El “Escachamatas” de Cortes a Borja

Imagen decimonónica de la locomotora nº 1”Aragón”, posan trabajadores y familiares . Archivo CESBOR   

Aunque muchos trenes fueron llamados escachamatas en España, quizá el más genuino de ellos  fue el tren de vía estrecha de Cortes a Borja, en servicio entre 1889 y 1955, que prestó un servicio modesto pero apreciado y útil a la comarca. Pocos ferrocarriles son tan recordados y queridos el como el “tren de Borja” que en 2019 cumple ciento treinta años.

Varias viajeras en los balconcillos del tren. Años 40-50. Archivo CESBOR

El “Escachamatas” fue uno de esos pequeños milagros vividos en muchos lugares de España en el siglo XIX, cuando pueblos y ciudades, conscientes de que el tren los acercaba a la modernidad y el progreso, luchaban por contar con ferrocarril. Para muchos no fue posible pero algunos lo lograron.

Los famosos azulejos de la estación de Miranda. En este se ve el esquema de las líneas afluentes del Ebro

Esquema de la línea con sus estaciones. Pedro Pintado

Su origen se remonta al último tercio decimonónico tras varias iniciativas para la construcción de un ferrocarril que enlazara la comarca con la línea Zaragoza-Alsasua, para dar salida a sus productos y facilitar la movilidad de las personas en una zona desasistida en la que, hasta entonces, el transporte tanto de mercancías como de viajeros resultaba desproporcionadamente lento, caro y difícil.

Conclusión del proyecto presentado en 1885. Archivo Histórico Ferroviario (AHF), Fundación de FF.CC Españoles

Escena típica de muchos pueblos españoles en los años cuarenta: mujeres haciendo la colada en una acequia en Mallén. En segundo plano, la vía cruzando la acequia. José Manuel Asín

El ferrocarril recibió un impulso decisivo de las autoridades locales y  provinciales y de los mismos pueblos consiguiendo que en 1885 se diera luz verde a la construcción de un “ferro-carril” económico para el “(...) aumento de riqueza y del valor de la propiedad, acrecentando en igual proporción los ingresos al Tesoro (...) por el aumento del comercio e industria (...) el mejoramiento en el bienestar de los pueblos. Aumento en la riqueza y productos de la propiedad particular, del tráfico comercial y del trabajo industrial. Mejoramiento en todas las clases sociales (...). Aumento del trabajo para los obreros. Colocación lucrativa de capitales (…) a la vez dedicados a una obra de utilidad pública. Facilidad en el transporte de las tropas (...) Mayor economía en los transportes, mayor rapidez y seguridad. Enlace general con todas las comunicaciones de la nación”.

Invitación oficial a la apertura de la línea, cursada por el concesionario. Archivo General de la Administración (AGA)

Parte final del poema declamado por Baltasar González el día de la inauguración

En 1888 fue aprobaba la concesión y ordenado el comienzo de los trabajos con un plazo de dos años, cumplido con creces, pues la línea fue inaugurada el 27 de mayo de 1889 en medio de un “entusiasmo delirante”. Carrozas, arcos de follaje, banda de música, invitados de postín, misa, bendiciones, banquetes, poesías… En cada pueblo se repetía el entusiasmo hasta llega a Borja, en donde la llegada del tren inaugural “fue un verdadero delirio imposible de describir (...) Miles de almas; azoteas llenas de señoras, andenes repletos, arcos de follaje. Todas las alturas próximas coronadas de gente. El paseo, las vías de maniobras etc. Todo ocupado por un pueblo frenético. (...) conmovía realmente aquella explosión de leales sentimientos”.

Horarios de los trenes a finales del siglo XIX y su último año, 1955

Con la Colegiata de Santa María y el Castillo de fondo, vista del depósito y los talleres de Borja. Se distingue un coche de 3ª, un par de vagones y la locomotora nº 2 “Vizcaya”. Archivo CESBOR

La compañía tendió a la autosuficiencia, en lo posible, aunque siempre sujeta a la zozobra provocada por una mala cosecha, una plaga o la sequía. Hasta los años treinta las cosas rodaron aceptablemente, aun con muchos vaivenes. Desde entonces cada vez peor hasta su final en 1955.

En la estación de Borja, la composición del correo, con un furgón y tres coches de viajeros Archivo CESBOR

Los 17,5 kilómetros de la línea ancho métrico discurrían por Aragón excepto 300 metros en Navarra, ceñidos al valle del río Huecha, “la Huecha”, afluente del Ebro.

La estación de Ainzón en activo, con trabajadores y otras personas. Archivo CESBOR.

Abajo, la misma estación, actualmente

La línea contaba con 9 estaciones (Cortes, Mallén, Fréscano, Agón, Magallón, Bureta, Albeta, Ainzón y Borja) taller y depósito en Borja, junto al resto de instalaciones necesarias: muelles, placas giratorias en Cortes y Borja; báscula para el pesaje de vagones, entre otras. El personal varió entre un mínimo de 37 trabajadores en 1955 y un máximo de 55 en la posguerra.

Estación de Borja desde el exterior. Archivo CESBOR

Un trabajador en el taller de Borja. Colección Oliveros, 1936

Estación de Magallón en la actualidad

La compañía adquirió originalmente dos locomotoras de vapor tipo 0-3-0 tanque, británicas, de Manning & Wardle, Leeds, en 1888: “Aragón” y “Vizcaya”. En 1896 se incorporó una tercera construida en 1894 en St. Leonard, Lieja, sin nombre oficial, aunque sí extraoficiales: “Borja”, “Borjana”, “Chata” o “Chatica”.

La locomotora “Vizcaya” maniobrando en  Borja. A pie de "marmita” el guardagujas. Archivo CESBOR

Imagen de los cuarenta de la locomotora 1 “Aragón”. Archivo CESBOR

Los coches, también británicos, de Ashbury Railway Carriage Iron, Manchester, nuevos y de buena calidad en su modestia. De madera, pero modernos, sin estribos laterales, con acceso por los testeros, “carruajes propios de un tren de muñecas, lo que no quiere decir incómodos.”Los de 1ª elegantes y lujosos, los de 3ª amplios y bien dispuestos”. Además, 3 furgones y más de 40 vagones.

Coche mixto de 1ª y 2ª.  Fondo Ojeda. 1930

Coche de 3ª con empleados y viajeros, estacionado en Borja. Archivo CESBOR

En Borja, hacia los años cuarenta, en una vía apartada un auténtico tren mixto, con cinco vagones, dos furgones, tres coches de 2ª y, intercalado en tercera posición un 1ª y 2ª. Archivo CESBOR

También hubo automotores, presentes en toda España desde los años treinta. Aunque quisieron contar con uno nuevo, no pudieron permitírselo y por ello lo construyeron con sus precarios medios. A uno de los coches de 3ª, se le instaló cabina de conducción, transmisión y un morro alargado para alojar un motor de gasolina de segunda mano. Era el C1, llamado “Tractocarril”, “Tocino” o “Morrotocino”, en servicio desde 1941. Aunque ganaba tiempo y suponía cierto ahorro, sus problemas eran continuos: de refrigeración del motor que se calentaba en cualquier repecho, obligando a los maquinistas a tener que refrigerarlo inmediatamente; descarrilamientos y muchos otros problemas. 

El “Tractocarril” en un viaje de prueba, seguramente en 1941, cerca de Magallón. Al fondo el Monte Quez. Archivo CESBOR

La experiencia decidió a la empresa a incorporar un nuevo modelo mejorado, incorporado entre 1942 y 1943. El WX 2 también artesanal del taller de Borja, sobre chasis de autobús y carrozado sobre armazón de madera y metal, con mejor estabilidad, para el que se compraron dos motores más potentes que el del C1 (aun funcionando con uno).

Foto tomada desde las vías de la RENFE, de las instalaciones del ferrocarril en Cortes con varios vagones y los dos autovías, WX 2 y C1 “Tractocarril”. AHF

El autovía WX 2 en esta foto de 1946, en Borja, con varios viajeros y trabajadores. Archivo CESBOR

Tras una vida dura, los últimos años fueron un calvario. Cada vez funcionaba peor y estaba llegando a un punto máximo de degradación, sobre todo la infraestructura, lo que provocaba un gran quebranto en la comarca, más aún teniendo en cuenta que los demás medios de transporte no mejoraban en exceso las prestaciones del viejo tren. La alternativa al cierre era la modernización y prolongar unos años más su vida. Conscientes de la situación, tanto instituciones como ciudadanía se movilizaron, algo visible al observar el gran número de informes, convocatorias y cartas cruzadas; esa excitación que produce esta solidaridad ciudadana para la defensa de “lo nuestro que quieren arrebatarnos”. La consigna era “¡Trenes sí, coche no!”.

En la actualidad todavía quedan en pie varias estaciones: Magallón, propiedad de Bodegas “La Magallonera” y en uso; las de Ainzón, Agón y Bureta, abandonadas y, habitado y en buen estado tras ser reformado, lo que fue el apeadero de Albeta, cuya apertura data de 1932.

Estación de Albeta en 1932 y en su estado actual, abajo. Foto: Roberto García 

Estación de Bureta

Es visible junto a la estación de Cortes el terreno de la estación de vía estrecha, con rastros del muelle y restos del primer puente de seis metros sobre el Huecha (este y otro similar eran las obras más importantes del ferrocarril). Hay numerosos restos de tageas y alcantarillas en todo el antiguo trazado y, la propia explanación puede seguirse perfectamente, sobre todo entre Borja y Magallón.

La plataforma de la vía entre Bureta y Magallón

Como muchos ferrocarriles de sus características, hay muchas anécdotas, historias y chanzas, unas verídicas, otras apócrifas y casi todas intercambiables con otros ferrocarriles. La mayor parte tienen que ver con su lentitud. Aún hoy es citado cuando se quiere dar idea de la lentitud: “más lento que el tren de Borja”. O, un sinfín de testimonios de viajeros que descendían del tren para coger fruta o saludar a alguien y que tras hacerlo alcanzaban al tren y lo abordaban en marcha.

Cuadrilla de obreros reparando la vía entre Ainzón y Borja. Años cuarenta. Archivo CESBOR

Hubo muchos otros incidentes, unos reales y otros falsos o exagerados. Retrasos desproporcionados, suicidios, descarrilamientos solventados entre viajeros y personal, trenes que no podían con las cuestas y que debían ser fraccionados en plena vía, hojas de maíz o remolachas utilizadas como combustible de emergencia… pequeñas historias que pertenecen a la leyenda del “escachamatas”. Según un informe del ayuntamiento de Borja y la Cámara de Comercio de Zaragoza de 1947, se apuntaban incidencias como que en el trayecto Cortes-Borja, al pararse el tren los viajeros han debido en ocasiones bajarse y empujar, tomando luego el tren en marcha y refiriéndose a los vagones como si estuvieran “(…) destinados a una compañía de húngaros ambulantes”.

Tras el cierre de la línea el material rodante permaneció un tiempo en espera de compradores o del desguace. Aquí, las locomotoras 1 y 3. Archivo Pedro Pintado

Con todo, el tren también era visto con el cariño -incluso en nuestros días- de ser parte de las vidas de la comarca y, por ello, protagonista en muchas de las fiestas de la comarca muchos años, con vistosas carrozas recreando el entrañable ferrocarril.

Otra escena de "señoritas" posando sobre la vía a la salida de Borja. Años treinta. Archivo CESBOR

Como no acordarse de la película “Nobleza baturra” dirigida por Florián Rey, con Imperio Argentina y Miguel Ligero, estrenada en 1935, y la famosa escena en la que Miguel Ligero, el baturro en el burro, va por la vía y el tren que se aproxima silbando para que se aparte, a lo que el baturro replica aquello de “chufla, chufla, como no te apartes tú” para ilustrar la manida tozudez aragonesa.

Miguel Ligero montando el borrico en la célebre escena de “Nobleza baturra”.  

Más allá de ser una pequeña línea rural y un conjunto de vías, locomotoras y estaciones, fue mucho más: el nexo entre pueblos antes casi aislados, que se acercaron a la modernidad. El milagro del ferrocarril se hizo realidad en el Campo de Borja durante sesenta y seis años.

Recreación del ambiente ferroviario en Borja de Fernando Díez

Cubierta del libro del autor del blog . Editado en 2015 va a ser reeditado en 2020