaciones en los cinco servicios: Mercancías, dos Ómnibus, Correo y Automotor.
Se suprimieron categorías desfasadas o englobables en otras, caso de los Correo-Expreso, Ligeros, Mixtos y Mensajerías, quedando sobre todo los Tranvía, Ómnibus (y Tranvía-Ómnibus), Semidirecto, Expreso, Automotor (también Correo-Automotor y Rápido-Automotor), Rápido, TAF y Rápido-TAF y Talgo y Rápido-Talgo. Alguna como Talgo pervivirá hasta nuestros días y otras hasta los ochenta y noventa.

Un tren de principios de siglo XX, con una "Compound" 650 de MZA. Foto: Archivo del museo del ferrocarril de Vilanova  

Los años sesenta
En 1962 se produjo la incorporación de los trenes Ferrobús y con ellos esa misma denominación equivalente al tipo de tren, lo que ha dominado en Renfe hasta hace dos décadas.


Un ferrobús a punto de cruzar el Ebro en Zaragoza. Años 60. Archivo Histórico Ferroviario (AHF)

En 1964 continuaban algunos Ligeros, Mensajerías con viajeros, Mercancías con viajeros, Mixto y Correo-Expreso. Predominan los Ómnibus, Automotor, Rápido-Automotor, Ferrobús y Semidirecto ferrobús, TAF y Rápido-TAF, Expreso, Rápido, Talgo (con la incorporación del Talgo III no distinguido del II) y Tranvía, acotándose la denominación a trenes autopropulsados eléctricos para cercanías y regionales.



El Talgo Barcelona-Madrid llegando a  Calatayud. 1979. Foto: Lluis Prieto

De 1965 data las literas en los expresos y, los nuevos automotores TAR (Tren Automotor Rápido) que en pocos meses pasaron a llamarse TER (Tren Español Rápido) para diferenciarlo de los TAF.



El  recién estrenado TER Barcelona-Salamanca en Manresa. 1972. Foto: Ricard Ricón


Azafatas delante del "Lisboa Expresso TER". 1967.  Archivo Histórico Ferroviario (AHF)

En 1967 fue suprimida la 3ª clase en trenes de larga distancia de mayor categoría, y poco a poco en el resto de los trenes, los últimos los correos, ómnibus y tranvías en 1973. La desaparición de la 3ª hizo que en los sesenta se acentuara la desaparición de denominaciones “antiguas”: quedaban muy pocos Correo, Correo-Expreso (Madrid-Galicia y Extremadura, Cartagena), Mercancías con viajeros (Madrid-Moreda, Valencia-Zaragoza, Alcázar de San Juan-La Encina, Cuenca-Utiel…) y Mensajerías (Alcantarilla-Baza y trayectos de la Ruta de la Plata). Se incrementaron los Semidirectos, Tranvías y Ómnibus (incluso en distancias considerables como León-Gijón, Bilbao/Alsasua-Tudela, Barcelona-Tortosa, Ciudad Real-Badajoz, normalmente convencionales, aunque también con automotor, como el Zaragoza-Teruel.

Un automotor  Renault estacionad en Calatayud. Años 60. Foto: Juan B. Cabrera. Archivo Histórico Ferroviario (AHF)

En 1967 solo quedaban categorías “antiguas” en el área fronteriza salmantina y en la provincia de Huesca. En 1969 desaparecieron los Correo y aparecieron las categorías de U/T (Unidad Tranvía) en la que se incluyen servicios de cercanías y regionales tipo ómnibus (también Semidirecto UT) y una foránea, la prestigiosa TEE (Trans Europ Express) red transeuropea de servicios de alta calidad desde 1957, a la que se incorporaría España en 1969 con el Catalán Talgo Barcelona-Ginebra.

El TEE "Catalán Talgo" en Port Bou. 1969. Foto: Archivo Histórico Ferroviario (AHF)

El TEE "Catalán Talgo" en  Barcelona-Término. Foto: Archivo Histórico Ferroviario (AHF)

Publicidad de la red TEE, página del "Catalán Talgo"

 Continúa en la parte II 



Sunday, February 23, 2020

Canfranc ayer, hoy y siempre

Panorámica noreste de Canfranc. Años cincuenta. Archivo Museo del Ferrocarril de Vilanova. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. (FFE)

Este blog viajero y ferroviario cumple un año en febrero. En este aniversario habría muchos temas que serían apropiados, pero Canfranc me parece -y es siempre- una buena opción.


Llegada del tren inaugural francés. 18 de julio de 1928. Archivo Histórico Ferroviario. FFE

Foto: Archivo Histórico Ferroviario. FFE. Años ochenta

Hace un par de años se presentó mi libro “El Canfranc. Historia de un tren de leyenda. Los trenes del ferrocarril internacional desde sus orígenes hasta la actualidad”. Es en cierto modo, el libro de mi vida dadas mis peculiaridades biográficas. Es mi tributo a un pueblo y a un ferrocarril tan querido.


Panorámica desde el sur del complejo ferroviario. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova. FFE.



Esta entrada es una reivindicación del Canfranc a partir del libro, en el que expreso lo que es y supone el Canfranc. Esta reivindicación, aun con un componente sentimental obvio, va más allá de sentimientos y emociones, desde la realidad de su historia apasionante, a partir de datos y argumentos reales, pues el Canfranc no es patrimonio de nadie en particular, de ninguna opción política o colectivo. Recordando a Antonio Machado, “Después de la verdad no hay nada tan bello como la ficción”.

Panorámica noroeste de Canfranc. Años cincuenta. Archivo Museo del Ferrocarril de Vilanova. FFE.

La historia del Canfranc merece ser conocida y valorada pues es un icono aragonés, español y europeo, parte de nuestra memoria y de nuestro patrimonio, pero en un estado que produce dolor.


Panorámica del edificio principal de Canfranc. Años cincuenta. Archivo Museo del Ferrocarril de Vilanova. FFE.

Como ferrocarril internacional, la línea en sus dos vertientes, la estación, su emblema, y el impresionante túnel de Somport, es un involuntario mausoleo ferroviario de gran valor histórico, monumental, paisajístico, patrimonial y sentimental; un impresionante legado, potencialmente útil, que merece reconocimiento más allá de su triste existencia. 

Boca sur del túnel de Somport. 1928. Archivo Histórico Ferroviario. FFE. Abajo la norte, Revista de Obras Públicas

A pesar de las enormes expectativas e ilusiones que despertó, su éxito no era posible. Fue un ferrocarril sobredimensionado, concebido por personas del siglo XIX a partir de estudios, ideas y conceptos decimonónicos pero terminado en 1928, cuando las demandas y necesidades ya eran muy diferentes y en la que el ferrocarril ya no tenía la importancia que tuvo atrás.

Viaducto de Cenarbe en construcción. 1915. Colección del autor

Sus características constructivas y de explotación son complejas y difíciles, imposibilitando volúmenes de carga y de viajeros relevantes. Además de las dificultades de la propia línea, hay otros factores determinantes. Las zonas que atraviesa carecen de ciudades de tamaño importante y su producción industrial, agrícola y ganadera no tiene gran importancia en comparación con otras regiones. Este reducido peso no es menor en Francia, en donde la línea es una simple antena, un corto ramal, con unas condiciones de explotación de dificultad extrema.


Zona del túnel helicoidal de Sayerce. Abajo la línea que entra en túnel  que acaba arriba a la derecha. Foto SNCF

Este gris escenario, casi permanentemente amenazado de cierre y siempre muy por debajo de las enormes expectativas que despertó no es toda la historia. A pesar de todo, nada desmerece su encanto y el enorme caudal de energías y dificultades que han marcado su existencia hasta convertirlo en un símbolo.


El rápido "Aragón" a Madrid en uno de los más hermosos paisajes de la línea. 1988. Foto: Manuel Maristany

Aun así, sirvió para unir dos naciones amigas, como mero medio de transporte, pero siendo más que un tren y es que, al reivindicarlo, es probable que no se insista lo suficiente en sus mayores activos: su enorme atractivo paisajístico, natural, turístico y monumental, a la altura de las líneas ferroviarias más reputadas de Europa.

Los mallos de Riglos en esta postal editada por la compañía Norte

En una imagen de un día “medio” del ferrocarril de Canfranc, en sus poco más de cuarenta años de ferrocarril internacional, no habría placas de bronce de la Compañía Internacional de Coches Camas, ni trenes directos a París. 
En el lado español, un correo con dos locomotoras de vapor de principios de siglo, remolcando cuatro o cinco coches y furgones bastante usados que invertía más de cuatro horas en llegar a Zaragoza y, en el mejor de los casos, un coche que tres días por semana llegaría a o de Madrid tras quince horas de viaje.

Una locomotora 3100 ex Norte, en cabeza del correo a Zaragoza. 1957. Colección: Moncho García

Escena familiar delante del coche directo a Madrid. Años cincuenta. Foto: Margarita Gutiérrez Juste

En el lado francés, un aún más modesto tren con tres pequeños coches remolcados por una vieja locomotora eléctrica que invertiría más de dos horas en llegar a Pau. Para acceder a este tren, un enlace limitado tras una espera, con suerte no muy larga, tras los tediosos trámites aduaneros.


Vehículos en el lado francés. Foto: Sicilia, colección: Moncho García

Es cierto que Canfranc es un paso intermedio respecto a las fronteras costeras españolas en Irún y Port Bou y que acorta distancias, pero es fácil comprobar que las distancias no se acortan significativamente y, menos aún, con el desarrollo de la alta velocidad. La frontera parece coincidir con un centro casi equidistante de las fronteras principales, pero viendo un mapa sin deformar se ve que no es así más aún dada la ubicación muy occidental de la península Ibérica respecto a Europa, lo que condiciona el tránsito fronterizo. 
Tampoco es posible situar en un mismo plano la frontera de Canfranc con las de Irún y Port Bou, líneas con vía doble, electrificadas, con buen perfil y afluentes de ciudades y áreas productivas importantes. Hay que valorar si se quiere un paso al nivel de los dos pasos extremos españoles, lo que tiene unas implicaciones económicas y políticas de gran calado o, aprovechar, aun con importantes mejoras, un trazado existente, pero con una capacidad de transporte muy diferente.


Mapa de 1928. Revista Le Gènie Civil

Mapa regional de SNCF. 1977
Detalle de la línea entre Bedous y Canfranc. Revista Le Gènie Civil

Aunque la línea nunca fue un éxito en cuanto al transporte ferroviario, no puede dejar de señalarse el infortunio de que fue víctima en toda su historia. Su comienzo vino marcado por un contexto económico y político difícil en España que vendría seguido por años aún más difíciles en lo económico en todo el mundo. Aun recuperándose de aquella complicada coyuntura, el ferrocarril debió afrontar como todo el país la prueba de una guerra civil que dividió España en dos. La guerra supuso un retroceso radical a la expansión ferroviaria que el Canfranc experimentaba. Acabada la guerra española llegaba el momento de la recuperación, pero a la guerra civil siguió la mundial, lo que acabaría significando otro frenazo al desarrollo del ferrocarril internacional, tras un breve paréntesis de una relativa pujanza hacia el final de la guerra mundial y, por supuesto, el periodo de “cuarentena” impuesto al régimen franquista, añadido a los periodos de cierre de hecho del túnel de Somport y de todo tráfico internacional.

El automotor Renault ABJ 9328 a Zaragoza. Años cincuenta. Foto: José Mª Cuyás. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.


Desde 1948 hasta el final de su etapa internacional conoció altibajos, pero siempre dentro de una gran modestia. En España se intentaron mejoras, de nuevo principalmente para el tráfico de viajeros, que no lograron revertir la precaria vida del ferrocarril. En cuanto al tráfico de mercancías, conoció momentos de relativa revitalización, aunque siempre lejos de unas cifras mínimas.  


Vestíbulo principal de la estación. Años cincuenta. Archivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova. FFE.

Mercancías con viajeros Pau-Canfranc en en Les Forges d’Abel. 1960. Foto: Marc Dahlstrom, Voies Ferrées nº 35

En 1970 se acabó el ferrocarril internacional por un accidente que, aunque pudo haber ocurrido en cualquier momento, fue aprovechado para justificar el cierre que acechaba permanentemente, dado el muy deficiente estado de la línea, necesitada de importantes mejoras y de muy reducida utilidad.


Varias escenas del descarrilamiento del 27 de marzo de 1970. Puente de L'Estanguet. Fotos: Thierry Leleu y SNCF 

Estación de Canfranc. 2013. Foto del autor

Hoy, medio siglo después, solo un par de trenes españoles llegan a Canfranc y también están en marcha ambiciosas obras de reconstrucción y revitalización del complejo ferroviario de Canfranc. Son la esperanza de que este modesto ferrocarril regional vuelva a tener carácter internacional, su auténtica razón de ser.


El rápido de Madrid y a la izquierda la composición del Estrella "Pirineo" a Madrid y Valencia. 1988. Foto: Eduard Ramírez

Un "Tamagochi" preparado para el servicio regional a Zaragoza. 2018. Foto del autor

Un TER especial Canfranc-Zaragoza en el viaducto de Cenarbe. 1988. Foto: Juan Acón