El diurno "García Lorca" Barcelona-Almería/Granada remolcado por la 333-022. Lleva 4 coches 9000, 1 furgón 10000 en el centro y otro (DD 11400) en cola, Cabra del Santo Cristo y Alicún. 1992. Maarten Van del Velden
En 1981 entraron en servicio los coches de Renfe de
la serie 9000. Llegaron a circular 290, suponiendo una importante mejora en el
programa de modernización de Renfe a principios de los ochenta. Su imagen exterior en azul y amarillo también marco una etapa, al alejarse radicalmente del verde oliva de los coches anteriores. Su presencia, durante más de treinta años, llegó a la mayor parte del territorio nacional, remolcados por toda clase de locomotoras.
Aunque ya muy limitados desde finales de milenio, unos pocos coches siguieron en activo hasta 2015, último día de circulación del estrella Madrid-Barcelona.
Orígenes
Entre
1981 y 1985 se construyeron 290 coches y furgones 9000, número relativamente
modesto, en comparación con otros países, aunque importante para España. El
éxito del nuevo material propiciaría su continuidad con los coches 10000, de concepción
diferente, aunque de calidad semejante. A ellos se dedicará otra entrada en el
blog.
Aun
de limitadas prestaciones, fueron un éxito por sus propias características y
por las ventajas inherentes a esta clase de vehículos: versatilidad,
universalidad, fiabilidad… Fueron vehículos satisfactorios, más aún al
compararlos con sus antecesores, los
A
pesar del buen resultado, su calidad era básica en comparación con otros coches,
singularmente los corail franceses que, entre otros países, también
circularon en España en alquiler entre 1980 y 1982.
El
origen de los 9000 se sitúa en los planes de modernización de Renfe de finales
de los setenta, refrendados con el contrato programa de 1979 que preveía mejoras
en la infraestructura y un vasto programa de modernización del parque que, entre
otros vehículos, incluía una nueva generación de coches climatizados semejantes
a los del tipo “Z”, la mayor parte los Eurofima encargados por varias administraciones
occidentales en aquellos años y también los Mark III británicos, los EW IV
suizos, entre otros. En España, la velocidad máxima de los coches era de 160, a
diferencia de los del tipo “Z2”, tipo 200.
A mediados de los setenta se constituyó el Simafe (Servicio de Investigación de Material Ferroviario) para la investigación y construcción de nuevos coches, en colaboración con Caf, Macosa y Ateinsa. Así se construyó entre 1976 y 1977 el prototipo RS-D1-01, a partir de un remolque intermedio de electrotrén 432.
| Coche Simafe RS-DI-01 adquirido por Renfe y transformado en coche laboratorio. Madrid Fuencarral 1992. Luis Rentero |
Fue equipado con el nuevo bogie S-II diseñado por CAF que se perfeccionaría hasta llegar al excelente GC-1 (GC-2 en los furgones y GC-3 en los coches 10000), que equiparía a la mayor parte de la serie.
Mientras estuvo listo este bogie, los 50 primeros coches 9000 fueron
equipados con el bogie italiano Fiat F80 SL (AA 9001-10 y BB 9201-40), también
excelentes. Además de estos bogies, las plataformas portaautomóviles de origen
francés contaban con el bogie tipo Y30 también francés.
Vehículos
Inicialmente se cursó en 1980 un pedido de 30 coches de 2ª clase BB 9200, 10 de 1ª AA 9000 y 10 mixtos 2ª-cafetería BBR 9800, ampliándose después a nuevos coches entre 1981-84: 5 de 1ª AA 9100, 5 de 1ª con mini bar AAR 9700, 40 adicionales de 2ª BB 9200, 10 restaurantes RRR 9900, 60 literas BBL 9600, 20 furgones DDT 9450 y 100 plataformas DDMA 9500.
Los primeros salieron de la factoría barcelonesa de
Macosa el 19 de mayo de 1981. Y el resto fabricados por CAF y Macosa (y B&W
los furgones 9400) en las factorías de Barcelona, Beasain y Zaragoza. Todos
eran aptos para 160 km/h y medían 26,62 metros, excepto las plataformas, 26,4.
En cuanto a interiores, las plazas de 2ª eran del tipo unificado, utilizado desde el principio de los años ochenta en los electrotrenes 444, los automotores diésel 592 y 593 y las unidades 440 más modernas. Asientos sencillos, casi espartanos, reversibles aunque no reclinables, sin mesa, ni iluminación individual y algo justos de paso (88 plazas en los coches de 2ª y 32 en los mixtos con cafetería, que pasaron a 80 y 24 cuando pasaron a las series 9300 y 9820, mucho más holgadas).
En 1ª clase, los primeros coches 9000 eran más de una 2ª mejorada que de 1ª, dada su disposición 2+2 y sus 76 asientos por coche que, aunque reclinables y con mesa, no ofrecían un confort adecuado a un coche de 1ª.
Mucho más adecuados eran los asientos de 1ª de los 9100 y 9700, en disposición 2+1 y con asientos más amplio y con un paso apropiado para un coche de 1ª con 55 plazas por coche.
|
Matrícula
antigua moderna (1987-88) |
Nº
de vehículos |
Año de construcción Fabricante |
Reforma Baja |
Plazas |
Peso Tm. |
Altura m. |
Anchura m. |
|
AA9001-10 A12t 9001-10 |
10 /8 |
1981 CAF |
1996-97 2007 |
76 |
44,3 |
4,18 |
2,95 |
|
AA9101-05 A9t 9101-07 |
5 /7 |
1982 CAF |
1997-98 2015 |
55 |
45 |
|
|
|
AAR 9701-05 AR7t 9851-55 |
5 |
1982 CAF |
1989 2007 |
55/47 |
45 |
|
|
|
BB 9201-70 B11t 9201-70 |
70 |
1981-82 CAF y Macosa |
1996-97 2003 |
88 |
45 |
|
|
|
BBR 9801-10 BR4t 9801-10 |
10 |
1982 Macosa |
1996-97 2011 |
32 |
45,6 |
|
|
|
RRR 9001-10 R9 9901-10 |
10 |
1983 CAF |
- 2008 |
- |
44,5 |
|
|
|
BBL 9601-60 Bc10x 9601-60 |
60 |
1984-85 CAF y Macosa |
- 2015 |
60 |
43 |
4,05 |
2,82 |
|
DDT 9451-70 DG9 9451-70 |
20 |
1984 B&W |
- 1999 |
- |
52 |
||
|
DDMA 9500-11 DDJ 9500-11 |
12 |
1981-82 |
- 2006 |
- |
25 |
4,28 |
2,81 |
|
DDMA 9512-99 DD 9512-99 |
88 |
1981-82 |
- 2006 |
- |
|
Reformas
o
2 AA 9000 (9009 y 10) fueron transformados en
1986 pasando a la serie AA9100 (9106 y 07). Los restantes sometidos a reformas
ligeras interiores en 1996-97 y 2006: tapizado, consignas, pintura.
o
A9t 9100: reformas ligeras en 1997-98 y 2006:
tapizado, consignas, pintura, instalación de video, entre otras. 5 siguieron en
activo hasta 2015.
o BBR 9800: reformas menores entre 2005-06. 8, reforma de envergadura, pasando a la nueva subserie BR3t 9820 en 1996-97. El último original fue dado de baja en 2011 y los 9820 en 2015.
o Meses después de ser entregados, 10 BB 9200 dotados de habitáculo para minibar (9204, 08, 12, 16, 20, 23, 26, 28, 32 y 40). Entre 1996-97, 23 experimentaron una reforma de envergadura pasando a la nueva subserie B10t 9300: reducción a 80 plazas, instalación de video, reformas interiores: tapizado, consignas entre otras. 13 hasta 2015.
o
Los coches litera sólo experimentaron
reformas menores entre 2005 y 2006.
o
Las 12 primeras plataformas portaautomóviles
(9500-11) aptas para cambio de bogies en frontera. Una parte continúa en activo
para mercancías.
Servicios
Los
9000 fueron coches versátiles utilizados en toda clase de servicios,
mayoritariamente de largo recorrido, que podrían clasificarse así:
Radiales “semidirectos”: de Madrid -Barcelona,
Cartagena, Alicante, Cádiz y Málaga. Trenes que sin ofrecer unas prestaciones
extraordinarias suponían para el viajero de menor capacidad adquisitiva, una
gran mejora respecto a los anteriores servicios.
Rápidos en relaciones principales, con
suplemento: de Barcelona a Andalucía, Gijón y Galicia y Madrid-Gijón/Santander.
Rápidos de jornada y trenes de frontera en
distancias medias: Zaragoza-Vitoria, Madrid-Burgos, Barcelona-Latour de Carol y
Cerbère –el legendario Hispania-
Intercity en distancias medias: corredor Madrid-Zaragoza-Barcelona
y Barcelona-Valencia.
Nocturnos expreso y estrella; los
litera y también en mixtos 2ª/cafetería, restaurantes, todas las series de 1ª y
mixtos 1ª/cafetería y, en escasa medida, los de 2ª.
Su presencia se extendió por toda España hasta un máximo de actividad a finales de los ochenta. Desde entonces redujo su presencia moderadamente hasta mediados de los noventa cuando se iniciaron varias reformas más o menos intensivas del parque y también se iniciaron las bajas y, en general, su decadencia, fuertemente acentuada con el cambio de milenio.
Se tratan a continuación los servicios creados con los coches 9000:
El
primer servicio de los 9000 fue el 31 de mayo de 1981 en el rápido
Madrid-Alicante/Cartagena que recortaba en hora y media el tiempo del anterior
semidirecto. Los siguientes servicios “rápido” de 1981 comenzaron el 21 en el
Madrid-Gijón, el 16 de septiembre Madrid-Barcelona y el 27 de septiembre
Madrid-Santander. En el verano comenzaron a circular irregularmente como
refuerzo de los corail Barcelona-Cerbère, definitivamente desde el 27 de
septiembre.
En
1982, al recibirse el grueso de la serie, comenzaron a encargarse de los
rápidos Barcelona-Gijón desde mayo y, desde septiembre de los Barcelona-Valencia
y Madrid-Cádiz/Málaga.
En
1983 se incorporaron los restaurantes en los expresos de Madrid a Vigo, Coruña,
Málaga y Cádiz y se creó una nueva circulación con los 9000, el “Valencia
Expreso” Valencia-Cerbère.
En junio
de 1984 los electrotrenes Barcelona-Sevilla/Málaga fueron sustituidos rápido de
coches 9000.
De
1985 data el desdoblamiento del rápido de Barcelona a Andalucía en temporada
alta y la ampliación del recorrido del “Valencia Expreso” hasta Alicante.
En 1986
se produjo la elevación de la velocidad máxima autorizada en España a
También
en este corredor se añadió el Madrid-Canfranc, sustituyendo al TER. En
septiembre de aquel año se crearon corredores Intercity con varios servicios
diarios “Rápido Intercity” con coches 9000, y en menor medida 10000, en los
trayectos Madrid-Zaragoza (3 más el de Canfranc), Zaragoza-Barcelona (1, que en
1987 con una velocidad media de
En 1987
fue implantado el autoexpreso en el rápido Madrid-Málaga, así como el uso de
los 9000 en los nuevos nocturnos de plazas sentadas “Búho” (hasta 1988) de Madrid
a Málaga, Alicante y Cádiz. Del mismo año data también la implantación del “Pullman
Cerdanya” Barcelona-Latour de Carol.
En
1988 el “Torre del Oro” Barcelona-Sevilla fue prolongado a Cádiz, con una nueva
rama a Badajoz hasta y desde Alcázar, acoplada a una rama procedente de Madrid.
También fue creado en verano el “Sierra de Gredos” Barcelona-Cáceres/Salamanca,
prolongación del Madrid-Barcelona.
En
1989 fueron creadas nuevas ramas a Granada y Almería desde Barcelona, acopladas
al Barcelona-Málaga y un renovado “Valencia Expreso” Madrid-Cerbère, vía Cuenca-Valencia.
Aquel año comenzó también la denominación “Diurno” en lugar de “rápido”.
En 1990 el “Pullman Cerdanya” pasó regional exprés, manteniendo los 9000 de 2ª. En 1991 comenzó su repintado, cambiando el original azul y amarillo por el blanco con franja azul.
En 1992 todos los diurnos con estos coches pasaron a ser trenes sin suplemento y el mismo año fue creada una rama Madrid-Málaga, acoplada en el tramo común con la de Barcelona; el “Valencia Expreso” volvió a su recorrido tradicional a Alicante.
El rápido de Cáceres añadió una rama a Plasencia y se añadió un nuevo servicio, en lugar del electrotrén, alterno primero, pero pronto diario a Gijón y con ramas alternas a Vigo y Coruña. El País Vasco-Galicia (con coches 10.000 desde 1990) pasó a incorporar los 9000 junto a los 10000 dominantes. Finalmente, el rápido de Canfranc redujo su recorrido hasta Jaca.
En
1993 las ramas del diurno de Barcelona pasaron a circular agrupadas: Sevilla, Málaga,
Badajoz, Granada y Almería, pasando estos dos últimos destinos a circular
alternos trisemanalmente. En este servicio hubo un paréntesis entre 1992-93 con
electrotrén 448 en el Barcelona-Cádiz. También de aquel año data el “Miguel de
Unamuno”, aunque en sus primeros años sólo excepcionalmente contaba con coches
9000. Desde 1996 sí comenzaron a circular regularmente en este tren los coches
A9t 9100.
En septiembre
de 1994, el intercity Madrid-Logroño fue sustituido por los 9000 acoplados al
Madrid-Jaca.
En
la relación País Vasco-Galicia y Salamanca, predominaron los 10000 (en el de
Salamanca los 8000 reformados B12x hasta 1998 y desde entonces los 9000 y
10000), aunque desde mediados de los noventa incrementaron su presencia los
9000 hasta desplazar casi por completo a los 10000 en el cambio de milenio, con
los reformados, 9300 y 9820 desde 2002, año en que también fueron implantados
estos coches reformados en el diurno del País Vasco a Salamanca.
La
decadencia del material convencional en España ha sido constante,
particularmente desde el cambio de milenio, primero con el fin de los coches
9000 y 10000 en 2015 y, en 2020 de los coches Arco.
La
tendencia a la desaparición del material convencional es algo que ha ocurrido y
ocurre en toda Europa, pero en España, de acuerdo con la orientación de Renfe y
dadas sus características de explotación, el tráfico de su red y el volumen de
su parque de material rodante ha ido en cabeza de este proceso, por el que
desde 2015 ya no existen trenes nocturnos convencionales en España. El 7 de
abril de ese año dejó de circular este estrella Madrid-Barcelona con lo
que dejaron de circular los coches 9000 y 10000 y también las literas
(las camas dejaron de circular en 2013) y los trenes con coches convencionales,
con la excepción de los Arco, que desaparecerían en 2020 y los trenes Talgo, de
características diferentes.
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Últimos
servicios de los coches 9000. 2002-2015 |
|||
|
Tren |
Recorrido |
Fecha
de fin |
Observaciones |
|
Diurno “Finisterre” |
Barcelona-Gijón/Galicia |
26-1-2002 |
Sustituido por Talgo III |
|
Diurno
“García Lorca” |
Barcelona-Andalucía/Extremadura |
27-1-2002 |
Sustituido por Arco |
|
Diurno “Río Aragón” |
Madrid-Jaca |
22-12-2003 |
Sustituido por Altaria Madrid-Huesca |
|
Estrella “Sol Levante” |
Alicante-Bilbao |
27-5-06 |
Suprimido |
|
Diurno |
Vigo-Hendaya/Coruña-Bilbao |
4-5-2008 |
Sustituido por Arco “Camino de Santiago” |
|
Estrella
“Pío Baroja” |
Barcelona-Hendaya/Bilbao/Gijón/Salamanca/Zamora (2005) |
24-7-09 |
Suprimido |
|
Diurno “Iberia” |
Salamanca-Hendaya/Bilbao |
16-6-2012 |
Suprimido |
|
Arco |
Monforte-Coruña |
17-6-12 |
Suprimido |
|
Estrella “Picasso” |
Bilbao-Málaga |
7-7-2013 |
Suprimido |
|
Estrella (ex “Costa Brava”) |
Madrid-Barcelona (ex Cerbère) |
7-4-15 |
Suprimido |
Continuará con "los coches 10000"
Excelente Alfonso.
ReplyDeleteUna entrada interesante y en general correcta. Hay un par de errores en cuanto a la concepción del prototipo y del programa de los 9000 en comparación a los Z, pero peores cosas, mucho peores, he leído acerca de los 9000.
ReplyDeleteQue bonitas las fotografías!! Muy buen trabajo Alfonso.
ReplyDeleteEsa Renfe era más entrañable que la actual.
Un trabajo precioso y de grandes recuerdos, gracias Alfonso
ReplyDeleteBuenas noches, la fotografía del 9100 que a pie de foto describe su lugar como CAF Zaragoza es en realidad en CAF Beasain. Gracias por la entrada.
ReplyDeleteUn artículo excelente sobre la historia de los coches serie 9000, enhorabuena. Solo un apunte, en la fotografía de un 9000 en proceso de cambio de pintura, con pie de foto "Coche BB 9200 en fase de transición de pintura, en Barcelona-Casa Antúnez. Años 80. Enrique Vives, colección Xavier Tomás" realmente el lugar no es Casa Antunez, es en la estación de Vilanova i la Geltrú, en las antiguas vías de mercancías que había antes de la reforma de dicha estación a mediados de los 90. Saludos
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