El 16 de febrero de 1999 Renfe puso en marcha el nuevo servicio Alaris en la línea Madrid-Valencia-Castellón. A este servicio fueron asignados los también nuevos trenes autopropulsados basculantes de la serie 490. Los trenes fueron construidos entre 1998-99 por el consorcio Fiat-Alstom, ganador del concurso “Intercity 2000” convocado por Renfe en 1996.
Los
trenes 490 forman parte de la extensa familia de los trenes pendulares europeos
derivados de los trenes pendulares italianos, “pendolini”, pioneros en esta
tecnología ferroviaria desde los años setenta. Son trenes de tracción
eléctrica, aptos para velocidades de entre 200 y 250 km/h y dotados de su
característica pendulación activa.
La pendulación ferroviaria
La
tecnología italiana de pendulación activa se fue perfeccionando y expandiendo desde
sus orígenes, primero en Italia y después en otros siete países: Finlandia,
Suiza, España, Portugal,
Eslovenia, República Checa y Reino Unido, además de la sociedad italo-suiza Cisalpino.
En
estos países se han utilizado “pendolini” de tecnología pendular FIAT,
fabricados por esta empresa y su continuadora Alstom, tras integrarse Fiat en
la empresa francesa en 2000.
El
inicio de la tecnología pendular se remonta a finales de los años sesenta con
el objetivo de mejorar las prestaciones de los trenes sin necesidad de
infraestructuras nuevas. Con la pendulación se podían incrementar las
velocidades en torno a un 30%.
Aunque los primeros trabajos y trenes comerciales se desarrollaron en Italia, las pruebas pioneras tuvieron lugar en el Reino Unido en 1976 con el prototipo del modelo APT (Advanced Passenger Train). Estas pruebas serían fallidas, por lo que el proyecto fue abandonado en 1982.
Pero la experiencia del APT fue
aprovechada por Fiat, que adquirió los derechos del mecanismo de pendulación APT
para integrar la experiencia británica en sus investigaciones sobre pendulación
activa, lo que dio lugar al primer prototipo de tren pendular: el ETR 401.
Esquemáticamente, la pendulación permite una inclinación variable de las cajas del tren de acuerdo con el radio de las curvas de manera que compense la fuerza centrífuga que actúa sobre el tren.
Esta inclinación puede verificarse de acuerdo con
diferentes sistemas, el italiano es de tipo activo, a diferencia de los
sistemas pasivos que permiten que las cajas pendulen de forma natural al
negociar las curvas, sin ningún mecanismo especial, sistema desarrollado y
utilizado con gran éxito por Talgo desde 1980. En los sistemas pasivos el
ángulo de inclinación es más bajo que en los de pendulación activa con lo que
la ganancia de tiempo es algo inferior, aunque se evitan tanto la instalación
de instrumental en los trenes como los complejos y costosos trabajos de
mantenimiento a que obliga la pendulación activa.
El caso español
Para Renfe era de gran interés el desarrollo de las tecnologías de basculación, particularmente indicada para líneas de difíciles perfiles, tan abundantes en nuestro país. Talgo comenzó las pruebas de sus trenes pendulares en 1973 y Renfe adquirió un electrotrén basculante, el célebre “Platanito”, serie 443 que comenzó sus pruebas en España en 1976 y servicios regulares entre 1979 y 1982.
En España, la opción entre la tecnología
pendular activa italiana y el sistema Talgo de pendulación pasiva y natural, se
resolvió en favor de Talgo que desde entonces se utiliza con gran éxito. De
hecho, la experiencia del electrotrén basculante fue desestimada, renunciando
Renfe a la compra de 14 electrotrenes basculantes, tecnología que no volvió a
ser utilizada en España hasta la llegada de los trenes 490 en 1999 y después en
2001 en servicios regionales con los automotores diésel TRD serie 594 desde
2001 y, con los 598 desde 2004, con el sistema SIBI (Sistema Inteligente de
Basculación Integral) activa pocos años y que no reportó ventajas significativas,
antes de ser definitivamente desactivado en las dos series en 2009.
El programa “Intercity 2000”
En 1996, Renfe lanzó el programa Intercity 2000 con el
objetivo de mejorar significativamente las prestaciones de los electrotrenes
448 en el corredor Madrid-Valencia-Castellón. En este corredor se prestó el
primer servicio Intercity en nuestro país, desde 1980, con los electrotrenes
de 2ª generación serie 444, sustituidos desde 1987 por los de 3ª
generación, serie 444-500 (448 desde 1992), tipo 160, con los que se
mejoraron los tiempos de viaje y se incrementaron las frecuencias. En el programa intercity 2000 Renfe
optó por la versión reducida de las ramas basculantes italianas ETR 460 y 480,
aunque la basculación no era algo imperativo, por lo que el hecho de que los
trenes 490 fueron seleccionados se debió a su velocidad máxima de 220 km/h y,
sobre todo, el inferior coste de la oferta de Fiat-Alstom.
Los nuevos trenes iban a ser destinados en exclusiva al corredor Madrid-Valencia, con uno de los mejores perfiles de nuestro país y numerosos tramos aptos para alcanzar los 200 km/h, por lo que el disponer de pendulación resultaba un atributo secundario. Ello era visible en que el tipo de pendulación asignado a los trenes 490 fue el B, el asignado a los Talgo pendular, sin utilizar las prestaciones de su basculación activa.
Características
de los trenes 490
Junto a los trenes pendulares adquiridos por la operadora nacional eslovena, los 490 son los trenes pendulares más cortos de los construidos por Fiat y Alstom.
Con
sólo tres coches, ofrecían 160 plazas, 49 en preferente en uno de los
coches motores y 111 en turista, en el segundo motor y el coche remolque
que también contaba con cafetería. Eran
capaces de alcanzar los 220 km/h, aunque estaban limitados a 200 km/h por la
limitación del sistema Asfa.
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Serie 490 |
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Unidades construidas |
10 |
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Construcción |
1998-99 |
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Composición |
M – R – M |
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Peso vacío |
159 tm. |
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Longitud |
79,4 m. |
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Altura / Anchura |
3,85 / 2,92 m. |
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Potencia |
1960 kW |
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Motores |
4 |
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Tensión |
3000 V CC |
|
Velocidad máxima |
220 km/h |
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Plazas |
160 (49/111) |
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Alaris
Madrid-Levante
El nuevo servicio recibió la denominación comercial “Alaris” y para
su explotación se siguió el exitoso modelo puesto en marcha en 1997 con el Euromed: un servicio de altas
prestaciones en la entonces gama alta de servicios Renfe: Ave, Euromed y
Alaris. Hasta 2007 fueron los
protagonistas únicos de este corredor, el único con este servicio Alaris de los
trenes 490.
Inicialmente
se ofrecían 6 servicios diarios con un tiempo de viaje de entre 3 horas 29 y 3
horas 35 minutos, junto a 3 intercity (IC) que invertían 3h 48. Todos paraban
en Albacete y algunos en Alcázar de San Juan y Játiva. Un Alaris y dos IC continuaban
a Castellón con parada en Sagunto y otro prolongado semanalmente (un segundo
diario también en verano) a Gandía.
Desde septiembre de 1999 se ampliaron
a 10, 2 prolongados a Castellón y un semanal (diario en verano) a Gandía, todos
Alaris, desapareciendo los IC. La mayor parte de los trenes invertían entre 3
horas 27 y 35 minutos con un único Madrid-Valencia que invertía 3 horas 25.
Los
servicios se mantuvieron estables durante toda la historia del corredor
Madrid-Levante. Sólo la novedad desde junio de 2001, con la creación de un
nuevo servicio semanal y, en 2006, la extensión hasta Oropesa de dos de los
servicios de Castellón y también dos a Gandía y, la más importante, el mismo
año 2006, la apertura de la variante de Alpera que redujo la distancia en
algo más de 7 km. y el tiempo de viaje de la mayor parte de los servicios a 3
horas 20 minutos (142 km/h de velocidad media entre Madrid y Valencia).
Los
490 desde 2006 a 2011
Entre 2006
y 2008 se produjo el paso de toda la serie por talleres para su revisión mecánica
general, renovación de interiores y aplicación del nuevo esquema de pintura de
Renfe-Operadora. Para facilitar la conclusión de estas operaciones y aumentar
la oferta de plazas, en diciembre de 2007 se implantaron en el corredor los
trenes 120 (3 servicios) con los mismos tiempos de viaje y prestaciones. La
presencia de los 120 se incrementaría hasta los 5 servicios en marzo de 2008.
En ese mismo mes se produjo la primera salida de los 490 de su corredor de referencia, encargándose de un Alaris Barcelona-Valencia y otro Barcelona-Valencia-Alicante, en sustitución de las ramas Arco. El servicio en estas relaciones, aunque con la denominación Alaris, suponía una degradación ya que eran servicios con las paradas de los Talgo y sin las prestaciones ofrecidas por los Alaris en la relación Madrid-Levante, en la que desde septiembre de 2008 los trenes serie 120 fueron relevados por los 130 (4 servicios) que compartían con los 490.
Finalmente,
el 14 de junio de 2009, pasaron a rendir viaje en Madrid en la estación de
Chamartín, con parada en Atocha Cercanías.
Los
490 desde 2011
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Tras la apertura en diciembre de 2010 de
la línea de alta velocidad Madrid-Valencia perdieron su papel protagonista,
siendo desplazados al taller de Valencia Fuente de San Luis desde el de Atocha.
Entonces estaban en activo 7 y los 3 restantes, 490-004, 008 y 009, hibernados,
estando signados a los servicios Alaris, sin prestaciones, Albacete-Valencia
(2) y Alcázar-Valencia, además de los de Barcelona-Valencia y Alicante.
El
10 de septiembre de 2011 los 490 en servicio Alaris, sin prestaciones, fueron
asignadas al Barcelona-Sevilla/Málaga, dos composiciones acopladas entre
Barcelona y Córdoba. La circulación tipo 200, aun sin pendulación, y la
reducción de tiempos de maniobras supuso una ganancia de tiempo superior a una
hora, la mejor de la historia de la relación hasta entonces.
El
24 septiembre 2012 fue suprimido un Alaris Albacete-Valencia, quedando dos, un Alcázar
de San Juan-Valencia y un Albacete-Valencia, además de una circulación en fechas
punta estivales entre Barcelona y Valencia.
El
7 marzo 2013 el Alaris Barcelona-Sevilla fue sustituido por material Talgo
(oficialmente desde el 2 de junio) y limitándose la rama de Málaga al recorrido
Córdoba-Málaga, enlazando con el Talgo. Este Alaris Córdoba-Málaga fue
renombrado como IC, con turista y
turista plus, hasta su supresión el 23 de junio, fecha en que fue creado
un segundo IC Barcelona-Valencia semanal y el Barcelona-Alicante
pasó a prestarse con ramas Talgo en sustitución de los 490. El 2 de junio
pasaron al servicio como Media Distancia (MD) Sevilla-Huelva, 3 servicios y 2 Sevilla-Cádiz, siendo sus primeros y últimos servicios distintos de los de largo
recorrido.
Por
fin, el 1 de agosto de 2013 se encargaron del Alaris Madrid-Alcázar-Valencia en
sustitución del anterior IC con trenes 121. Este servicio no llegó a dos
semanas de duración ya que el 13 agosto del mismo año fueron apartados todos por
fisuras en los bogies producidas por fatiga del material.
Ese día fueron sustituidos los MD Sevilla-Huelva y Cádiz, el IC Barcelona-Valencia y los Alaris Madrid-Alcázar-Valencia y dos Albacete-Valencia, por diferentes series de trenes. Desde entonces las ramas supervivientes han estado apartadas en Valencia y Sevilla, en espera de una posible venta o remodelación.
El futuro de los 490
En mayo de 2022, Renfe anunció la remodelación integral de 6 trenes 490 en la base de mantenimiento integral
de Los Prados, en Málaga. Estos trenes serán asignados a Media Distancia. Los
trabajos comenzaron a finales de 2022 y suponen una inversión de 12 millones de
euros. La puesta a punto de este material requiere una intervención tipo “Gran
Reparación” que supondrá una intervención estructural, la instalación de nuevos
equipos GSMR y ERTMS, la actualización del Asfa digital, la instalación de
cámaras retrovisoras para visión del maquinista y, en lo referente al interiorismo,
varias reformas de importancia:
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·
Estandarizarlo
conforme al resto de la flota de Media Distancia.
·
Eliminación
de cafetería con instalación de máquinas de venta, maleteros y espacio para
bicicletas.
· Instalación
de butacas de clase única (171 plazas y 2 para PMRs) similares a las de las
series más modernas de Media Distancia, con enchufes.
·
Remodelación
y tratamiento de suelos y paneles interiores.
·
Cambio de
iluminación por un nuevo sistema tipo LED.
·
Remodelación
del Sistema de Información al viajero en el tren.
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Diez años después de su retirada
del servicio, una parte de los 490 va a volver a circular tras esta reforma integral,
en un cometido diferente al que tuvieron originalmente, en servicios de media
distancia, aún por determinar.
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