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El “Torre del Oro” Barcelona-Sevilla es uno
de los trenes legendarios de Renfe. Su historia comenzó en 1980 y continúa 44 años
después. Con diferentes vicisitudes, denominaciones y gran variedad de material
rodante, el “Torre del Oro” es un elemento fundamental del paisaje ferroviario español.
Un tren legendario y variado
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El “Torre del Oro” (“García Lorca” a veces) Barcelona-Sevilla (y Cádiz en algunos periodos) ha llegado a ser un tren legendario, después de ser en 1980 uno de los emblemas de la modernización emprendida entonces. Tras el electrotrén Barcelona-Gijón, en servicio desde 1979, fue el primer rápido diurno de muy larga distancia -más de 1000 kilómetros-, con prestaciones acordes a la importancia de la relación.
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Hasta entonces, las relaciones de muy largo recorrido se
prestaban, y siguieron prestándose, principalmente con trenes nocturnos dada la
dificultad de obtener tiempos de viaje y velocidades medias satisfactorios,
pero el éxito del “Torre del Oro”, impulsó la creación de servicios similares
como los electrotrenes de Barcelona a Málaga y a Vigo, entre otros posteriores.
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Además de longevo y exitoso, ha sido un muestrario
del material rodante en casi medio siglo. Se utilizaron electrotrenes de
segunda y tercera generación 444 y 448; también autopropulsados 490 en servicio
“Alaris” y los 121, 120-050 y 130 en servicio Intercity (IC). Como tren convencional
la variedad también fue importante, con composiciones de coches 9000, 10000 y
reformados 9300 y 16300 en servicios denominados rápido, diurno o IC; coches
reformados serie 2000 “Arco” y Talgo serie 6 en servicio Talgo o IC. Las velocidades
máximas han variado desde las iniciales de 140 a la actual de 250 km/h, pasando
por 160 y 200 km/h.
En cuanto a locomotoras, menor variedad,
utilizándose las japonesas 269 y las alemanas 250 y, desde 1994, las 252 en
exclusiva.
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Los orígenes
Antes del “Torre del Oro”, el único servicio en la relación Barcelona-Sevilla era el expreso, el “Sevillano” o “Catalán”, que invertía cerca de 18 horas, un tiempo elevado aun siendo uno de los nocturnos con mejor tiempo de viaje. Desde el 28 de septiembre de 1980, el nuevo electrotrén lo redujo a 12 horas, una mejora espectacular. Antes, Renfe había planteado implantar un rápido diurno con TER, lo que suspendió en vista del avance de la electrificación en todo el trayecto, utilizando los nuevos electrotrenes 444 en activo desde junio de 1980 en la nueva relación IC Madrid-Valencia-Castellón.
Los electrotrenes
444, una versión de las unidades 440 para larga distancia y también una mejora
de los electrotrenes 432 con similar configuración: motor con cabina de conducción y furgón y 72
plazas de 2ª clase, un
remolque intermedio con 88 plazas de 2ª y un remolque con cabina y
bar y 56 plazas de 1ª. Continuaban con el color rojo, aunque a
diferencia de las franjas plateadas del 432, decorado con llamativas franjas
amarillas.
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El
tiempo de viaje era de 11 horas 53 minutos (11 horas 50 en 1981) lo que en los
1129 km. de Barcelona a Sevilla suponía un promedio de 96 km/h, equiparable e incluso
superior a horarios del siguiente milenio, velocidad muy elevada entonces y aún
ahora en trayecto de línea convencional, en un trayecto tan largo y a una velocidad
máxima de sólo 140 km/h.
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Salía
de Barcelona-Sants, aunque en diciembre de ese año 1980 paso a Término, con
paradas en Paseo de Gracia y Sants, Tarragona, Tortosa, Castellón, Valencia, Albacete,
Alcázar, Manzanares, Valdepeñas, Linares, Espeluy, Andújar y Córdoba, antes de
llegar Plaza de Armas.
|
Electrotrén |
28-9-80 |
Electrotrén |
|
7.00/11/18 |
Barcelona T/PG/ S. |
19.53/20.00/10 |
|
10.58-11.08 |
Valencia T. |
15.50-57 |
|
19.18 |
Sevilla P. A. |
8.00 |
Hasta
1982 escasas modificaciones, la reducción a 11 horas 50 del mejor tiempo en
1981 y el aumento a 12 horas 5 en 1982, por la creación de una nueva rama Barcelona-Málaga,
unida a la de Sevilla entre Córdoba y Barcelona. Desde mayo de 1983 volvía a
ser Sants cabecera y se amplió el tiempo de viaje en alrededor de un cuarto de
hora.
Eran frecuentes las dobles tracciones Barcelona-Sevilla, triple a la salida de Sevilla por circular acoplados hasta Alcázar los electrotrenes de Barcelona y el Sevilla-Madrid, hasta 1982. Aún así el servicio siguió frecuentemente en triple: dos trenes a Barcelona y uno limitado a Valencia.
Rápido de coches 9000
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Debido
a la gran demanda, el 3 de junio de 1984, el electrotrén fue sustituido por un rápido
de coches 9000, incrementándose las plazas y, entre 30 y 40 minutos, el tiempo
de viaje por las maniobras de cambio de locomotora, acoplamiento y
desacoplamiento e inversión de marcha en Valencia, Alcázar de San Juan y Córdoba.
|
Rápido |
1984 |
Rápido |
|
7.00 |
Barcelona S. |
20.50 |
|
11.04-16 |
Valencia T. |
16.30-42 |
|
19.49 |
Sevilla P. A. |
8.20 |
Ante el aumento del tonelaje comenzaron a utilizarse las locomotoras 250, más potentes que las 269. En junio de 1985 comenzó el desdoblamiento de ramas en temporada alta.
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|
Rápido desdoblado |
Rápido Temporada normal |
1985 |
Rápido Temporada normal |
Rápido desdoblado |
|
7.00 |
7.00 |
Barcelona S. |
20.38 |
20.50 |
|
11.01-13 |
11.01-13 |
Valencia T. |
16.30-42 |
16.30-42 |
|
19.42 |
20.00 |
Sevilla P. A. |
8.15 |
8.15 |
En junio
de 1986 se elevó a 160 km/h la velocidad máxima en Renfe, aunque apenas se notó
en este tren incluso, desde mayo de 1987, se incrementaron los tiempos por el tonelaje
de los trenes y el mal comportamiento de las 269 y las 250, rebajadas a 140 en 1987
y 1988.
1987 Rápido | 1986 Rápido | 1986 Rápido | 1987 Rápido | |
7.00 | 7.24 | Barcelona S. | 21.20 | 21.25 |
10.59-11.12 | 11.19-31 | Valencia T. | 17.12-24 | 17.16-28 |
20.01 | 20.02 | Sevilla P. A. | 8.53 | 8.45 |
Nuevos
vehículos
En mayo
de 1987 se introdujeron los coches restaurante R9 9900 en la rama de Sevilla y en
julio los guardería Bz5x 10500 -coches 10000 transformados- en la de Málaga. En
enero de 1988 se creó una rama a Badajoz y desde mayo se prolongó la de Sevilla
hasta Cádiz (1h33), a utilizando la estación sevillana de San Bernardo, en
lugar de Plaza de Armas.
|
1989 Diurno |
1988 Rápido |
|
1988 Rápido |
1989 Diurno |
|
7.00 |
7.00 |
Barcelona S. |
21.31 |
21.32 |
|
10.59-11.11 |
11.00-13 |
Valencia T. |
17.18-30 |
17.11-25 |
|
19.59-20.04 |
20.01-06 |
Sevilla S. B. |
8.38-43 |
8.38-43 |
|
21.30 |
21.39 |
Cádiz |
7.05 |
7.05 |
En mayo de 1989 novedades significativas, una, al pasar a la denominación “Diurno”; la segunda, la creación de un segundo servicio, “García Lorca” a Granada y Almería junto a la rama de Málaga, quedando el “Torre del Oro” con la rama principal a Sevilla y Cádiz con 1ª, 2ª clase, restaurante y guardería y Badajoz con 2ª. En este cambio añadió la parada de Benicarló.
La composición básica del tren era de un 1ª A9t 9100, restaurante R9 9900, guardería/2ª Bz5x 10500 y dos de 2ª B11t 9200, 5 coches que en temporada alta podían duplicarse, añadidos a los de 2 a 4 coches de Badajoz. Normalmente se utilizaban coches 9000 y también los 10000.
No hubo más cambios significativos hasta mayo de 1990 cuando el tren gano 25 minutos, con un mejor tiempo de 12 horas 34, mantenidos hasta 1992. También ese año las paradas de Manzanares y Valdepeñas pasaron al “García Lorca”. Por fin, el 2 de mayo de 1991 fue inaugurada la estación sevillana de Santa Justa, terminal del “Torre del Oro” desde entonces.
Intercity,
diurno e intercity
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Desde
octubre de 1992, el “Torre del Oro” pasó a circular como IC con electrotrenes 448
y superando por vez primera el tiempo de 1981: 11 horas 22 entre Barcelona-Sants
y Sevilla, el mejor de la historia hasta 2011.
1993 Diurno |
1992 Intercity |
|
1992 Intercity |
1993 Diurno |
|
|
8.40/8.50 |
Barcelona EF/PG. |
20.51/21.00 |
|
|
9.00 |
9.00 |
Barcelona S. |
20.45 |
20.40 |
|
12.50-13.05 |
12.45-50 |
Valencia T. |
16.25-30 |
16.15-30 |
|
21.22-27 |
20.22-27 |
Sevilla S. J. |
8.31-36 |
8.00-05 |
|
23.07 |
22.07 |
Cádiz |
7.00 |
6.30 |
El
IC proporcionaba prestaciones nuevas como video y megafonía, aunque solo circuló
hasta mayo de 1993 cuando en el corredor quedó de nuevo un solo tren, el diurno
“García Lorca”, con ramas a Sevilla, Málaga, Almería, Granada y Badajoz, con 2ª
en todas y 1ª y cafetería la de Málaga. En temporada alta se desdoblaban las
ramas de Sevilla, prolongada a Cádiz con 1ª y cafetería y Badajoz, como diurno “Torre
del Oro”, ampliándose el tiempo de viaje en 1 hora.
En
1994 los horarios se mantuvieron estables, con la circulación estival prolongada
a Cádiz y la aparición de las locomotoras 252, relevando completamente a las 250
en 1995.
En 1996
comenzaron a circular los coches reformados 9300 –también los 16300- en el “García
Lorca” con video, no en el desdoblado “Torre del Oro”, que mantenía los 9000
originales. Se produjo una aceleración media de unos 20 minutos.
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Desde
noviembre de 1996 se limitó la circulación a Cádiz a temporada alta y desde el
verano de 1997 el “García Lorca” pasó de nuevo a IC, gracias a las prestaciones
de los coches reformados, mejorando tiempos en media hora. En 1999 y 2000
el “García Lorca” siguió como IC, encaminando todas las ramas (Cádiz en temporada),
desdoblándose en temporada el diurno “Albaicín” Barcelona-Almería/Granada
(trisemanales fuera de temporada).
La composición
tipo era de un 1ª A9t 9100 y dos 2ª B10t 9300 y, desdoblado, un A9t 9100,
restaurante R9 9900 y 6 B11t 9200, reforzados con uno o dos coches. Desde 1998 se
modificó la denominación de las clases 1ª y 2ª por preferente y turista.
|
Diurno/IC Torre del Oro |
Intercity García Lorca |
1997 |
Intercity García Lorca |
Diurno/IC Torre del Oro |
|
9.30 |
8.00 |
Barcelona S. |
21.35 |
20.45 |
|
12.53-13.00 |
11.30-45 |
Valencia T. |
17.30-45 |
16.29-44 |
|
20.53 |
20.15 |
Sevilla S. J. |
8.50 |
8.15 |
|
22.45 |
|
Cádiz |
|
6.20 |
2000-02 Diurno García Lorca |
1999 Intercity García Lorca |
|
1999 Intercity García Lorca |
2000-02 Diurno García Lorca |
|
8.00 |
8.00 |
Barcelona S. |
20.15 |
20.45 |
|
11.23-30 |
11.24-31 |
Valencia T. |
16.20-35 |
16.40-45 |
|
20.06 |
20.07-12 |
Sevilla S. J. |
8.06-11 |
8.15 |
|
|
22.08 |
Cádiz |
6.15 |
|
En
2000 volvió a la denominación “Diurno” y acabaron definitivamente los desdoblamientos.
Turista en todas las ramas excepto Sevilla que también contaba con preferente y
restaurante la de Málaga. También concluyó la prolongación a Cádiz.
|
Cronología de la relación rápida Barcelona-Valencia-Sevilla
|
||||
|
Periodo |
Servicio |
Material rodante |
Nombre |
Mejor tiempo |
|
1980-84 |
Electrotrén |
444 |
|
11h50 |
|
1984-92 |
Rápido (84-89) |
269-250+9000 (10000) |
Torre del Oro |
12h23 |
|
1992-93 |
Intercity |
448 |
Torre del Oro |
11h22 |
|
1993-97 |
Diurno |
252+9000 (10000) |
García Lorca |
12h22 |
|
1997-2000 |
Intercity Diurno |
252+9300 (16300) |
García Lorca Torre del Oro
(desdoblado) |
11h23 |
|
2000-02 |
Diurno |
252+9300 (16300) |
García Lorca |
12h 6 |
|
2002-11 |
Arco |
252+2000 |
García Lorca |
11h55 |
|
2011-13 |
Alaris |
490 |
|
10h50 |
|
2013-21 |
Talgo (13-20) Intercity (20-21) |
252+Talgo serie 6 |
Torre del Oro |
10h38 |
|
2021- |
Intercity |
121 120-050 |
Torre del Oro |
10h13 Actual 10h38 |
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Tiempo de Arco
Desde
el 27 de enero de 2002, los coches 9000 fueron relevados por los Arco, manteniendo
horarios precedentes y el nombre “García Lorca”. El origen de los Arco se remonta a 1997, con
la puesta en servicio de nuevas líneas aptas para 200 km/h en los corredores Mediterráneo
y Madrid-Levante. Por ello se decidió la transformación de coches 10000 con el
proyecto D-200 para la transformación
integral de coches B11x 10200, inicialmente 27, ampliados hasta 41.
La
transformación se inició a finales de 1997 y la entrega comenzó en febrero de
1999, con 10 preferente A9t 2000, 21 turista B10t 2200 y 10 turista-cafetería
BR3t 2800.
El
Arco “García Lorca”, siempre fue un tren único, sin desdoblar, con ramas diarias a Sevilla, Málaga
y Badajoz y en días alternos a Granada y Almería. La composición ordinaria
de la rama sevillana era de un preferente, turista-cafetería y dos turista,
reforzado en fechas punta con uno o dos turista. Ocasionalmente los Arco eran
sustituidos por coches 9300 y 9100. Fue
el primer Arco grafiado
a
Esta
velocidad y las maniobras necesarias hicieron que su mejor tiempo de viaje en 10
años de existencia fuera de 11 horas 55, 5 minutos superior al del primer
electrotrén.
|
2005-10 Arco García Lorca |
2002-05 Arco García Lorca |
|
2002-05 Arco García Lorca |
2005-10 Arco García Lorca |
|
8.00 |
8.00 |
Barcelona S. |
20.50 |
20.50 |
|
11.16-23 |
11.23-30 |
Valencia T. |
16.40-45 |
16.50-55 |
|
19.55 |
20.06 |
Sevilla S. J. |
8.05 |
8.20 |
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Llegada del Alaris
El 20 de febrero de 2008 se abrió el tramo de alta velocidad Camp de Tarragona-Barcelona lo que, además de la llegada del Ave a Barcelona, supuso la creación de un Ave Sevilla-Barcelona, inicialmente con parada prolongada en Madrid hasta que, desde el 10 enero de 2009 llegó la apertura de la circunvalación de Madrid, evitando parada e inversión de marcha en Madrid. El 13 de junio de 2010, fue creado un segundo Ave y suprimido el Trenhotel. La implantación de los Ave supuso replantear el servicio convencional que ya no era el tren principal de origen a destino, pero seguía siendo muy utilizado en recorridos de media y larga distancia. Por ello se valoraron diferentes opciones, decidiéndose finalmente el relevo de los Arco por trenes 490, en servicio Alaris.
La
adquisición de los trenes 490 tiene su origen en el programa Intercity 2000, en
marcha en 1996 para mejorar las prestaciones de los electrotrenes 448 en el
corredor levantino. Los 490 pertenecen a la familia de trenes pendulares
europeos derivados de los italianos, “pendolini” y comenzaron su andadura en 1999, el mismo año que los coches Arco.
Con la denominación Alaris, los 490, debutaron en el servicio Madrid-Valencia-Castellón hasta 2008, cuando pasaron también en el corredor Mediterráneo Barcelona-Valencia-Alicante. En España se adquirió la versión reducida del pendolino, 3 coches con 160 plazas, un preferente con 49 plazas, un turista-cafetería y un turista, con 111 plazas en turista, una oferta limitada respecto a los anteriores servicios convencionales. Entre 2006-08 se produjo el paso de toda la serie por talleres para su revisión mecánica general, renovación de interiores y nuevo esquema de pintura. En las relaciones mediterráneas y en el Barcelona-Sevilla/Málaga, aun conservando la denominación de Alaris, perdió las prestaciones ofrecidas en los Madrid-Levante con su final en diciembre de 2010 al llegar la línea de alta velocidad Madrid-Valencia.
El
“nuevo” Alaris, sin nombre propio, comenzó a circular entre Barcelona-Valencia-Andalucía
el 10 de septiembre de 2011 con dos composiciones, Sevilla y Málaga. La circulación
a velocidades de hasta 200 km/h, aun sin pendulación, y la reducción de tiempos
de maniobra supuso una ganancia de más de una hora: 10 horas 50, el mejor de la
historia entonces.
|
Alaris |
2011-13 |
Alaris |
|
8.30 |
Barcelona S. |
20.09 |
|
11.52-12.00 |
Valencia T. |
16.27-35 |
|
19.20 |
Sevilla S. J. |
9.00 |
Vuelve
el “Torre del Oro”: Talgo
El 7
marzo 2013, provisionalmente, ramas Talgo serie 6 sustituyeron al Alaris Barcelona-Sevilla, limitando el
recorrido de la rama de Málaga al trayecto Córdoba-Málaga. Se hizo definitivo desde
el 2 de junio del mismo año, pasando oficialmente a Talgo, utilizando la
estación de Francia en Barcelona y con restaurante por primera vez en un Talgo
diurno desde los años 90. Fueron preparadas las ramas 6B11 y 12 de 13 remolques
remolcadas por locomotoras 252. Las ramas se componían de 2 generadores TG6, 7 coches
turista TB6, cafetería TC6, restaurante TR6 y 2 de preferente TA6, con 304 plazas
(52 en preferente y 252 en turista).
Con
el Talgo, en 2014 se rebajo el mejor tiempo hasta las 10 horas 38, superando al
Alaris, para desde entonces, incrementarse progresivamente en 20 minutos en
2015 hasta las 11 horas 24 hasta el final del servicio con Talgo en 2020.
El último
cambio fue el 22 de junio de 2020 pasando el Talgo “Torre del Oro” a la
categoría IC, como los demás Talgo. También en este periodo “Talgo”, entre la
primavera y el verano de 2020, el servicio fue prestado regularmente con trenes
serie 130.
|
2015-19 Talgo |
2014 Talgo |
2013 Talgo |
|
2013 Talgo |
2014 Talgo |
2015-19 Talgo |
|
9.27 |
9.27 |
8.30 |
Barcelona S. |
20.35 |
19.39 |
20.00 |
|
12.50-55 |
12.47-52 |
11.50-12.00 |
Valencia T. |
16.32-44 |
16.02-10 |
16.02-10 |
|
20.51 |
20.05 |
19.53 |
Sevilla S. J. |
9.00 |
8.35 |
8.35 |
Fin de etapa
El 5 de octubre de 2020 el Talgo IC fue sustituido por autopropulsados serie 121, también con categoría IC pero clase única y el nivel de prestaciones más bajo en la historia del tren, hasta su relevo por trenes 120-050 el 14 de abril de 2021.
Circulan a
la velocidad máxima de 250 km/h entre Barcelona y Camp de Tarragona y entre Córdoba
y Sevilla, utilizando las líneas de alta velocidad y los cambiadores de ancho de
La Boella y Alcolea. Estos trenes ofrecen un nivel apropiado de servicio, con
dos clases y cafetería.
Por fin, desde el 2 de agosto de 2021 el “Torre del Oro” ha vuelto a ser prolongado hasta Cádiz, logrando en 2021 el mejor tiempo de la historia, 10 horas 13, aunque desde diciembre de 2021 y hasta finales de 2022 pasó a 10 horas 27 minutos y 11 horas en 2023.
|
2023 |
2022 |
2021 |
|
2021 |
2022 |
2022 |
|
8.30 |
9.05 |
9.13 |
Barcelona S. |
19.38 |
20.03 |
20.17 |
|
11.55-12.00 |
12.20-25 |
12.20-25 |
Valencia T. |
16.02-12 |
16.02-12 |
16.30-35 |
|
19.30 |
20.03 |
19.40 |
Sevilla S. J. |
9.25 |
9.36 |
9.12 |
|
21.20 |
21.10 |
21.10 |
Cádiz |
7.55 |
7.55 |
7.35 |
Esta entrada en el blog es toda una lección de cultura ferroviaria. Texto y fotografías magníficos. ¡Cuánto detalle expuesto con rigor y belleza! Un placer leer esta publicación.
ReplyDeleteUn trabajo fantástico,Alfonso, como nos tienes acostumbrados. Un fuerte abrazo!
ReplyDeleteGracias Alfonso !!!! Una maravilla más de tus trabajos publicados, con todo detalle técnico y gráfico, poniendo en valor el servicio ferroviario prestado en tantos años. Un abrazo
ReplyDeleteUn trabajo genial, mucha información datos interesantes sobre la cultura ferroviaria y la evolución del tren de oro.
ReplyDeleteSaludos,
Viaje a marrakech