Sunday, November 28, 2021

Los coches 9000

  
El diurno "García Lorca" Barcelona-Almería/Granada remolcado por la 333-022. Lleva 4 coches 9000, 1 furgón 10000 en el centro y otro (DD 11400) en cola, Cabra del Santo Cristo y Alicún. 1992. Maarten Van del Velden

Una composición de coches 9000, con un BB9200 en primera plano, entrando en Barcelona-Término. 1981 Jaime Roca

En 1981 entraron en servicio los coches de Renfe de la serie 9000. Llegaron a circular 290, suponiendo una importante mejora en el programa de modernización de Renfe a principios de los ochenta. Su imagen exterior en azul y amarillo también marco una etapa, al alejarse radicalmente del verde oliva de los coches anteriores. Su presencia, durante más de treinta años, llegó a la mayor parte del territorio nacional, remolcados por toda clase de locomotoras.

El  rápido Madrid-Barcelona con 7 coches 9000, 1 10000 y un furgón 8000. Embid de la Ribera. 1981 Juan Acón

El rápido de Madrid estacionado en Cartagena. La locomotora 333 en cabeza de 4 coches 9000. 1985 Phil Wormald

Aunque ya muy limitados desde finales de milenio, unos pocos coches siguieron en activo hasta 2015, último día de circulación del estrella Madrid-Barcelona.

Doble composición de locomotoras 333 y 319-3 con el diurno Barcelona-Cáceres. 1992. Ignacio Martín Yunta

Orígenes

El rápido Alicante-Madrid, con una 269, en Albacete, esperando que se acoplen la rama de Cartagena. 1985 Phil Wormald


El "Valencia expreso" Valencia-Cerbère en Salou. 5 coches 9000 remolcados por una 269. Años 80. Ricard Ricón

Entre 1981 y 1985 se construyeron 290 coches y furgones 9000, número relativamente modesto, en comparación con otros países, aunque importante para España. El éxito del nuevo material propiciaría su continuidad con los coches 10000, de concepción diferente, aunque de calidad semejante. A ellos se dedicará otra entrada en el blog.

Rápido Madrid-Cádiz/Málaga con una 269 en cabeza, en Atocha. A la izquierda un restaurante 9900. 1988. José Ignacio López


El  rápido Canfranc-Madrid con el fondo de los mallos de Riglos, con una 333 en cabeza. 1988. Manuel Maristany

Aun de limitadas prestaciones, fueron un éxito por sus propias características y por las ventajas inherentes a esta clase de vehículos: versatilidad, universalidad, fiabilidad… Fueron vehículos satisfactorios, más aún al compararlos con sus antecesores, los 8000 a los que mejoraban ampliamente en todos los aspectos.

Un 2ª BB 9200 en Fuencarral, recién recibido. 1981. Archivo Histórico Ferroviario


Coche de 1ª AA 8041 en Barcelona-Pueblo Nuevo. Años 60. Carlos Escudero

A pesar del buen resultado, su calidad era básica en comparación con otros coches, singularmente los corail franceses que, entre otros países, también circularon en España en alquiler entre 1980 y 1982.

Coche corail de 1ª A10tu en Barcelona-Casa Antúnez. 1980. Enrique Vives, colección Xavier Tomás

El 2ª BB 9208 en Madrid-Chamartín. 1987. Christian Torrego

El origen de los 9000 se sitúa en los planes de modernización de Renfe de finales de los setenta, refrendados con el contrato programa de 1979 que preveía mejoras en la infraestructura y un vasto programa de modernización del parque que, entre otros vehículos, incluía una nueva generación de coches climatizados semejantes a los del tipo “Z”, la mayor parte los Eurofima encargados por varias administraciones occidentales en aquellos años y también los Mark III británicos, los EW IV suizos, entre otros. En España, la velocidad máxima de los coches era de 160, a diferencia de los del tipo “Z2”, tipo 200.

Coche de 1ª AA 9104 en Barcelona-Casa Antúnez. 1981. Carlos Escudero

El Eurofima italiano de 1ªA 1990 141, en un EC en Bolonia. 2008

El Mark III 41139 de First Great Western en un IC en Oxford. 2010.

A mediados de los setenta se constituyó el Simafe (Servicio de Investigación de Material Ferroviario) para la investigación y construcción de nuevos coches, en colaboración con Caf, Macosa y Ateinsa. Así se construyó entre 1976 y 1977 el prototipo RS-D1-01, a partir de un remolque intermedio de electrotrén 432. 

Coche Simafe RS-DI-01 adquirido por Renfe y transformado en coche laboratorio. Madrid Fuencarral 1992. Luis Rentero

Fue equipado con el nuevo bogie S-II diseñado por CAF que se perfeccionaría hasta llegar al excelente GC-1 (GC-2 en los furgones y GC-3 en los coches 10000), que equiparía a la mayor parte de la serie. 

Coche de 2ª BB 9205 con bogies Fiat en Barcelona-Can Tunis. 1995. Luis Rentero

Coche de 2ª BB 9262 con bogies GC1 en Barcelona-Casa Antúnez. 1985. Eugenio Cardona

Mientras estuvo listo este bogie, los 50 primeros coches 9000 fueron equipados con el bogie italiano Fiat F80 SL (AA 9001-10 y BB 9201-40), también excelentes. Además de estos bogies, las plataformas portaautomóviles de origen francés contaban con el bogie tipo Y30 también francés.

Arriba, coches 10000 y 9000 en Fuencarral. 1984. Archivo Histórico Ferroviario. Abajo, coche litera 9600 y 2ª cafetería con bogies diferentes. 2008  
 

Vehículos

El rápido Canfranc-Madrid en Zaragoza-Portillo. Una 333 con tres coches 9000. 1988. Ángel González Mir

Coche de 1ª AA 9100 en CAF Zaragoza. Años 80. Archivo CAF

Inicialmente se cursó en 1980 un pedido de 30 coches de 2ª clase BB 9200, 10 de 1ª AA 9000 y 10 mixtos 2ª-cafetería BBR 9800, ampliándose después a nuevos coches entre 1981-84: 5 de 1ª AA 9100, 5 de 1ª con mini bar AAR 9700, 40 adicionales de 2ª BB 9200, 10 restaurantes RRR 9900, 60 literas BBL 9600, 20 furgones DDT 9450 y 100 plataformas DDMA 9500. 

El rápido Barcelona-Gijón en León. Una 269 verde remolca 5 coches 9000 y, en cola un RRR 8000. Ca. 1982. Ricard Ricón

Coche de 2ª y cafetería BBR 9803 en Barcelona-Casa Antúnez. 1983. Jaime Roca

Los primeros salieron de la factoría barcelonesa de Macosa el 19 de mayo de 1981. Y el resto fabricados por CAF y Macosa (y B&W los furgones 9400) en las factorías de Barcelona, Beasain y Zaragoza. Todos eran aptos para 160 km/h y medían 26,62 metros, excepto las plataformas, 26,4.

Coche de literas BBL 9635 en Barcelona-Casa Antúnez. 1985. Carlos Escudero

Coche restaurante RRR 9901 en Barcelona-Casa Antúnez, con el color naranja en lugar del amarillo. 1983. Jaime Roca

En cuanto a interiores, las plazas de 2ª eran del tipo unificado, utilizado desde el principio de los años ochenta en los electrotrenes 444, los automotores diésel 592 y 593 y las unidades 440 más modernas. Asientos sencillos, casi espartanos,  reversibles aunque no reclinables, sin mesa, ni iluminación individual y algo justos de paso (88 plazas en los coches de 2ª y 32 en los mixtos con cafetería, que pasaron a 80 y 24 cuando pasaron a las series 9300 y 9820, mucho más holgadas).

Arriba interior original del coche de 2ª BB 9200. Abajo del reformado 9300 

Coche de 2ª BB 9262 en Zaragoza-Portillo. 1988. Ángel González Mir

Coche de 2ª BB 9250 en Barcelona-Casa Antúnez. 2004

En 1ª clase, los primeros coches 9000 eran más de una 2ª mejorada que de 1ª, dada su disposición 2+2 y sus 76 asientos por coche que, aunque reclinables y con mesa, no ofrecían un confort adecuado a un coche de 1ª.

Arriba interior original del coche de 1ª AA 9000. Abajo el interior reformado

Coche de 1ª A9t 9107 en Fuencarral. 2006


Mucho más adecuados eran los asientos de 1ª de los 9100 y 9700, en disposición 2+1 y con asientos más amplio y con un paso apropiado para un coche de 1ª con 55 plazas por coche. 

Interior original del coche de 1ª (asientos también del AA 9100) y minibar AAR 9700

Arriba interior reformado del coche de 1ª AA 9100. Abajo literas en posición de noche

Coche de literas Bc10x 9658 en Playa Undi (Irún). 2008


Los coches con cafetería 9800y restaurante 9900 ofrecían una instalación amplia y adecuada a su función. Mucho más limitada la minúscula instalación del minibar de los 9700, en la que apenas cabía el camarero, lo que fue corregido con la ampliación de 1989, en la que quedó un departamento cafetería de dimensión suficiente, similar a la de los electrotrenes.
Por fin las literas que, en aspecto y organización eran similares a las anteriores de la serie 8000, aunque con una suspensión mucho mejor y climatización.

Arriba interior original de la cafetería del mixto BBR 9800. Abajo el interior reformado del BR3t 9820

Coche de 2ª y cafetería BBR 9800 en la composición del "Estrella del Pirineo" Canfranc-Madrid. 1988. Luis Rentero

Matrícula antigua moderna (1987-88)

Nº de vehículos

Año de construcción

Fabricante

Reforma

Baja

Plazas

Peso

Tm.

Altura

m.

Anchura

m.

AA9001-10

A12t 9001-10

10 /8

1981

CAF

1996-97

2007

76

44,3

4,18

2,95

AA9101-05

A9t 9101-07

5 /7

1982

CAF

1997-98

2015

55

45

 

AAR  9701-05

AR7t 9851-55

5

1982

CAF

1989

2007

55/47

45

 

BB 9201-70

B11t 9201-70

70

1981-82

CAF y Macosa

1996-97

2003

88

45

 

BBR 9801-10

BR4t 9801-10

10

1982

Macosa

1996-97

2011

32

45,6

 

RRR 9001-10

R9 9901-10

10

1983

CAF

-

2008

-

44,5

 

BBL 9601-60

Bc10x 9601-60

60

1984-85

CAF y Macosa

-

2015

60

43

4,05

2,82

DDT 9451-70

DG9 9451-70

20

1984

B&W

-

1999

-

52

DDMA 9500-11

DDJ 9500-11

12

1981-82

-

2006

-

25

4,28

2,81

DDMA 9512-99

DD 9512-99

88

1981-82

-

2006

-

 


El rápido Madrid-Barcelona en San Vicente de Calders. Años 80. Eugenio Cardona

La rama pacense del "Torre del Oro" de Barcelona en Brazatortas con 3 coches 9000 y una 333. 1989. Vicente Miralles

Reformas

Una 296 con el diurno de Málaga. 5 coches 9000 con imagen original y nueva. Recinto ferial.1993. Ignacio Martín Yunta

Coche BB 9200 en fase de transición de pintura, en Barcelona-Casa Antúnez. Años 80. Enrique Vives, colección Xavier Tomás

o   2 AA 9000 (9009 y 10) fueron transformados en 1986 pasando a la serie AA9100 (9106 y 07). Los restantes sometidos a reformas ligeras interiores en 1996-97 y 2006: tapizado, consignas, pintura.

Coche de 2ª B10t 9309 en Playa Undi (Irún). 2008

o   A9t 9100: reformas ligeras en 1997-98 y 2006: tapizado, consignas, pintura, instalación de video, entre otras. 5 siguieron en activo hasta 2015.

Coche de 1ª A9t 9105 en Chamartín. 2008


o   La serie AAR 9700 fue reformada en 1989, ampliando el minibar original y perdiendo 8 plazas.

Mixto 1ª/cafetería AR7t 9851 en la composición del "Sol de Levante" en Alicante. 2006


o   BBR 9800: reformas menores entre 2005-06. 8, reforma de envergadura, pasando a la nueva subserie BR3t 9820 en 1996-97. El último original fue dado de baja en 2011 y los 9820 en 2015.

Coche de 2ª y cafetería BR3t 9822 en Playa Undi (Irún). 2008


o   Los restaurantes 9900, reformas menores entre 2005-06, desapareciendo en 2008.

Coche restaurante R9 9901 en Fuencarral. 2009

o   Meses después de ser entregados, 10 BB 9200 dotados de habitáculo para minibar (9204, 08, 12, 16, 20, 23, 26, 28, 32 y 40). Entre 1996-97, 23 experimentaron una reforma de envergadura pasando a la nueva subserie B10t 9300: reducción a 80 plazas, instalación de video, reformas interiores: tapizado, consignas entre otras. 13 hasta 2015.

Coche turista B10t 9313 en Vigo. 2010

Una 334 con el diurno de Salamanca. Los dos primeros, un turista y el turista/cafetería a Hendaya y el turista de cola a Bilbao. 2018. José Ignacio Esnarriaga

o   Los coches litera sólo experimentaron reformas menores entre 2005 y 2006.

Coche literas Bc10x 9600 en Fuencarral. 2009. 

o   Las 12 primeras plataformas portaautomóviles (9500-11) aptas para cambio de bogies en frontera. Una parte continúa en activo para mercancías.

Coche de 2ª B11t 9262 , B10t 16306 y R9 9902 en en Barcelona-Casa Antúnez. 2007. José Manuel Silva
 

Servicios

El "Sierra de Gredos" Barcelona-Extremadura entre Vilanova y Sitges. La 269-272 remolca una composición con coches 9000 y algún 10000. 1993. Jordi Rallo

La rama del Canfranc-Madrid en Sta. Mª y la Peña en un servicio regional, excepcionalmente. 1988. Vicente Miralles

Los 9000 fueron coches versátiles utilizados en toda clase de servicios, mayoritariamente de largo recorrido, que podrían clasificarse así:

*       Radiales “semidirectos”: de Madrid -Barcelona, Cartagena, Alicante, Cádiz y Málaga. Trenes que sin ofrecer unas prestaciones extraordinarias suponían para el viajero de menor capacidad adquisitiva, una gran mejora respecto a los anteriores servicios.

El "Sierra de Gredos" Barcelona-Extremadura pasando por Casetas. La 269-281 remolca una composición con 9 coches 9000 y dos 10000. 1989. Juan Acón

La 333-024 con el rápido Madrid-Cartagena en Albacete. La composición es de 5 coches 9000. 1987. Vicente Miralles

*    Rápidos en relaciones principales, con suplemento: de Barcelona a Andalucía, Gijón y Galicia y Madrid-Gijón/Santander.

La 250-006 con el "Torre del Oro" saliendo de Valencia. Años 80. Enrique Vives, colección Xavier Tomás

Una 269 con el "Valencia expreso" con 5 "nuevemiles" a Alicante, por Garraf. Años 80. Enrique Vives, colección Xavier Tomás

*       Rápidos de jornada y trenes de frontera en distancias medias: Zaragoza-Vitoria, Madrid-Burgos, Barcelona-Latour de Carol y Cerbère –el legendario Hispania-

La 269-309 llegando a Chamartín con un rápido IC de Zaragoza. Se compone de 3 coches 9000. 1987. Christian Torrego


El "Pullman Cerdanya" Barcelona-La Tour de Carol por Torelló. 1989. Jordi Rallo

*       Intercity en distancias medias: corredor Madrid-Zaragoza-Barcelona y Barcelona-Valencia.

La 250-002 con un rápido IC a Barcelona en Valencia. Se compone de un coche 9000 y dos 10000. 1989. José Ignacio López

El  rápido Canfranc-Madrid con la 333-029 en cabeza de tres coches 9000 y un 10000. 1988. Manuel Maristany

*     Nocturnos expreso y estrella; los litera y también en mixtos 2ª/cafetería, restaurantes, todas las series de 1ª y mixtos 1ª/cafetería y, en escasa medida, los de 2ª.

La 269-214 con el rápido Sevilla-Madrid en  Plaza de Armas con una composición de coches 9000. 1992. Miguel Cano


Su presencia se extendió por toda España hasta un máximo de actividad a finales de los ochenta. Desde entonces redujo su presencia moderadamente hasta mediados de los noventa cuando se iniciaron varias reformas más o menos intensivas del parque y también se iniciaron las bajas y, en general, su decadencia, fuertemente acentuada con el cambio de milenio.

La 250-601 con los coches 9000 y 10000 del "Torre del Oro" en Castellón. Años 80. Enrique Vives, colección Xavier Tomás

Se tratan a continuación los servicios creados con los coches 9000:

La 251-026 con los 4 coches 9000 del Barcelona-Gijón en Venta de Baños. Años 80. Enrique Vives, colección Xavier Tomás

El primer servicio de los 9000 fue el 31 de mayo de 1981 en el rápido Madrid-Alicante/Cartagena que recortaba en hora y media el tiempo del anterior semidirecto. Los siguientes servicios “rápido” de 1981 comenzaron el 21 en el Madrid-Gijón, el 16 de septiembre Madrid-Barcelona y el 27 de septiembre Madrid-Santander. En el verano comenzaron a circular irregularmente como refuerzo de los corail Barcelona-Cerbère, definitivamente desde el 27 de septiembre.

El rápido Santander-Madrid. 4 coches 9000 y el restaurante RRR 8000. Ca. 1982. Enrique Vives, colección Xavier Tomás

En 1982, al recibirse el grueso de la serie, comenzaron a encargarse de los rápidos Barcelona-Gijón desde mayo y, desde septiembre de los Barcelona-Valencia y Madrid-Cádiz/Málaga.

La 251-031 5 coches 9000 con dos esquemas de pintura del Barcelona-Gijón/Galicia en Zaragoza-Portillo. 1991. Juan Acón

En 1983 se incorporaron los restaurantes en los expresos de Madrid a Vigo, Coruña, Málaga y Cádiz y se creó una nueva circulación con los 9000, el “Valencia Expreso” Valencia-Cerbère.

El "Valencia expreso" hacia Cerbère en el Garraf. Años 80. Juan Acón

La 269-239 con el diurno Madrid-Cádiz/Málaga con cuatro coches 9000 -uno un restaurante 9900- y un 10000. Villacañas. 1992 Maarten Van der Velden

En junio de 1984 los electrotrenes Barcelona-Sevilla/Málaga fueron sustituidos rápido de coches 9000.

La 269-202 con el "Torre del Oro" con coches 9000 y 10000, con un restaurante en cabeza. Manzanares. 1989. Vicente Miralles

De 1985 data el desdoblamiento del rápido de Barcelona a Andalucía en temporada alta y la ampliación del recorrido del “Valencia Expreso” hasta Alicante.

La 252-028 con una composición casi homogénea de coches 9000 con dos esquemas de pintura, en el "Torre del Oro". Salou. 1992. Ricard Ricón

En 1986 se produjo la elevación de la velocidad máxima autorizada en España a 160 km/h, en las líneas Madrid-Barcelona-Valencia-Madrid. Por ello, entre Madrid y Zaragoza uno de los dos electrotrenes, fue reemplazado por los 9000, con un promedio de velocidad muy elevado para la época: 107 km/h.

La 269-216 con el rápido de Barcelona, entrando en Chamartín, con coches 9000 y 10000. Años 80. Enrique Vives, colección Xavier Tomás

La 252-018 con una composición homogénea de coches 9000 con dos esquemas de pintura, en el diurno Barcelona-Gijón/Galicia. Miranda de Ebro. 1994. José Ignacio López

También en este corredor se añadió el Madrid-Canfranc, sustituyendo al TER. En septiembre de aquel año se crearon corredores Intercity con varios servicios diarios “Rápido Intercity” con coches 9000, y en menor medida 10000, en los trayectos Madrid-Zaragoza (3 más el de Canfranc), Zaragoza-Barcelona (1, que en 1987 con una velocidad media de 111 km/h ha sido el más rápido de la historia en la relación hasta la llegada de la alta velocidad) y 2 Barcelona-Valencia. Además de los existentes y los nuevos, tipo Intercity, se añadieron otros de carácter regional: los efímeros “Ribera del Ebro” Zaragoza-Vitoria y “Río Arlanzón” Madrid-Burgos.

La locomotora 333-010 a punto de salir de Chamartín con el rápido de Canfranc con tres 9000. 1989. Phil Wormald

La 269-510 con el diurno Madrid-Canfranc con tres 9000. Chamartín 1991. Ignacio Martín Yunta

En 1987 fue implantado el autoexpreso en el rápido Madrid-Málaga, así como el uso de los 9000 en los nuevos nocturnos de plazas sentadas “Búho” (hasta 1988) de Madrid a Málaga, Alicante y Cádiz. Del mismo año data también la implantación del “Pullman Cerdanya” Barcelona-Latour de Carol.

La 269-285 con un diurno a Valencia. Sitges años 80. Enrique Vives, colección Xavier Tomás

La 252-065 en Albacete con el "García Lorca" Barcelona-Andalucía con las plataformas en cabeza. 2001. Phil Wormald

En 1988 el “Torre del Oro” Barcelona-Sevilla fue prolongado a Cádiz, con una nueva rama a Badajoz hasta y desde Alcázar, acoplada a una rama procedente de Madrid. También fue creado en verano el “Sierra de Gredos” Barcelona-Cáceres/Salamanca, prolongación del Madrid-Barcelona.

Locomotoras 319-313 y 314 con el Cáceres/Plasencia-Barcelona llegando a Chamartín. 1992. Ignacio Martín Yunta

En 1989 fueron creadas nuevas ramas a Granada y Almería desde Barcelona, acopladas al Barcelona-Málaga y un renovado “Valencia Expreso” Madrid-Cerbère, vía Cuenca-Valencia. Aquel año comenzó también la denominación “Diurno” en lugar de “rápido”.

El “Valencia Expreso” Madrid-Cerbère circuló también vía Cuenca. En la foto una 319-200 remolca un 10000 y tres 9000, el de cabeza un furgón generador. Venta de Mina 1991. Vicente Miralles

Las ramas granadina y almeriense del "Torre del Oro" con el impresionante marco de la sierra de Cazorla . La 319-304 remolca  una composición de coches 9000 y 10000. 1991. Vicente Miralles

En 1990 el “Pullman Cerdanya” pasó regional exprés, manteniendo los 9000 de 2ª. En 1991 comenzó su repintado, cambiando el original azul y amarillo por el blanco con franja azul.

La japonesa 269-919 remolcando tres 9000 del Diurno Barcelona-Gijón. Villasimpliz. 2000. Richard Latten

En 1992 todos los diurnos con estos coches pasaron a ser trenes sin suplemento y el mismo año fue creada una rama Madrid-Málaga, acoplada en el tramo común con la de Barcelona; el “Valencia Expreso” volvió a su recorrido tradicional a Alicante. 

La 269-242 en tierras manchegas con el Madrid-Málaga. Coches 9000 en tres colores. Años 90. Joaquín López del Ramo


El rápido de Cáceres añadió una rama a Plasencia y se añadió un nuevo servicio, en lugar del electrotrén, alterno primero, pero pronto diario a Gijón y con ramas alternas a Vigo y Coruña. El País Vasco-Galicia (con coches 10.000 desde 1990) pasó a incorporar los 9000 junto a los 10000 dominantes. Finalmente, el rápido de Canfranc redujo su recorrido hasta Jaca.

El diurno Madrid-Jaca en Plasencia. La 319-327 remolca 4 coches 9000. 1993. Josep Mª Farré

La 250-005 entrando en Chamartín con los 9000 del "Sierra de Gredos" Barcelona-Extremadura. 1992. Ignacio Martín Yunta

En 1993 las ramas del diurno de Barcelona pasaron a circular agrupadas: Sevilla, Málaga, Badajoz, Granada y Almería, pasando estos dos últimos destinos a circular alternos trisemanalmente. En este servicio hubo un paréntesis entre 1992-93 con electrotrén 448 en el Barcelona-Cádiz. También de aquel año data el “Miguel de Unamuno”, aunque en sus primeros años sólo excepcionalmente contaba con coches 9000. Desde 1996 sí comenzaron a circular regularmente en este tren los coches A9t 9100.

El diurno de Almería y Granada a Barcelona con una curiosa composición de 1 furgón 10000, 3 coches 9000 y un furgón postal. Moreda 1992. Maarten Van der Velden

El diurno "Finisterre" Coruña-Barcelona con sus tres 9000 remolcados por una 252. Torre del Bierzo. 2000. Richard Latten

En septiembre de 1994, el intercity Madrid-Logroño fue sustituido por los 9000 acoplados al Madrid-Jaca.

La 269-604 con el coche turista del diurno Logroño-Madrid, al que se acoplarán los dos coches de Jaca, invirtiendo la marcha la locomotora. Zaragoza-Portillo.1999. Phil Wormald

La 319-332 con los dos coches del diurno Jaca-Madrid, maniobrando para acoplarse a la rama de Logroño en Zaragoza-Portillo. 2000. Luis Rentero


En 1995 el Barcelona-Cáceres/Plasencia pasó a circular sólo en temporada alta. A partir de 1996 comenzaron a ser utilizados los coches reformados, serie 9300, junto a los 9100 también renovados en los Barcelona-Andalucía/Extremadura.

Las ramas granadina y almeriense del "García Lorca" con doble tracción de 319-300 entre Cabra del  Sto. Cristo y Huesa. 1997. José Antonio Pacheco

El diurno Barcelona-Coruña/Gijón. La 252-028 remolca un 10000 y cuatro 9000. Pancorbo 2001. Maarten Van der Velden

En la relación País Vasco-Galicia y Salamanca, predominaron los 10000 (en el de Salamanca los 8000 reformados B12x hasta 1998 y desde entonces los 9000 y 10000), aunque desde mediados de los noventa incrementaron su presencia los 9000 hasta desplazar casi por completo a los 10000 en el cambio de milenio, con los reformados, 9300 y 9820 desde 2002, año en que también fueron implantados estos coches reformados en el diurno del País Vasco a Salamanca.

La 269-604 con los tres coches 9000 del diurno de Hendaya, saliendo de Vigo, 2004. Carlos M. Barreiro 

La 333-089 con el "Iberia" Salamanca-Hendaya/Bilbao cruzando el viaducto entre Pancorbo y Ameyugo. 2005. Marcos Maté

 El final de los 9000

La 269-413 con los tres coches 9000 del diurno de Irún-Vigo2004 

La decadencia del material convencional en España ha sido constante, particularmente desde el cambio de milenio, primero con el fin de los coches 9000 y 10000 en 2015 y, en 2020 de los coches Arco.

El diurno Granada-Barcelona con con la 319-394 remolcando tres 9000, un furgón 10000  y un furgón postal. Moreda 1992. Maarten Van del Velden

El diurno "Iberia" Irún-Salamanca con sus dos 9000 remolcados por la 333-032. Araya. 2005. Felipe Aranda

La tendencia a la desaparición del material convencional es algo que ha ocurrido y ocurre en toda Europa, pero en España, de acuerdo con la orientación de Renfe y dadas sus características de explotación, el tráfico de su red y el volumen de su parque de material rodante ha ido en cabeza de este proceso, por el que desde 2015 ya no existen trenes nocturnos convencionales en España. El 7 de abril de ese año dejó de circular este estrella Madrid-Barcelona con lo que dejaron de circular los coches 9000 y 10000 y también las literas (las camas dejaron de circular en 2013) y los trenes con coches convencionales, con la excepción de los Arco, que desaparecerían en 2020 y los trenes Talgo, de características diferentes.

La 252-019 con el único coche 9300 en el diurno Bilbao-Salamanca, en la estación de Abando. 2010

La última circulación del Madrid-Jaca circulo entre Madrid y Zaragoza por avería de la locomotora diésel. Un par de coches 9000, turista y turista cafetería llegaron remolcados por la 269-413, volviendo más tarde con el tren inverso. 23-12-2003

Últimos servicios de los coches 9000. 2002-2015

Tren

Recorrido

Fecha de fin

Observaciones

Diurno “Finisterre”

Barcelona-Gijón/Galicia

26-1-2002

Sustituido por Talgo III

Diurno “García Lorca”

Barcelona-Andalucía/Extremadura

27-1-2002

Sustituido por Arco

Diurno “Río Aragón”

Madrid-Jaca

22-12-2003

Sustituido por Altaria Madrid-Huesca

Estrella “Sol Levante”

Alicante-Bilbao

27-5-06

Suprimido

Diurno

Vigo-Hendaya/Coruña-Bilbao

4-5-2008

Sustituido por Arco “Camino de Santiago”

Estrella “Pío Baroja”

Barcelona-Hendaya/Bilbao/Gijón/Salamanca/Zamora (2005)

24-7-09

Suprimido

Diurno “Iberia”

Salamanca-Hendaya/Bilbao

16-6-2012

Suprimido

Arco

Monforte-Coruña

17-6-12

Suprimido

Estrella “Picasso”

Bilbao-Málaga

7-7-2013

Suprimido

Estrella (ex “Costa Brava”)

Madrid-Barcelona (ex Cerbère)

7-4-15

Suprimido


La 252-047 con el "Costa Brava" en Gerona y su composición de coches 9000 y 10000. 2012

La locomotora 269-206 por Villaverde Bajo con el diurno Madrid-Cádiz-Málaga. Es una composición de coches 9000 con un 10000 intercalado. 1990. Ignacio Martín Yunta


Continuará con "los coches 10000"