Entre Bucarest y Chisinau, capitales de Rumanía y Moldavia, circula el Prietenía, un tren nocturno y único servicio ferroviario entre las dos capitales. Es un tren lento y más cercano por sus prestaciones y estética a los de la época comunista. De hecho es uno de los últimos trenes ex soviéticos en Europa. Su nombre significa amistad en rumano y es ese el espíritu de este tren singular, ser nexo entre países vecinos y hermanos en la historia. Además, es una aventura ferroviaria que merece ser conocida e incluso realizada.
El Prietenía
Bucarest-Chisinau
El expreso Prietenia, une las capitales rumana Bucarest, y moldava, Chisinau. Es el único servicio ferroviario directo entre las dos capitales de dos países que son más que vecinos, hermanos, muchas veces unidos en un único país en la historia, aunque separados más recientemente, desde el final de la segunda guerra mundial, cuando la invasión soviética hizo nacer una república soviética moldava, latina, una de las quince de la antigua Unión Soviética.
Los caminos de los dos países han sido divergentes en este periodo, Rumanía es miembro de la Unión Europea, mientras que Moldavia, se independizó con la caída del imperio soviético pero ello sólo fue el prólogo de una guerra civil, pues una pequeña parte del territorio moldavo, la república de Transnistria, es virtualmente independiente y fuertemente prorrusa, tras la guerra entre 1990 y 1992 al declararse independiente de la nueva Moldavia, esta república.
En la actualidad y desde la independencia de Moldavia en 1991, el Prietenía expresa modestamente el anhelo del reencuentro de dos naciones muy cercanas en lo geográfico, lo histórico y, sobre todo, en lo sentimental, con lengua y cultura compartida y hasta una bandera con los mismos colores.
Es un vestigio de la época
soviética que une un país de la Unión Europea y otro que, aun dividido y
escindido, aspira a formar parte de ella, con vehículos de la antigua república
soviética moldava, remolcados por locomotoras de cada uno de los países en
sus territorios, debido al diferente ancho de vía de los países de la antigua
Unión Soviética (URSS) y la excepción septentrional de Finlandia.
El Prietenía cumple así, con humildad, su papel de enlace internacional que supone toda una experiencia viajera que retrotrae literalmente a otros tiempos. Tras haber sido suprimido y peligrar su existencia en 2020 a causa de la pandemia, pudo superar esos momentos críticos y, desde 2022, con la invasión rusa y la guerra en Ucrania, el servicio se ha revitalizado, incrementando su limitado papel en el transporte ferroviario entre Moldavia y Rumanía, volviendo a circular a diario y con mayor afluencia de viajeros, dentro de la modestia.
Más aún, en 2022, el tren
se hizo más popular gracias al festival de Eurovisión, con la canción que
representó a Moldavia, Trenulețul
(Pequeño tren) que se refiere al viaje en tren de Chisinau a Bucarest. La
canción es interpretada por el grupo Zdob și Zdub, muy popular en Moldavia, en
su tercera participación en el festival, acompañado en este evento por el
también moldavo grupo de folk Fratii Advahov. El vídeo de la canción está
rodado en buena parte en la estación de Chisinau y también en el propio
Prietenía, además de en otros trenes rumanos.
Estos factores y el
interés de algunos viajeros occidentales por conocer este peculiar tren han
propiciado un relativo renacimiento del que puede ser el último tren soviético
en Europa occidental.
El servicio ferroviario
del Prietenía
El Prietenía tiene la
denominación comercial de International en ambos países y en Rumanía, en
servicio interior, también IRN (Inter Regio Noapte) la denominación de
sus trenes nocturnos de largo recorrido de la división de viajeros (Calatori)
de los ferrocarriles rumanos, Caile Ferate Romane (CFR). La numeración del
Bucarest-Chisinau es 402/106, siendo el primer número el del recorrido en
Rumanía y el segundo, en territorio moldavo, explotado por la empresa estatal
de los ferrocarriles moldavos, Calea Ferata din Moldova (CFM). En sentido
inverso es el 105/401.
Su aspecto es el típico de los trenes de la etapa soviética, con coches
fabricados en la antigua Alemania oriental en los años ochenta, con la típica
estética y características constructivas de los vehículos de la URSS y también en parte, en los países satélites europeos, con numerosas unidades
aún en activo en la gran mayoría de las antiguas repúblicas soviéticas. Como se
ha señalado, se tratará con más detalle,
Su composición base es de 3 coches cama de 2ª clase con 9 departamentos con 4 camas, con un total de 36 plazas por coche; un mixto de camas y bar, con 4 departamentos de 4 camas y 16 en total, ocupando algo más de la mitad del coche el espacio de cocina, barra, mostrador y las mesas para consumir de pie los productos del bar, que ofrece bebidas y un servicio básico de restauración.
El tren también cuenta con un coche cama de 1ª, con el mismo número de departamentos, 9, pero cada uno con
2 plazas, 18 en total. Así, la capacidad máxima del tren oscila
entre 142 y 212 plazas, ya que se refuerza en ocasiones con 1 coche cama adicional de 2ª, a veces con dos.
Además de la composición del
recorrido completo, también dispone de un coche de 1ª dos de 2ª entre Bucarest
y Iasi y un 2ª en el trayecto internacional Iasi-Ungheni, de 25 km, todos de
CFR.
La longitud del
trayecto es de 592 km que se recorren en 13 horas 34 minutos a Chisinau y 8 minutos más en sentido inverso. Esto supone una velocidad media
muy modesta de 44 km/h. Tiene 14 paradas comerciales en
territorio rumano y dos en el moldavo y, por supuestos las fronterizas
en los dos países para las operaciones de cambio de ancho en Moldavia,
los cambios de tracción e inversión de marcha.
Las velocidades máximas se
alcanzan en el tramo Bucarest-Ploiesti, entre 120 y 140 km/h, después, de entre
70 y 120 km/h en el tramo mayor en Rumanía, entre Ploiesti y Iasi y, después,
de hasta 80 km/h en el corto tramo desde Iasi hasta la frontera.
En la parte moldava sólo se alcanzan los 60 km/h en la parte más cercana a Chisinau, circulándose en el resto del trayecto a velocidades de entre 40 y 50 km/h, debido principalmente a la frágil infraestructura y a su mal estado, situación agravada en el último decenio que, además de penalizar los tiempos de viaje y propiciar retrasos, supone una incomodidad añadida, especialmente en un tren de plazas acostadas como el Prietenía. Los horarios actuales del tren son los siguientes:
|
Km. |
402/106 |
Prietenía |
105/401 |
|
0 |
19.10 |
Bucarest-Nord |
6.47 |
|
462 |
2.07-2.32 |
Iasi |
23.08-23.33 |
|
485 |
3.05-4.02 |
Ungheni-Prut
(RUM) |
21.40-22.35 |
|
487 |
4.08-6.03 |
Ungheni
(MOL) |
19.58-21.35 |
|
592 |
8.44 |
Chisinau |
17.05 |
El largo viaje del
Prietenía
En el tramo rumano entre Bucarest y Iasi, tercera ciudad en población de Rumanía y capital histórica de la Moldavia rumana, es remolcado por una locomotora eléctrica CFR, serie genérica 40, versiones 40, 41, 43, 44 o 45, de 6 ejes, todas de la factoría rumana Electroputere.
En Iasi, invierte la
marcha para continuar a Moldavia y la locomotora eléctrica es sustituida por
una diésel
de la serie genérica 60, versiones 60, 62, 64 o 66, en una parada de cerca de
media hora.
El tren continúa en el corto tramo que lo separa de la última parada en Rumanía, la
estación fronteriza de Ungheni-Prut, justo antes de cruzar el río Prut, donde para cerca de una hora para los trámites policiales y los específicos de la policía de fronteras rumana. A
continuación cruza el río, en cuyo eje se halla la frontera, a través del puente Eiffel, obra decimonónica, así llamada
formalmente desde 2012, al haberse inspirado en otras obras del famoso
ingeniero, habiéndose atribuido erróneamente su autoría a él, con
frecuencia.
Tras franquear el Prut,
llega en pocos minutos a la estación fronteriza moldava de Ungheni, una de las
ciudades más importantes de Moldavia, a 105 kilómetros de Chisinau.
Allí, la mayor parte de
las vías están equipadas con ancho ruso de 1520 mm, aunque una de las vías de
andén y otras de servicio lo están con ancho estándar, por lo que es posible la
llegada y salida de trenes rumanos. El Prietenía llega a la vía del andén,
en el lado este de la estación, lado en el que se hallan también las
instalaciones para el cambio de ejes con vías para los dos anchos.
La parada es de casi 2
horas y sirve para la inspección y control de pasaportes por parte de la
policía moldava y, tras haberse recogido la documentación de los viajeros para
revisarse en sus instalaciones en la estación. Además, los coches
del Prietenía cambian de rodadura en Ungheni en una compleja y larga maniobra
de sustitución de los bogies de ancho ruso de 1520 mm en Moldavia, por los de
ancho estándar de 1435 mm en Rumanía, en las instalaciones para el cambio de
ancho.
Dado el horario del tren,
resulta menos molesto en dirección a Rumanía, ya que las maniobras y
los controles policiales son entre las 20 y las 23.00,
aproximadamente, mientras que en sentido inverso son entre las 3 y las 6.00.
Tras las maniobras de cambio de ancho y las formalidades legales, una locomotora TE33AC serie 3000 de General Electric con licencia de fabricación en Kazajstán, en activo desde 2020, se sitúa en cabeza del tren para remolcarlo hasta Chisinau.
Estas
locomotoras fueron adquiridas inicialmente para el remolque de trenes de
mercancías, aunque desde 2022 se usan también en el Prietenía como titulares
del tren, aunque en ocasiones, aún se encargan de su remolque las viejas
locomotoras múltiples soviéticas 2TE10M y 3TE10M, fabricadas en la actual
Ucrania, circulando en pareja o individualmente.
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Los coches del
Prietenía
El tren, aunque ya desposeído del tradicional color verde oliva de los ferrocarriles soviéticos es, en casi todo lo demás, uno de los típicos de trenes de aquella etapa. Los coches utilizados son como la mayor parte de los construidos para servicios internacionales entre los países del bloque soviético en Europa central y oriental y, también muchos para la URSS y sus servicios interiores e internacionales.
Fueron fabricados en la antigua Alemania oriental en los años ochenta, con la típica estética y características de estos vehículos, con algunos millares de unidades construidas, muchos de ellos aún en activo en la gran mayoría de las antiguas repúblicas soviéticas.
La empresa constructora
fue la gran factoría de material rodante ferroviario germano oriental VEB WBD Waggonbau, con su sede principal en Dessau, heredera de distintas compañías constructoras de vehículos
ferroviarios en Alemania desde el siglo XIX.
Tras
la guerra, el renacer de la compañía fue complejo y difícil hasta que en 1948
el estado fundó la Asociación de Empresas Estatales para la Construcción
de Locomotoras y Vagones (LOWA), compuesta por empresas preexistentes y desde
entonces refundadas en lugares como Görlitz, Bautzen, Gotha, Ammendorf
(distrito de Halle), entre otras, construyéndose la mayor parte de los coches
en Görlitz, aunque desde finales del decenio de 1960 se especializaron las
diferentes plantas en los distintos tipos de vehículos encargados,
transfiriéndose a la planta de Ammendorf la construcción de coches restaurante
y otros de largo recorrido, quedando asignados a la planta de Görlitz los
coches cama régimen RIC, del
tipo unificado soviético apto para servicios internacionales.
El primer cliente de la factoría fueron los ferrocarriles soviéticos, a los que se añadieron nuevos países en los años siguientes y hasta los sesenta, tanto los de la órbita soviética europea como de otros continentes como Corea del Norte, Mongolia, Siria, Irak, Indonesia, Ghana o Uganda. En 1967 salió de fábrica el coche 5000 de la factoría desde su apertura en 1948, un coche cama para tráfico internacional, régimen RIC, número de fábrica 2362, de los ferrocarriles polacos.
En
1979, la organización que agrupaba a las fábricas de material rodante
ferroviario de la Alemania oriental se transformó en VEB Kombinat
Schienenfahrzeugbau. Con esta denominación, en 1980 fueron asignados nuevamente
los coches litera abiertos de tipo soviético, Platskartny, a la planta
de Görlitz, alcanzando en 1981, en lo referido a la producción de coches cama
RIC, las 246 unidades, su máximo anual de este tipo de coches RIC,
mayoritariamente de coches
cama en departamentos dobles o cuádruples, pero también triples.
Los coches moldavos son de ese tipo unificado, habiendo sido utilizados en servicios, entonces internos de la URSS, a distintos destinos en las repúblicas soviéticas de Ucrania, Bielorrusia y Rusia e internacionales desde la república soviética moldava a Rumanía, Bulgaria, Turquía, Grecia y Polonia y, desde la independencia en 1991, a similares destinos, aunque de forma decreciente hasta llegar a 2022, cuando con la invasión rusa de Ucrania, sólo quedaban el Prietenia y unos pocos servicios limitados a Rusia y Ucrania.
El interior del tren
Cuando fueron construidos,
estos coches fueron la alternativa del bloque soviético a los numerosos y
exitosos modelos de la Compañía Internacional de Coches camas y, en general, de
los países occidentales, pero ya desde el primer momento quedaban patentes las
importantes diferencias de calidad, pese a lo que para los países usuarios
supusieran un salto de importancia en sus prestaciones, hablándose en ocasiones
del modelo de lujo soviético.
Los que, con el mismo origen en los años ochenta, han acabado formando parte de los ferrocarriles moldavos y en la composición del Prietenía son de varios tipos: coches cama de 2ª clase con 9 departamentos y 4 camas por departamento; de 1ª con 9 departamentos, pero con sólo 2 camas por departamento; mixtos de camas de 2ª y bar, con 4 departamentos de 4 camas y el resto cocina, barra y mesas; coches restaurante y furgones, entre otros tipos que no han circulado en el Prietenía.
Como ya fue señalado en la
primera parte de este artículo, la composición base del tren es de 3 a 5 coches
cama de 2ª clase; uno de 1ª y el mixto de camas de 2ª y cafetería.
La disposición de las camas es de una a cada lado de la puerta, en un plano bajo, en 1ª clase, y la misma, pero con una cama sobre cada una de las dos bajas, en 2ª. Las de 1ª están tapizadas en color rojo burdeos y son más mullidas que las de 2ª, con skay y un respaldo estrecho para la cabeza en las camas inferiores. Bajo las camas bajas, abatibles, hay espacio para equipaje y también se halla una colchoneta fina que se coloca sobre la cama y sobre la a su vez se colocan las sábanas, almohada y su cubierta y la manta, provistas en un paquete cerrado de plástico, incluyendo una toalla muy sencilla.
Los departamentos de 1ª cuentan
con un espejo grande redondeado en las paredes sobre las camas y todos los
departamentos tienen otro espejo en la puerta de acceso al departamento, en
cuyo interior también se dispone de espacio adicional para almacenar ajuar y
depositar equipaje, sobre el pasillo del coche. Además, cuenta con una mesa
fija entre las dos camas bajas, bajo la ventana y luces individuales, seguramente
originales.
En uno de los extremos de
cada coche, se encuentra el aseo, oscuro y muy espartano, aunque dispone de
agua, jabón y papel higiénico. En el extremo opuesto, un departamento pequeño
para el acompañante del coche y la caldera de carbón para la calefacción.
Los coches cuentan con los
detalles típicos de la construcción ferroviaria de estilo soviético, con
profusión de plástico y formica, alfombras sencillas y moqueta en los suelos
del pasillo y los departamentos y en todas las ventanas los conjuntos de cortinas
con cenefas de tela en colores dorados muy llamativos, con los logos repetidos
de los ferrocarriles moldavos (CFM) y motivos con la silueta de un tren (en
ocasiones reemplazadas por cortinas más modernas). Esta misma tela se utiliza
para el mantel sobre la mesa. Tras las cortinas un visillo fino que cubre media
ventana, con la inscripción “Moldova”, con un logo pro-Unión
Europea y la misma
silueta ferroviaria de las cortinas. En algunos departamentos pervive una
pequeña maceta con flores de plástico. En el aseo no hay cortinas, pero si la
cenefa dorada y el visillo como en los departamentos. En todo el vehículo
abundan los rótulos en rumano y ruso.
El interior del vehículo
y, sobre todo su decoración, resultan anticuados y algo kitsch aunque se
puede pasar la noche aceptablemente. Por fuera, los coches están pintados en
azul claro con la franja central amarilla, suavizando estos colores la imagen
original con el color verde oliva.
Historia y evolución del Prietenia
En realidad, la historia
del Prietenía con esa denominación y con vocación de tren entre Rumanía y
Moldavia es relativamente reciente pues data de 1994. Antes existía este
enlace, pero como parte de trayecto mayores, más allá de Moldavia hacia Rusia,
por un lado y normalmente a Bucarest, por el otro lado, pero con prolongaciones
a Bulgaria e incluso Grecia.
Con el material rodante
actualmente en servicio se podría señalar un periodo inicial entre 1977 y 1993,
cuando con similares horarios, del servicio prestado actualmente por el
Prietenía se encargaba el Romania Express, Moscú-Bucarest vía Kiev, Chisinau, Iasi,
con una composición de 9 coches soviéticos con camas de 1ª y 2ª en la rama
principal Moscú-Bucarest y, además, un coche cama Bucarest-Kiev y otro
Bucarest-Chisinau. Junto a la composición de plazas acostadas, plazas sentadas
de 2ª Ungheni-Bucarest y Nicolina-Bucarest. El tiempo invertido entre Bucarest
y Chisinau era de alrededor de 11 horas 15 minutos, unas dos horas menos que
actualmente.
Además del Romania,
también circulaba el Danubius Express, con la rama principal de Moscú a Sofia
vía Kiev, Chisinau, Iasi, Bucarest, igualmente con 10 coches cama soviéticos de
1ª y 2ª y además, 2 coches cama polacos Varsovia-Sofia (sin pasar por
Moldavia), otro Sofia-Leningrado y 2ª Sofia-Iasi. El tren incluía también un
camas directo Moscú-Estambul semanal y también camas Moscú-Varna en temporada
estival. Este tren invertía aproximadamente 1 hora menos que el Romania.
Estos servicios se
mantuvieron con pocos cambios, los más importantes se produjeron en 1989 con la
introducción de plazas de litera y de 2ª clase rumanas entre Bucarest y
Ungheni.
En el decenio de 1990
fueron aumentando progresivamente los tiempos de viaje, hasta llegar a algo más
de 12 horas en 1994. Aparte de los tiempos de viaje, en 1990 se añadió al
Romania un coche cama de 2ª Atenas-Moscú, el mismo año en que desapareció la
Unión Soviética, hecho que, en lo referido al material rodante en esta relación
internacional, supuso la disminución progresiva de coches soviéticos en
composiciones internacionales, al distribuirse los del antiguo país entre las
repúblicas independizadas en un proceso culminado en 1992.
En 1994 el Danubius pasó a
circular sólo dos veces por semana alternándose con otras dos circulaciones
semanales del Romania. La rama principal del Danubius ofrecía 7 coches camas
rusos de 1ª y 2ª Sofia-Moscú, cuatro más Gorna Oriajovitsa-Moscú y un cama
moldavo de 2ª Chisinau-Sofia. El Romania contaba con 9 coches cama rusos de 2ª
Bucarest-Moscú, un camas moldavo de 2ª Bucarest-Chisinau y literas y asientos
rumanos de 2ª Bucarest-Ungheni.
La reducción de la
circulación de estos trenes se debía en parte a la creación del
Prietenía, con el mejor tiempo de su historia, menos de 10 horas. Inicialmente
ofrecía una composición similar a la actual, estrenando la decoración exterior en azul y amarillo, con la importante diferencia de su
longitud y capacidad. Doble de la actual, contaba con 12
coches moldavos, 11 camas de 2ª y furgón.
En 1996 pasó en Rumanía de
la categoría de “Accelerat” a la de “Rapid” y uno de los coches se prolongó
bisemanalmente a Estambul.
Cambios de importancia en
1998. Por una parte, la composición se redujo a 10 coches continuando uno a
Sofía, además de la prolongación citada a Estambul, ambos en temporada estival,
y fue creado un nuevo servicio también estival, trisemanal, el Basarabia, de
Chisinau a las ciudades costeras del mar Negro, Constanza en Rumanía y Varna
(vía Bucarest) en Bulgaria, con composiciones respectivas de 8 y 6 coches cama
moldavos de 2ª. También desde aquel año, el Danubius dejó de circular por
Moldavia, pasando a hacerlo por la frontera rumano-ucraniana de Vadul Siret.
Por su parte el Romania perdió su nombre propio y la rama principal fue
prolongada de Chisinau a Saratov, quedando en un largo recorrido internacional
de Sofia a la ciudad rusa.
En aquel periodo de fin de milenio, los tiempos de viaje se situaron mayoritariamente en poco más de 12 horas que, con el nuevo milenio, pronto pasaron a estar más cerca de las 13 horas, con un breve periodo, entre 2003-05 en que el tiempo de viaje del tren estuvo por debajo de las 12 horas, curiosamente sólo en sentido este.
2006 fue un año
significativo, al contar con una composición muy parecida a la actual
incluyendo por vez primera coche restaurante completo de CFM y una composición
base más reducida, con cuatro coches cama de 2ª, uno de 1ª y el restaurante,
manteniéndose así hasta 2010 cuando el coche restaurante fue sustituido por el
mixto ya citado de cafetería y camas de 2ª, más ajustado a la demanda
decreciente del tren. Desde entonces hasta ahora, el Prietenía ha mantenido con
bastante estabilidad su esquema horario de salidas y llegadas, la composición
del tren y tiempos de viaje en general crecientes debido principalmente al
estado de la infraestructura, entre un mínimo de 11 horas 55 minutos y un
máximo de 13 horas y media.
Hubo un periodo crítico
para el tren con la pandemia, siendo suprimido entre la primavera de 2020 y
diciembre de 2021, cuando fue restablecido circulando trisemanalmente en una
situación en la que peligró su existencia. Fue la invasión rusa de Ucrania y la
guerra la que impulsó este y otros servicios internacionales, restableciéndose
en febrero de 2022 la circulación diaria del tren con composiciones
frecuentemente reforzadas.
Y así sigue el Prietenía,
un tren singular, uno de los últimos trenes soviéticos en Europa, enlazando modestamente
dos capitales europeas de países hermanos, pero separados.
Artículo muy interesante, Alfonso.
ReplyDeleteClmo siempre, compartiendo tu saber ferroviario. Gracias
Excelente reportaje. Felicidades
ReplyDeleteEnhorabuena Alfonso, un saludo!
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