Tuesday, March 28, 2023

Los trenes serie 490 de Renfe

Tren 490-004 estacionado en Valencia-Norte. 24-6-2007 

Alaris Barcelona-Sevilla/Málaga a su paso por Chinchilla. 2-10-2011.Francesc Sabaté

Tren 490-001 en pruebas, con el esquema de pintura original. La Roda de Albacete 23-9-1998. Pedro García Soriano

El 16 de febrero de 1999 Renfe puso en marcha el nuevo servicio Alaris en la línea Madrid-Valencia-Castellón. A este servicio fueron asignados los también nuevos trenes autopropulsados basculantes de la serie 490. Los trenes fueron construidos entre 1998-99 por el consorcio Fiat-Alstom, ganador del concurso “Intercity 2000” convocado por Renfe en 1996.

Tren 490-001 en pruebas en Guadalajara, con el esquema de pintura no adoptado. Junio 1998. Ignacio Martín Yunta

Los trenes 490 forman parte de la extensa familia de los trenes pendulares europeos derivados de los trenes pendulares italianos, “pendolini”, pioneros en esta tecnología ferroviaria desde los años setenta. Son trenes de tracción eléctrica, aptos para velocidades de entre 200 y 250 km/h y dotados de su característica pendulación activa.

 

Tren 490-009 con un Alaris Madrid-Levante. Albacete 1-1-2005. Javier Peña


La pendulación ferroviaria

Doble composición de 490 en un servicio Madrid-Levante. Junio 2008. Ignacio Martín Yunta

La tecnología italiana de pendulación activa se fue perfeccionando y expandiendo desde sus orígenes, primero en Italia y después en otros siete países: Finlandia, Suiza, España, Portugal, Eslovenia, República Checa y Reino Unido, además de la sociedad italo-suiza Cisalpino.

Rama ETR 450-03 de Trenitalia con el Eurostar Italia Roma-Rávena en la estación Roma-Termini. 2008

Rama ETR 460-30 de Trenitalia con el Eurostar Italia Roma-Bolzano en la estación Roma-Termini. 2008

Rama ETR 480-36 de Trenitalia con el Eurostar Alta Velocitá Turín-Roma en Bolonia. 2007

Rama ETR 470-02 con el EC Cisalpino Trieste-Zurich-Schafhausen. 1-1-2006. Zurich

En estos países se han utilizado “pendolini” de tecnología pendular FIAT, fabricados por esta empresa y su continuadora Alstom, tras integrarse Fiat en la empresa francesa en 2000.


Rama 3 del ETR 310 de los ferrocarriles eslovenos en Ljubljana. 1-6-2009. Marco Stellini

Rama finlandesa Sm3 7000-001 con un servicio S Helsinki-Turku en la capital finlandesa 12-7-2015

El inicio de la tecnología pendular se remonta a finales de los años sesenta con el objetivo de mejorar las prestaciones de los trenes sin necesidad de infraestructuras nuevas. Con la pendulación se podían incrementar las velocidades en torno a un 30%.

Rama 4002 con un Alfa Pendular Faro-Lisboa. 16-8-2016. Nelso Silva

Rama 680-006 con un Supercity Bohumín-Frantiskovy Lazne. Praga Hlavní Nadrazí. 11-6-2019

Aunque los primeros trabajos y trenes comerciales se desarrollaron en Italia, las pruebas pioneras tuvieron lugar en el Reino Unido en 1976 con el prototipo del modelo APT (Advanced Passenger Train). Estas pruebas serían fallidas, por lo que el proyecto fue abandonado en 1982. 

Rama experimental APT preservada en Crewe. 2006. G-Man

Rama 390-015 de Virgin en la estación de Londres-Euston. 25-7-2010

Pero la experiencia del APT fue aprovechada por Fiat, que adquirió los derechos del mecanismo de pendulación APT para integrar la experiencia británica en sus investigaciones sobre pendulación activa, lo que dio lugar al primer prototipo de tren pendular: el ETR 401.

Tren experimental italiano ETR401 en Luino. 26-6-1988. Maurizio Messa

Esquemáticamente, la pendulación permite una inclinación variable de las cajas del tren de acuerdo con el radio de las curvas de manera que compense la fuerza centrífuga que actúa sobre el tren. 

Esquema de la pendulación del electrotrén basculante. Renfe

Esta inclinación puede verificarse de acuerdo con diferentes sistemas, el italiano es de tipo activo, a diferencia de los sistemas pasivos que permiten que las cajas pendulen de forma natural al negociar las curvas, sin ningún mecanismo especial, sistema desarrollado y utilizado con gran éxito por Talgo desde 1980. En los sistemas pasivos el ángulo de inclinación es más bajo que en los de pendulación activa con lo que la ganancia de tiempo es algo inferior, aunque se evitan tanto la instalación de instrumental en los trenes como los complejos y costosos trabajos de mantenimiento a que obliga la pendulación activa.

Rodales del Talgo pendular.1980
 

El caso español

Para Renfe era de gran interés el desarrollo de las tecnologías de basculación, particularmente indicada para líneas de difíciles perfiles, tan abundantes en nuestro país. Talgo comenzó las pruebas de sus trenes pendulares en 1973 y Renfe adquirió un electrotrén basculante, el célebre “Platanito”, serie 443 que comenzó sus pruebas en España en 1976 y servicios regulares entre 1979 y 1982. 


Electrotrén basculante 443-001 estacionado en Fuencarral. 28-10-1988. P. Cvikevic, colección Werner Brutzer

En España, la opción entre la tecnología pendular activa italiana y el sistema Talgo de pendulación pasiva y natural, se resolvió en favor de Talgo que desde entonces se utiliza con gran éxito. De hecho, la experiencia del electrotrén basculante fue desestimada, renunciando Renfe a la compra de 14 electrotrenes basculantes, tecnología que no volvió a ser utilizada en España hasta la llegada de los trenes 490 en 1999 y después en 2001 en servicios regionales con los automotores diésel TRD serie 594 desde 2001 y, con los 598 desde 2004, con el sistema SIBI (Sistema Inteligente de Basculación Integral) activa pocos años y que no reportó ventajas significativas, antes de ser definitivamente desactivado en las dos series en 2009.

Detalle del electrotrén basculante. Renfe

TRD basculante 594-104 y 107 con un servicio a Salamanca. Chamartín 2007

Automotor basculante 598-009 con un R-598 Vigo-Coruña, en la estación coruñesa. 18-4-2009

 

El programa “Intercity 2000”

Un 490 con un Alaris a Madrid, flanqueado por unidades 447 y un electrotrén 448. 1999. Valencia-Norte. Renfe

En 1996, Renfe lanzó el programa Intercity 2000 con el objetivo de mejorar significativamente las prestaciones de los electrotrenes 448 en el corredor Madrid-Valencia-Castellón. En este corredor se prestó el primer servicio Intercity en nuestro país, desde 1980, con los electrotrenes de 2ª generación serie 444, sustituidos desde 1987 por los de 3ª generación, serie 444-500 (448 desde 1992), tipo 160, con los que se mejoraron los tiempos de viaje y se incrementaron las frecuencias. En el programa intercity 2000 Renfe optó por la versión reducida de las ramas basculantes italianas ETR 460 y 480, aunque la basculación no era algo imperativo, por lo que el hecho de que los trenes 490 fueron seleccionados se debió a su velocidad máxima de 220 km/h y, sobre todo, el inferior coste de la oferta de Fiat-Alstom.

Tren 490-001 en un viaje de simulación real entre Valencia y Madrid a su paso por la Laguna del Salobralejo, cerca de Villar de Chinchilla, con el esquema de pintura original. 22-10-1998. Pedro García Soriano

Dos trenes 490 estacionados en Madrid-Puerta de Atocha. Ca. 2000. Enrique Vives. Colección Xavier Tomás

Los nuevos trenes iban a ser destinados en exclusiva al corredor Madrid-Valencia, con uno de los mejores perfiles de nuestro país y numerosos tramos aptos para alcanzar los 200 km/h, por lo que el disponer de pendulación resultaba un atributo secundario. Ello era visible en que el tipo de pendulación asignado a los trenes 490 fue el B, el asignado a los Talgo pendular, sin utilizar las prestaciones de su basculación activa.

 

Rama 490-001 estacionados en Madrid-Puerta de Atocha con un Alaris a Castellón. 2007


Características de los trenes 490

Rama 490-009 estacionados en Valencia-Norte con un servicio a Albacete. 27-4-2013

Junto a los trenes pendulares adquiridos por la operadora nacional eslovena, los 490 son los trenes pendulares más cortos de los construidos por Fiat y Alstom. 

Esquema de plazas del 490

Con sólo tres coches, ofrecían 160 plazas, 49 en preferente en uno de los coches motores y 111 en turista, en el segundo motor y el coche remolque que también contaba con cafetería.  Eran capaces de alcanzar los 220 km/h, aunque estaban limitados a 200 km/h por la limitación del sistema Asfa.


Interior en preferente, arriba, y turista, abajo, coche motor y mixto turista-cafetería

Serie 490

Unidades construidas

10

Construcción

1998-99

Composición

M – R – M

Peso vacío

159 tm.

Longitud

79,4 m.

Altura / Anchura

3,85 / 2,92 m.

Potencia

1960 kW

Motores

4

Tensión

3000 V CC

Velocidad máxima

220 km/h

Plazas

160 (49/111)

 

 




Trenes 490-007 y 001 con el Alaris Sevilla/Málaga-Barcelona. Alcázar 12-9-2011


Alaris Madrid-Levante


Rama 490 estacionada en Madrid-Puerta de Atocha. Ca. 2000. Renfe


El nuevo servicio recibió la denominación comercial “Alaris” y para su explotación se siguió el exitoso modelo puesto en marcha en 1997 con el Euromed: un servicio de altas prestaciones en la entonces gama alta de servicios Renfe: Ave, Euromed y Alaris. Hasta 2007 fueron los protagonistas únicos de este corredor, el único con este servicio Alaris de los trenes 490.


Trenes 490-007 y 001 con el Alaris Barcelona-Sevilla/Málaga. Salou 11-9-2011

Inicialmente se ofrecían 6 servicios diarios con un tiempo de viaje de entre 3 horas 29 y 3 horas 35 minutos, junto a 3 intercity (IC) que invertían 3h 48. Todos paraban en Albacete y algunos en Alcázar de San Juan y Játiva. Un Alaris y dos IC continuaban a Castellón con parada en Sagunto y otro prolongado semanalmente (un segundo diario también en verano) a Gandía.

Trenes 490-007 llegado de Alicante con un Alaris. Barcelona-Estación de Francia. 23-5-2008

Desde septiembre de 1999 se ampliaron a 10, 2 prolongados a Castellón y un semanal (diario en verano) a Gandía, todos Alaris, desapareciendo los IC. La mayor parte de los trenes invertían entre 3 horas 27 y 35 minutos con un único Madrid-Valencia que invertía 3 horas 25.


Rama 490-010 estacionado en Valencia-Norte tras llegar de Madrid con un Alaris. 17-10-2009

Los servicios se mantuvieron estables durante toda la historia del corredor Madrid-Levante. Sólo la novedad desde junio de 2001, con la creación de un nuevo servicio semanal y, en 2006, la extensión hasta Oropesa de dos de los servicios de Castellón y también dos a Gandía y, la más importante, el mismo año 2006, la apertura de la variante de Alpera que redujo la distancia en algo más de 7 km. y el tiempo de viaje de la mayor parte de los servicios a 3 horas 20 minutos (142 km/h de velocidad media entre Madrid y Valencia).


Tren 490-001 con un Alaris Castellón-Madrid cerca de Sagunto. 15-9-2006

 

Los 490 desde 2006 a 2011

Rama 490-005 estacionada en Madrid-Puerta de Atocha. 5-10-2004


Entre 2006 y 2008 se produjo el paso de toda la serie por talleres para su revisión mecánica general, renovación de interiores y aplicación del nuevo esquema de pintura de Renfe-Operadora. Para facilitar la conclusión de estas operaciones y aumentar la oferta de plazas, en diciembre de 2007 se implantaron en el corredor los trenes 120 (3 servicios) con los mismos tiempos de viaje y prestaciones. La presencia de los 120 se incrementaría hasta los 5 servicios en marzo de 2008.


Trenes 490-004 y 006 en Madrid-Puerta de Atocha con un Alaris a Valencia. 31-3-2008

En ese mismo mes se produjo la primera salida de los 490 de su corredor de referencia, encargándose de un Alaris Barcelona-Valencia y otro Barcelona-Valencia-Alicante, en sustitución de las ramas Arco. El servicio en estas relaciones, aunque con la denominación Alaris, suponía una degradación ya que eran servicios con las paradas de los Talgo y sin las prestaciones ofrecidas por los Alaris en la relación Madrid-Levante, en la que desde septiembre de 2008 los trenes serie 120 fueron relevados por los 130 (4 servicios) que compartían con los 490.


Rama 490-010 en Sants con un Alaris a Alicante. 7-11-2009 

Finalmente, el 14 de junio de 2009, pasaron a rendir viaje en Madrid en la estación de Chamartín, con parada en Atocha Cercanías.


Rama 490-002 y otra no conocida, en Atocha-Cercanías con un Alaris a Valencia. 22-11-2009 

 

Los 490 desde 2011


Alaris en la comarca del Garraf. Hacia 2007. Juan Acón

Tras la apertura en diciembre de 2010 de la línea de alta velocidad Madrid-Valencia perdieron su papel protagonista, siendo desplazados al taller de Valencia Fuente de San Luis desde el de Atocha. Entonces estaban en activo 7 y los 3 restantes, 490-004, 008 y 009, hibernados, estando signados a los servicios Alaris, sin prestaciones, Albacete-Valencia (2) y Alcázar-Valencia, además de los de Barcelona-Valencia y Alicante.

Doble composición de 490 en un servicio Madrid-Levante. Agosto 2009. Ignacio Martín Yunta

El 10 de septiembre de 2011 los 490 en servicio Alaris, sin prestaciones, fueron asignadas al Barcelona-Sevilla/Málaga, dos composiciones acopladas entre Barcelona y Córdoba. La circulación tipo 200, aun sin pendulación, y la reducción de tiempos de maniobras supuso una ganancia de tiempo superior a una hora, la mejor de la historia de la relación hasta entonces.

Trenes 490-007 y 001 con el Alaris Barcelona-Sevilla/Málaga. Sants 11-9-2011

El 24 septiembre 2012 fue suprimido un Alaris Albacete-Valencia, quedando dos, un Alcázar de San Juan-Valencia y un Albacete-Valencia, además de una circulación en fechas punta estivales entre Barcelona y Valencia.

Tren 490-006 con un Alaris Madrid-Castellón. Chamartín. 22-11-2009
.

El 7 marzo 2013 el Alaris Barcelona-Sevilla fue sustituido por material Talgo (oficialmente desde el 2 de junio) y limitándose la rama de Málaga al recorrido Córdoba-Málaga, enlazando con el Talgo. Este Alaris Córdoba-Málaga fue renombrado como IC, con turista y turista plus, hasta su supresión el 23 de junio, fecha en que fue creado un segundo IC Barcelona-Valencia semanal y el Barcelona-Alicante pasó a prestarse con ramas Talgo en sustitución de los 490. El 2 de junio pasaron al servicio como Media Distancia (MD) Sevilla-Huelva, 3 servicios y 2 Sevilla-Cádiz, siendo sus primeros y últimos servicios distintos de los de largo recorrido.

Trenes 490-005 y 006 con el Alaris Sevilla/Málaga-Barcelona. Albacete 11-9-2011

Por fin, el 1 de agosto de 2013 se encargaron del Alaris Madrid-Alcázar-Valencia en sustitución del anterior IC con trenes 121. Este servicio no llegó a dos semanas de duración ya que el 13 agosto del mismo año fueron apartados todos por fisuras en los bogies producidas por fatiga del material.

Trenes 490-002 y 001 con un Alaris Alicante-Barcelona. Valencia-Norte 17-10-2009

Ese día fueron sustituidos los MD Sevilla-Huelva y Cádiz, el IC Barcelona-Valencia y los Alaris Madrid-Alcázar-Valencia y dos Albacete-Valencia, por diferentes series de trenesDesde entonces las ramas supervivientes han estado apartadas en Valencia y Sevilla, en espera de una posible venta o remodelación.

 

El futuro de los 490

Alaris Barcelona-Sevilla/Málaga  por el enclave de Pozo de la Peña, entre Chinchilla y La Losilla. 2-5-2012. Francesc Sabaté

En mayo de 2022, Renfe anunció la remodelación integral de 6 trenes 490 en la base de mantenimiento integral de Los Prados, en Málaga. Estos trenes serán asignados a Media Distancia. Los trabajos comenzaron a finales de 2022 y suponen una inversión de 12 millones de euros. La puesta a punto de este material requiere una intervención tipo “Gran Reparación” que supondrá una intervención estructural, la instalación de nuevos equipos GSMR y ERTMS, la actualización del Asfa digital, la instalación de cámaras retrovisoras para visión del maquinista y, en lo referente al interiorismo, varias reformas de importancia:

Nuevo diseño 490. Renfe


·         Estandarizarlo conforme al resto de la flota de Media Distancia.

·         Eliminación de cafetería con instalación de máquinas de venta, maleteros y espacio para bicicletas.

·     Instalación de butacas de clase única (171 plazas y 2 para PMRs) similares a las de las series más modernas de Media Distancia, con enchufes.

·         Remodelación y tratamiento de suelos y paneles interiores.

·         Cambio de iluminación por un nuevo sistema tipo LED.

·         Remodelación del Sistema de Información al viajero en el tren.

 

Reforma de los 490 en Los Prados. Marzo 2023. jmphotosss




Diez años después de su retirada del servicio, una parte de los 490 va a volver a circular tras esta reforma integral, en un cometido diferente al que tuvieron originalmente, en servicios de media distancia, aún por determinar.

Tren 490-001 en pruebas, con el esquema de pintura original. Minaya 23-9-1998. Pedro García Soriano


Trenes 490-002 y 004 estacionados en Madrid-Puerta de Atocha. 2006









No comments:

Post a Comment