Ouigo es la marca comercial de
los servicios de alta velocidad a bajo coste de SNCF, en
Francia desde 2013 y, desde el 10 de mayo de 2021 también en España.
Francia es el país
pionero en la explotación de este tipo de servicio con bastantes similitudes
con la aviación de bajo coste. En sus nueve años, Ouigo ha experimentado un
crecimiento imparable y su éxito es visible en el constante incremento de
trenes y servicios.
Este éxito ha hecho que SNCF se planteara exportar su modelo, a España en una primera etapa, aunque implantando un modelo con personalidad propia. En la entrada se repasan las características e historia de este nuevo servicio de alta velocidad, en la primera experiencia de una operadora de viajeros de origen extranjero en España.
Los orígenes de Ouigo España
En primer lugar, hay que referirse al nombre
“Ouigo”, ingenioso neologismo
que une francés e inglés con las palabras “Oui” y “Go”,
que permiten pronunciarlos como se haría en francés o en inglés (“We go”),
refiriéndose a la movilidad, algo como “Sí, vamos” o “Vamos”. Se ha mantenido
el nombre en España al ser una marca consolidada y no ser difícil de pronunciar
para un hispano parlante.
Esta expansión de SNCF es consecuencia de la liberalización del
transporte ferroviario en la Unión Europea que, en España, comenzó en 2005 con
la liberalización del tráfico de mercancías. Mucho más lenta ha sido la
liberalización en el transporte de viajeros para el que, a finales de 2019, llegaba
a la adjudicación por parte de Adif, en una primera etapa, de frecuencias en las
líneas de alta velocidad de Madrid a Barcelona, Valencia/Alicante y
Sevilla/Málaga, a su vez en tres paquetes, A, B y C, adjudicados respectivamente
a Renfe Operadora, Ilsa (Intermodalidad de Levante, de la española Air Nostrum
y Trenitalia) y Ouigo España (entonces Rielsfera).
Con esta apertura se pretende incrementar hasta en dos tercios la oferta en estos corredores, optimizando así la capacidad de las líneas, aún lejos de su máximo. En mayo de 2020, Adif firmó con estos operadores ferroviarios los acuerdos marco que definen de forma precisa las condiciones de explotación de cada operador.
A Ouigo España, adjudicataria del paquete C, le fueron asignadas 5 circulaciones diarias en cada una de estas líneas. Rielsfera y SNCF anunciaron el 22 de septiembre de 2020 el comienzo de la explotación en España, en una primera fase con 5 servicios Madrid-Barcelona. El comienzo de las operaciones previsto en diciembre de 2020 fue pospuesto por la situación sanitaria, primero al 15 de marzo de 2021 y después a la fecha definitiva 10 de mayo de 2021.
Ouigo España en marcha
Los trenes “españoles”
El parque de Ouigo España es de 14 trenes “Euroduplex” de dos pisos fabricados por Alstom entre 2013 y 2015, adaptados para circular en la red española. En SNCF estaban encuadrados en la serie 800 y en España han modificado su matrícula de acuerdo con las normas de Adif, pasando a ser la serie 108 (001-014), número correlativo al de los trenes de alta velocidad de Renfe, aunque su matriculación original abreviada en la serie 800 (807-820), conserva el ordinal francés de cada tren, que aparece de forma visible en los laterales de las cabezas tractoras.
En SNCF eran denominados técnicamente RGV
2N (Rame a Grande Vitesse a Deux Niveaux),
siendo los destinados a Ouigo
España de dos tipos originales parte de la familia RGV 2N:
· Tipo 3UH:
trenes “Euroduplex” de 3ª
generación, bitensión, “hispanizados”, aptos para llegar a Barcelona con los TGV
internacionales. La serie original la componen 10 trenes, 801-810, de los 4
pertenecen ahora a Ouigo España y son los que comenzaron a prestar servicio en
2021: trenes 807, 808, 809 y 810.
· Tipo 3UF: trenes “Euroduplex” de 3ª generación, bitensión para circular en Francia y Luxemburgo. Los otros 10 trenes del parque Ouigo España están siendo adaptados a partir de este tipo, los comprendidos entre el 811 y el 820, 1º de los 15 trenes originales de este tipo (811-825). De los 10 trenes, el 811 y 812 están ya en pruebas en España, mientras se trabaja en la reforma de los 8 restantes que se incorporarán entre 2022 y 2023.
Los 14 trenes, asignados al depósito de Madrid-Cerro Negro, tendrán características homogéneas, con alguna particularidad, tanto técnicamente como en el número y tipo de asientos y en la decoración interior y exterior.
Las reformas
imprescindibles son de carácter técnico. Por una parte, la eliminación de la
electrificación a 1.500 V y los sistemas de señalización y seguridad franceses,
manteniendo el ERTMS y la instalación preceptiva del sistema de español ASFA y
también del sistema LZB en los trenes asignados a la línea Madrid-Sevilla, pues
5 de los trenes -por determinar- dispondrán de este sistema hasta su
sustitución por el ERTMS, estimada hacia 2025. Estos 5 trenes serán los únicos
que podrán circular en esta línea.
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Trenes EuroDuplex 3UH/3UF |
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Composición |
M-8-M |
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Constructor |
Alstom |
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Construcción |
2013-15 |
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Reforma |
2020-23 |
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Serie |
Tractoras: 310201/310250 Trenes 3UH: 801-810 Trenes 3UF: 811-25 Ouigo España: 807-20 /
108-001-14 |
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Ramas construidas |
25 |
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Ramas activas |
3UH SNCF: 6 3UFH SNCF: 5 Ouigo España: 14 (5 en febrero
2022) |
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Longitud |
200,190
m. |
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Anchura |
2,896 m. |
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Peso en servicio |
390 tm. |
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Tensión |
SNCF: 25 /1,5 kV Ouigo España: 25 kV |
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Velocidad
máxima |
Francia:
320 km/h España:
300 km/h |
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Nº de motores |
8 |
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Potencia
máxima (kW) |
8.800 |
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Sistema de señalización |
Francia: TVM 430, Crocodile, KVB, ERTMS España: ASFA, ERTMS, LZB
(5) |
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Nº
plazas 1ª (XL)
/ 2ª |
181/328 509 |
La reforma de los 14 trenes se lleva a cabo en
varias instalaciones de SNCF en Francia, comenzando en el primer semestre de 2020
y continuando en la actualidad.
Los trenes por dentro
Tanto la disposición como el número de asientos se han mantenido
inalteradas, con dos tipos de asientos, correspondientes a las clases
tradicionales 1ª y 2ª, aunque ya no se comercialicen así, siendo todas las
plazas de única clase a efectos de venta, vendiéndose los antiguos asientos de
1ª como “XL” pagando un suplemento al billete básico.
Los coches 1, 2 y 3 (y 9, 10 y 11 en doble composición) cuentan con asientos
“XL”, mucho más anchos gracias a su disposición 2+1 frente a la 2+2 de 2ª. Los
coches 5, 6, 7 y 8 (y 13, 14, 15 y 16 en doble composición) mantienen los
asientos antes de 2ª clase, en disposición 2+2.
Una escalera une las plantas en cada coche, excepto en el remolque bar
cuya planta inferior es técnica. La intercirculación se verifica por la planta
superior de los coches que tienen, por tanto, doble acceso a la sala de
viajeros, mientras que en las plantas inferiores solo hay un acceso a la sala,
habiendo un tabique el otro extremo.
Una novedad significativa es que los pisos superiores son llamados
“Espacio cielo” y los inferiores “Espacio tierra”, diferencia que no eran
remarcada en SNCF. El tren mantiene el espacio bar, “Ouibar”, en el coche 4 (y
12).
La distribución de las plazas por remolques (R) es así:
R1:
61 asientos, 38 en el espacio “cielo” y 22 en el “tierra”, además de 2 aptas para
personas de movilidad reducida (PMR).
R2:
60 (32 en “cielo” y 28 en “tierra”)
R3:
60 (32 en “cielo” y 28 en “tierra”)
R4:
“Ouibar” (en “cielo”, en la inferior equipos del tren)
R5:
76 (38 en “cielo” y 38 en “tierra” y 2 adicionales en un departamento de servicio)
R6
y R7: 80 (42 en “cielo” y 38 en “tierra”)
R8:
92 (54 en “cielo” y 38 en la “tierra”)
El total de plazas es de 509, 181 en clase “XL” y 328 en la “ordinaria”, sin
contar 2 de servicio, ni las PMR, ni las de los 3 pequeños sofás biplaza en la
parte exterior de las salas de viajeros de los coches “XL”, en su planta
superior.
Todas las plazas “XL” disponen de tomas de corriente y de una toma en
cada grupo de dos asientos en los remolques ordinarios 5 a 8 (y 13 a 16).
Aunque los trenes de doble piso son los trenes de alta velocidad
ampliamente dominantes en Francia, llegando también a Bélgica, Luxemburgo,
Alemania y Suiza, son una novedad en España, más allá de algunos trenes de
cercanías en Barcelona y Madrid y las incursiones hasta Barcelona de los TGV de
SNCF. Por ello, Ouigo España hace hincapié en esta novedad, llamativa para
muchos viajeros, sin que los trenes sean mejores o peores por el hecho de
contar con uno o dos pisos. Es una cuestión de mayor capacidad por metro
cuadrado y de preferencias individuales.
El modelo Ouigo español frente al
francés
El origen del Ouigo se remonta al 2 de
abril de 2013 cuando SNCF puso en servicio estos servicios nacionales de bajo
coste. Aunque Ouigo Francia depende
del grupo SNCF, cuenta con notable autonomía comercial y operativa y con un
parque de uso exclusivo muy diferenciado del resto y en constante expansión,
pues empezó en 2013 con 4 trenes y ya cuenta con 38.
Se basa en el modelo de las aerolíneas de bajo coste y se presenta como
alternativa ferroviaria a los servicios tradicionales, mejorando ocupación, rentabilidad
y eficiencia.
Los servicios de bajo coste
pueden definirse como una oferta a precios variables desde un precio muy
reducido, con niveles satisfactorios de calidad. Tanto en la aviación como en
el ferrocarril, han sido un completo éxito, hasta el punto de haber modificado
los hábitos viajeros de la población ofreciendo la posibilidad de viajar a un
segmento importante de población que sin estos servicios no hubiera viajado en
avión o en tren de alta velocidad.
Aunque más extendidos en la aviación, cada vez están más presentes, en
distinto grado, en el ferrocarril, en Francia y España y en países como
Alemania, Austria, Suecia, República Checa, Eslovaquia, Rumanía o Italia, permitiendo
aumentar la cuota de mercado del ferrocarril.
Aunque con un mismo origen y filosofía, hay diferencias significativas
entre el modelo Ouigo francés y el español. El francés es ciertamente
espartano, de hecho, al ponerse en marcha la idea de lanzar servicios de bajo coste, se planteó la
necesidad de contar con trenes específicos para
lo que se puso en marcha el programa significativamente llamado “Aspartam” para
la transformación de 4 trenes Duplex Dasye (760-763) en otros 4 de alta
capacidad (HD, Haute Densité) para el servicio Ouigo.
Los trenes tienen desde entonces su propia identidad y decoración azul
celeste dominante con blanco, fucsia y los logos de Ouigo y, al margen de lo
decorativo, la mejora de la motorización, incorporando las tractoras más
potentes dada la gran carga de trabajo que tienen y, sobre todo,
el aumento de la capacidad, que
pasa de las 509 plazas de un duplex ordinario a las 634 en clase única de los Ouigo.
Se suprimieron la cafetería (permanece el mostrador, habilitado como
maletero) en el piso superior del remolque 4 y las plazas de 1ª, instalando en
su lugar asientos unificados “Compin” de tipo regional
en disposición 2+2 y 3+1 (en plantas bajas de los remolques 1, 2 y 3, ex 1ª
clase).
El primer tren se presentó en
octubre de 2012 y el resto en noviembre y diciembre, iniciando el servicio comercial el 2 de abril de 2013.
Además del incremento de la capacidad en casi un 30%, la circulación de los trenes es casi siempre en doble composición, con lo que la oferta llega a 1.268 plazas.
Desde un punto de vista operativo, de forma similar a la aviación, el uso
del material rodante es intensivo, con rotaciones muy cortas en origen y
destino, normalmente 25 minutos, lo que supone aumentar su productividad y
limitar la ocupación de vías, con la contrapartida de acortar la capacidad de
reacción en caso de retraso u otras incidencias.
En Ouigo España se ha optado por un modelo adaptado a la tipología del
viajero español de alta velocidad, sin replicar el modelo francés, manteniendo
las plazas antes de 1ª y el bar, considerándose suficiente la oferta de 509
plazas de un duplex no modificado. En España la rotación del material es
superior, actualmente entre 45 minutos y una hora.
Pero, además de estas diferencias conceptuales y operativas hay muchos
elementos comunes:
· El canal de venta es la web o la aplicación
móvil. Los billetes los imprime el viajero o los muestra por código QR en
el teléfono. La web es clara y de fácil utilización.
· Reducción de costes operativos reduciendo
rotaciones de los trenes, el tiempo para las operaciones de limpieza y
avituallamiento; las gestiones y el personal para las operaciones
administrativas y reclamaciones; la supresión del personal en taquillas y en
oficinas de atención al cliente, entre otras acciones que permiten abaratar los
precios.
· Estructura tarifaria fácil y simple, con una
variación amplia entre precios mínimos de 9€ y los máximos, con percepciones
medias estimadas en un 50% inferiores a las de AVE.
· Sólo
hay una tarifa variable a partir de 9€, según fechas y antelación y otra fija de
5€ para niños de entre 3 y 13 años.
· A partir
del precio básico variable que incluye asiento en una plaza básica (antes 2ª),
asignada por el sistema, pudiendo transportar una maleta normal y equipaje de
mano. La elección puede mejorarse por 9€, opción “Ouigoplus” que permite elección
de asiento, incluyendo asientos XL, además de equipaje adicional o de gran
tamaño y acceso a la wifi del tren “Ouifi” y, al portal de entretenimiento con
todos sus contenidos “Ouifun”. Existe la opción “Ouigo Flex” que por 7€
adicionales permite cambios de titular, fecha u hora de viaje. Se permite el
transporte de mascotas con cargo de 10€. (Más detalles en la web).
· Los
billetes pueden adquirirse normalmente en un periodo previo de 6 meses.
· El control de billetes y accesos al tren se lleva a cabo
en las estaciones de
origen, actualmente Madrid y Barcelona, no existiendo este control en las
intermedias, ahora Zaragoza y Camp de Tarragona, en las que se controla a pie
de tren o dentro del mismo.
· Los viajeros
deben presentarse en la estación de partida 30 minutos antes de la salida y no
se admiten viajeros en los 5 minutos inmediatos a la salida.
· Las reclamaciones y, en general, la post venta,
se realizan a través de la web.
· Estilo informal y juvenil. Se tutea al viajero buscando la complicidad de un viajero generalmente habituado a los viajes de bajo coste. Además del jefe de tripulación, también el maquinista se dirige a los viajeros.
· Es también llamativa la uniformidad con trajes oscuros de corte juvenil, con calzado deportivo con el nombre “Ouigo” bien visible e incluyendo gorra, algo que reaparece en España después de muchos años, permitiendo una rápida identificación de los agentes.
De manera similar a la aviación, este tipo de servicios ferroviarios de bajo
coste son muchas veces denostados por su nivel de prestaciones o por no contar
con precios fijos pero, más allá de opiniones o percepciones particulares, las
opciones referidas a precios y prestaciones están expresadas con notable claridad
y no hay nada relevante que se oculte, no solo en Ouigo España sino, en general,
en la mayor parte de los canales de información y venta de las compañías aéreas y también en las
ferroviarias (Avlo, Italo, RegioJet, Flixtrain, Westbahn…)
Ouigo España y, en general los servicios ferroviarios de bajo coste ya están
aquí y van a quedarse. Ofrecen tiempos de viaje equiparables y prestaciones similares
o solo algo inferiores a las de los trenes “clásicos” y, desde luego, ciertas
limitaciones, ni ocultas ni engañosas, ofreciendo lo que probablemente sea lo
más importante para la mayor parte de los viajeros: mejores precios que pueden
ofrecerse por una importante reducción de costes logradas de diferentes maneras.
Con estas premisas, es el viajero soberano, quien decide como cliente y consumidor la opción más conveniente, en esta nueva era ferroviaria en España que se abrió en 2021 y que continúa.
