Sunday, October 27, 2024

Los coches Corail “españoles”


La locomotora 269-212 con el corail Zaragoza-Barcelona, un 1ª A10rtu en cabeza y tres 2ª B10tu. Garraf. 1981. Enrique Vives, colección Xavier Tomás

La locomotora 269-104 con el corail Valencia-Barcelona, con 4 coches de 2ª y un 1ª, entrando en St. Vicente de Calders. 27-6-1982. Juan Acón

1980: un año importante para Renfe 

Coche de 2ª B10tu estacionado en Can Tunis. 1981. Jaime Roca

Coche de 1ª con minibar A10rtu estacionado en Can Tunis. 1981. Enrique Vives, colección Xavier Tomás

Parte importante en la mejora de los servicios ferroviarios iniciada en 1980 fue la llegada en régimen de alquiler de 50 coches Corail franceses. Junto a la implantación de servicios rápidos con estos coches, aquel fue un año significativo para Renfe por otras importantes mejoras.

Coche de 2ª B10tu estacionado en Can Tunis. 1981. Enrique Vives, colección Xavier Tomás

La 269-061 con el corail Valencia-Barcelona, con 4 coches de 2ª y un 1ª.. Garraf 1981. Ricard Ricón

Junto a la llegada de los corail, comenzó su andadura comercial el Talgo pendular, el 15 de julio entre Madrid y Zaragoza, desde septiembre hasta Barcelona. También el año de la implantación del primer servicio Intercity en España con los electrotrenes  444 y la puesta en marcha de servicios Talgo entre Madrid y Vigo, Coruña, Granada y Almería y, otras ciudades como Huesca o Jaén contaron también por vez primera con servicios rápidos con la capital con trenes TER y electrotrén respectivamente.

Composición del corail Gijón-Madrid llegada a la estación de Chamartín. 1980. Chema Martínez. Archivo Histórico Ferroviario, Fundación de los Ferrocarriles Españoles

En cuanto al material motor, en 1980 se incorporaron las locomotoras japonesas 269, subseries 200 y 600, habituales en el remolque de los Corail, conocidas como “Mazinger” o “Coralinas”.

Una japonesa 269 subserie 200 con el corail Barcelona-Zaragoza, con su composición de 4 coches. 2-8-1981. Eduard Ramírez



Los coches corail

La locomotora 269-211 con el corail Hispania expreso Barcelona-Cerbère cerca de la ciudad condal. Ca .1981-82. Jaime Roca

Corail fue desde el principio sinónimo de calidad. Procede del apócope de las palabras ComfortRail para formar una palabra que designa algo nuevo: corail. Creados en Francia en 1975, estos servicios supusieron un salto cualitativo: elevadas velocidades medias, climatización, detalles de calidad y, en general, sin pago de suplemento. Significaron una extensión del confort frente a la exclusividad de los trenes de la red Trans Europ Express (TEE) con oferta exclusiva de plazas de 1ª y restaurante.

Publicidad de los coches corail. 1975. Archivo Sardo SNCF

Esta imagen y las dos siguientes son del acro de presentación de los corail con un tren especial París-La Rochelle. Estación de Austerlitz 1975. Archivo Histórico Ferroviario, Fundación de los Ferrocarriles Españoles


Su éxito fue inmediato y duradero, como lo muestra el hecho de que, aunque el pedido inicial ya fuera considerable, con 1300 coches, en años sucesivos y hasta finales de los años ochenta la cifra se elevara hasta los casi 4000 de diversos tipos y configuraciones. Desde la perspectiva de la imagen, los corail también suponían una ruptura respecto al tradicional verde oliva dominante en el panorama europeo, con su característico tono gris perla con franjas gris oscuro y puertas en naranja.

La locomotora 269-209, con el corail a Madrid a la salida de Santander, con una composición de 7 coches. 1982. Enrique Vives, colección Xavier Tomás

La innovadora imagen se añadía a un excelente confort gracias a elementos como su climatización, suspensión, insonorización, velocidad máxima de entre 160 y 200 km/h, asientos cómodos y espaciosos y un diseño muy cuidado en generalUna parte aún considerable del parque construido sigue en activo tras haber sido modernizado, transformado o redecorado en distintas etapas, siempre manteniendo sus características principales: Corail Plus y red exprés regional (TER) en las distintas regiones, desde los años noventa y, desde comienzos del milenio, como Corail Intercités, Service Nuit, Téoz o Lunéa.

Corail SNCF de 2ª B10tu, en París-Norte. El color naranja fue aplicado temporalmente a un lote de coches en las relaciones París-Bélgica-Países Bajos. 1980. Javier Aranguren. Archivo Histórico Ferroviario. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

El éxito de los Corail pronto trascendió las fronteras galas, en servicios SNCF rápidos ordinarios o de calidad, tipo Eurocity, o internacionales diurnos y nocturnos o, en otras compañías, alquilados o vendidos (Portugal, Marruecos, Luxemburgo, Bélgica o España) o bien siendo la base para la construcción de modelos similares en toda Europa (Suiza, Países Bajos o Rumanía).

Literas de 1ª A9c9ux en París-Austerlitz. Ca. 1980. Javier Aranguren. Archivo Histórico Ferroviario. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Corail SNCF de 2ª y furgón B6d2ux en París-Norte, con el color naranja temporal de un lote de coches, según pie anterior. Ca. 1980. Javier Aranguren. Archivo Histórico Ferroviario. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Los Corail se agrupan en dos grupos genéricos que, a su vez, se subdividen en muchos otros tipos. El primero, Vtu de pasillo central que son mayoritarios y dentro de este grupo, designados con estas letras seguidas y las dos últimas cifras del año de encargo: Vtu 75, 78, 80, 82 y 84.

Coche mixto SNCF de 1ª y 2ª A4B6u en París-Este. Ca. 1980. Javier Aranguren. Archivo Histórico Ferroviario. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Entre otros derivados de reformas posteriores destacan los de 1ª A10tu, de 1ª con minibar A10rtu, mixtos de 1ª y 2ª A5B5tu; de 2ª con 80 u 88 plazas B10tu y B11tu, de 2ª con minibar B11rtu, mixtos de 2ª y cafetería B5rtu, de 2ª con butacas reclinables para servicio nocturno B9½tu, junto a otras experimentales como los prototipos A5rt3u “nouvelle première”, A4rt1u con bar o A2rtu con restaurante.

Coche mixto SNCF de 2ª y cafetería B5rtux 6u en ubicación desconocida. Años 80. Archivo Histórico Ferroviario. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

El segundo grupo es el de los coches tipo Vu de pasillo lateral y departamentos, de los tipos Vu 75, 78, 80, 83, 84, 85 y 86. Dentro de este grupo hay coches de 1ª con 9, 10 o incluso una serie corta de 11 departamentos de 6 plazas A9u, A10u y A11u -transformados posteriormente en 2ª, B11u- mixtos de 1ª y 2ª A4B6u, de 2ª B11u, de 2ª con espacio para niños B7u, 2ª con furgón B6Du, coches piloto con asientos y furgón B6Dux, literas de 1ª A9c9ux, literas de 2ª B10c10ux y literas de uso indistinto como 1ª o 2ª A10cB10cux; coches de plazas recostadas B12u, “Cabine 8”, coches literas con departamentos para bicis, de servicio y máquinas de autoventa B7c7ux.

Coche literas de 2ª B10c10ux en la composición del Puerta del Sol a París, en Madrid-Chamartín. Pertenece a un lote de coches SNCF apto para cambio de ejes en frontera. Agosto de 1986. Christian Torrego
 

Los corail en España

Una 269 con el corail Valencia-Barcelona, con 4 coches de 2ª y un 1ª por las costas del Garraf, Ca 1982. Jaime Roca

La implantación de los corail en España fue una experiencia limitada, tanto por la reducida cantidad de vehículos alquilados como por las escasas prestaciones obtenidas en la mayor parte de los servicios encomendados y, sobre todo, por el corto periodo de alquiler que no llegó a dos años. A pesar de ello, su impacto fue considerable y el recuerdo de los corail ha perdurado como un material rodante de calidad desconocida hasta entonces y no continuada por los vehículos que los reemplazaron, los coches 9000, satisfactorios desde una perspectiva técnica pero limitados en comparación con los corail.

La 269-052 con el Cataluña Expreso Port Bou-Barcelona, a la salida de Sant Celoni, con furgón postal en cola. 18-7-82. Juan Acón

En España, a diferencia de Francia, se decidió que para el uso de los trenes Corail hubiera de percibirse el suplemento tipo “B”, el de mayor cuantía tras el “A”, correspondiente a los Talgo y, algo superior al tipo “C”, para los TER y a los del tipo “D” y “E”, los inferiores en la escala.

El Puerta del Sol Madrid-París en el km 41 del directo de Burgos, Lleva 5 literas SNCF. 3 de junio de 1990. Christian Torrego

Esta decisión, aunque impopular era lógica dado el salto cualitativo que supusieron. Fueron  los primeros trenes climatizados diurnos convencionales en España y, probablemente, los mejores coches convencionales en los ferrocarriles españoles de la historia, con detalles desconocidos hasta entonces: mesitas y lámparas lectoras individuales en 1ª y 2; climatización; ambiente acogedor; asientos espaciosos; zonas para fumadores y no fumadores –por primera vez en España- separados por una mampara de cristal y con distintos colores de la moqueta del techo para diferenciarlos.

Detalle del interior en 1ª clase, arriba y 2ª abajo. Colección del autor


Los 50 coches corail alquilados por Renfe llegarían a España entre septiembre de 1980 y mayo de 1981 y el alquiler finalizó en septiembre de 1982, cuando Renfe ya contaba con suficiente número de sus propios coches 9000 para relevarlos y estaban en construcción los de la serie 10000.

La 269-214 con una composición corail en Can Tunis. 16-8-1981. Eduard Ramírez

Todos ellos procedían del parque SNCF asignado a servicios internacionales, al contar con calefacción conmutable a distintas tensiones. El lote se componía de 40 coches de 2ª clase tipo B10tu, con 80 plazas; 6 A10tu, con 58 asientos de 1ª y 4 A10rtu con el mismo número de plazas y un pequeño espacio para restauración. Todos llegaron por la frontera de Irún, sustituyéndose allí los bogies originales Y32 franceses por los GC1 también aptos para 160 km/h, construidos por la factoría CAF de Beasaín para equipar a estos coches y después a los nacionales serie 9000. A los coches se les colocaron unos grandes vinilos con la inscripción “Renfe” sobre las indicaciones laterales principales de SNCF, además de otras inscripciones, sobre todo interiores, aunque quedaron numerosas indicaciones francesas sin cambiar.

Detalle del vinilo "Renfe" en un coche de 2ª. Colección del autor

Los coches fueron asignados a la 1ª zona y progresivamente extendidos hasta su completa transferencia a la 5ª zona concluida en mayo de 1982. Fueron distribuidos así:

4 A10rtu: 6187 1070 001, 002, 003, 004, conservando la matriculación francesa

6 A10tu: 6187 1070 101, 102, 103, 104, 105, 106, cambiando la matriculación francesa debido al uso de elementos diferentes procedentes de otros coches de 2ª

Coche de 2ª B10tu en Can Tunis. 1981. Enrique Vives, colección Xavier Tomás

 40 B10tu: 6187 2071 211, 213, 216, 284, 288, 289, 290, 329, 330, 331, 332, 335, 336, 337, 339, 340, 342, 343, 348, 352, 356, 358, 362, 367, 371, 372, 372, 374, 376, 377, 381, 382, 383, 383, 385, 386, 387, 388, 389, 390. También conservaron la matriculación francesa. Uno de estos se destinaría a partir de 1981 a servir para suministro de repuestos para el resto. 

Detalle del interior en 2ª clase, arriba y 1ª abajo. 1975. Archivo Histórico Ferroviario, Fundación de los Ferrocarriles Españoles

El 28 de septiembre llegó a España el primer coche, B10tu 2071 362 que junto al BB 8600 también equipado con bogies GC1 comenzó inmediatamente a realizar distintas pruebas, cuyo resultado fue satisfactorio, con lo que el 19 de diciembre fueron presentados los coches en España para comenzar el servicio comercial el 22 de diciembre en la relación matinal trisemanal Madrid-Gijón. lunes, miércoles y viernes a Gijón y martes, jueves y sábados a Madrid.


El rápido Madrid-Gijón con coches 9000 -y restaurante RRR 8000- relevo de los corail, saliendo de Chamartín. 1982. Archivo Histórico Ferroviario, Fundación de los Ferrocarriles Españoles

El primer tren salió de la estación de Chamartín remolcado por la locomotora 269-209, 4 coches de 2ª: B10tu 2071 289, 330, 290 y 362, el 1ª A10tu 1070 002 y el restaurante RRR 8002. La inclusión de este restaurante hacía que la velocidad máxima del tren estuviera limitada a 120 km/h, situación que se solventaría en los primeros meses de 1981 con la sustitución de los bogies Minden por los nuevos GC1 en los 7 coches RRR 8000 existentes.

Corail de Gijón-cerca de Madrid. 1980. Chema Martínez. Archivo Histórico Ferroviario, Fundación  Ferrocarriles Españoles

 

Servicios de los corail en España

Folleto del corail Zaragoza.Madrid. Colección del autor

Los servicios Corail en España pueden clasificarse en tres grupos de acuerdo con su naturaleza:

Radiales y transversales de larga distancia

La locomotora bitensión 289-028 en Alsasua con el corail Barcelona-Gijón. 1981. Enrique Vives, colección Xavier Tomás

En este grupo se encuentran los Corail Madrid-Gijón y Madrid-Santander vía Ávila, y Barcelona-Gijón, vía Valls, Pamplona, con cambio de tracción en Alsasua, y Venta de Baños. 

La locomotora 269-055 saliendo de Santander con el corail a Madrid, 1981. Enrique Vives, colección Xavier Tomás



Era el servicio principal en la relación Madrid, junto a un electrotrén y un expreso. En la relación de Cantabria era también el principal junto al expreso. Dadas las características y duración de los trayectos –un mejor tiempo de 7 horas 44 minutos entre Madrid y Gijón y 6 horas 23 entre Madrid y Santander- en su composición base ofrecían 4 coches de 2ª (5 en ocasiones), un 1ª y un restaurante RRR 8000 en el servicio de Gijón. Las velocidades medias, modestas, se situaban cerca de los 80 km/h en los servicios radiales y en 81 km/h en el Barcelona-Gijón 

Los corail de Madrid a Gijón contaban con un coche restaurante serie RRR 8000. Fuencarral 1980. Chema Martínez. Archivo Histórico Ferroviario. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Composición del corail Madrid-Gijón con el 1ª en primer plano. Fuencarral 1980. Chema Martínez. Archivo Histórico Ferroviario. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Composición del corail Madrid-Gijón con los coches de 2ª. Fuencarral 1980. Chema Martínez. Archivo Histórico Ferroviario. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

De jornada de media distancia

La japonesa 269-214 con el corail Barcelona-Zaragoza, con su composición de 4 coches. 16-8-1981. Eduard Ramírez

Zaragoza-Madrid y Zaragoza-Barcelona vía Valls (inicialmente se previó que circulara por Manresa con un tiempo de viaje superior en unos 20 minutos), con salidas matinales de la capital aragonesa y regreso vespertino a Zaragoza y una duración de 3 horas 54 y 3 horas 50, respectivamente (durante unos meses el Zaragoza-Madrid superaba por poco las 4 horas al ser remolcado con tracción diésel).

Locomotora 333-035 saliendo de Chamartín con el corail Madrid-Zaragoza, remolcando 4 coches. 1981. Ignacio Martín Yunta


De similares características, con una duración de 3 horas 55, el Valencia-Barcelona.

La japonesa 269-080 con el corail Valencia-Barcelona, con su composición de 5 coches. Garraf. Julio 1982. Eduard Ramírez

La composición de estos trenes era de 3 coches de 2ª (4 el Valencia-Barcelona) y un 1ª con minibar. Las velocidades medias se situaban en los 87 y 94 km/h en los servicios de Zaragoza a Madrid y Barcelona y de 93 en el Barcelona-Valencia, mejores que en los demás grupos pero aún limitadas. 

Una 269 subserie 200 con el corail Barcelona-Valencia, con su composición de 5 coches en la zona de Garraf. 1981. Jaime Roca


En Port Bou una unidad y composiciones Talgo III y corail con japonesas verdes. 1982. Steve Thorpe

Servicios de frontera

La 269-214 el corail Hispania Port Bou-Barcelona, entrando en Barcelona-Término. Septiembre 1981. Eduard Ramírez

Con origen y destino en la frontera franco-española de Port Bou-Cerbère, unos de corta distancia ay de Barcelona y una duración del viaje de unas 2 horas 20: Hispania y Cataluña Expreso, éste, el único corail en España sin suplemento, y aquel también sin suplemento en el verano de 1981. Además, el estival Valencia-Barcelona-Cerbère, Valencia Expreso que también podría encuadrarse en los dos primeros grupos. La composición de los Barcelona-Cerbère era de entre 7 y 8 coches de 2ª y un 1ª, mientras que el Valencia-Cerbère contaba con una composición de entre 4 y 7 de 2ª y un 1ª con minibar. En algunos periodos encaminaban un furgón postal. Las velocidades medias de estos 3 servicios no superaban los 72 km/h. 

Una locomotora 269 con el Valencia Expreso Port Bou-Valencia, con un furgón postal en cola, saliendo de la estación de Llança. Verano de 1982. Ricard Ricón

Además, se estudió la implantación de otros servicios que no llegaron a circular: Córdoba-Cádiz, Valladolid-Hendaya y otros en el “Circuito catalán”, eje Lérida-Cerbère pasando por Reus, Tarragona, Barcelona y Gerona, de modo similar al servicio prestado por los electrotrenes 432 unos años antes.

La locomotora 269-211 con el corail Hispania Barcelona-Cerbère, entre St. Andreu y Moncada, con su composición de 8 coches.117-8-1982. Juan Acón

La locomotora SNCF con el ICN Paris-Latour-de-Carol cerca de su destino. Lleva 3 corail, literas de 1ª y 2ª y asientos y sirve para enlazar con los trenes Renfe. 16-4-2017. Richard Latten

La locomotora 9227 con una rama corail SNCF llegada a Port Bou.1986. Ricard Ricón

Los corail precisaban de freno de aire comprimido, topes adecuados y suministro de calefacción eléctrica, por lo que en general eran remolcados por locomotoras 269 de las nuevas subseries 200 y 600 y en menor medida las 269-0. También los remolcaron las japonesas bitensión 279-289 en el Barcelona-Gijón, entre Alsasua y Venta de Baños, limitando la circulación a 130 km/h en el caso de ser las 279. También remolcaron los corail, en pruebas, las alemanas serie 250 y, con tracción diésel, sólo las 333 se encargaron del Madrid-Zaragoza entre el 12 de marzo y 30 de mayo 1981 al no estar electrificada toda la línea, 

 
Detalle del B10tu 2071 331 en Chamartín. 1980. Chema Martínez. Archivo Histórico Ferroviario. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Cronología

Una composición de 4 coches del corail Barcelona-Zaragoza con la 269-213 en cabeza. Can Tunis . 1-6-1981. Eduard Ramírez

El primer corail comenzó el 22 de diciembre de 1980 entre Madrid-Chamartín y Gijón con circulación trisemanal (fue suspendido algún día por la rotura de una luna en el coche de 1ª, dada la carencia de repuestos hasta que llegaron de Francia). Desde el 5 de febrero de 1981 pasó a ser diario.

Una locomotora 269 con el Valencia Expreso Valencia-Cerbère, a la salida de Llança. Verano de 1982. Ricard Ricón

El 12 de marzo de 1981, Corail Madrid-Zaragoza. Hasta el 31 de mayo de 1981, fecha en que quedó concluida la electrificación, el tren era remolcado por locomotoras diésel 333

Una 269-200 con el el corail Zaragoza-Madrid. 1981. Revista Vía Libre. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Una locomotora 269-200 saliendo de Mataporquera con el Santander-Madrid. 1981. Enrique Vives, colección Xavier Tomás

El 9 de mayo de 1981 comenzó a circular el Madrid-Chamartín-Santander. 
Desde el 31 de mayo hasta el 20 de julio de 1981, por la escasa potencia de la climatización, el Madrid-Gijón se prestó con electrotrenes 432 y desde entonces con coches serie 9000 hasta el 27 de septiembre. En el periodo en que se utilizaron los electrotrenes entre Madrid y Gijón, en el Madrid-Santander se utilizaron coches 9000.

La japonesa 269-211 en el Hispania expreso de Port Bou, cerca de Barcelona. Bifurcación Aguas. 16-8-1981..Eduard Ramírez

El mismo día 31 de mayo entró en servicio el corail Zaragoza-Barcelona que duraría hasta el 22 de mayo de 1982, fecha en que fue sustituido por material electrotrén 432.

Corail Barcelona-Zaragoza con la 269-218 en cabeza, entrando en St. Vicente de Calders. 1981. Enrique Vives, colección Xavier Tomás

Aquel verano de 1981 sólo circularon los corail en las relaciones Madrid-Zaragoza, Zaragoza-Barcelona y Barcelona-Cerbère, dado que por la duración de los viajes y las horas en que se prestaban los servicios la climatización era aceptable.

La japonesa 269-602 con el corail Madrid-Zaragoza saliendo de Chamartín, Julio 1982. Eduard Ramírez

Respecto a este último servicio, el Hispania Expreso, señalar que fue creado el 30 de julio de 1981 y circuló hasta el 25 de septiembre de 1982. Excepto en el verano 81, cuando según la guía Renfe el Hispania consta como Expreso sin suplemento y lo mismo el Cataluña, aunque este con menor presencia de coches Corail, usado junto a los 8000.

La composición del corail Barcelona-Zaragoza en Can Tunis con la 269-504. en Can Tunis. 1981. Eduard Ramírez

Desde el 27 de septiembre de 1981, resueltos los problemas de climatización, volvieron a los servicios Madrid-Gijón y Santander, ambos hasta el 22 de mayo de 1982. También el 27 de septiembre fue creado el Barcelona-Gijón (previsto para el 20 de julio y aplazado dos meses).

Una composición corail con la 269-213 en cabeza. Can Tunis . 1981. Enrique Vives, colección Xavier Tomás

Desde el 27 de mayo de 1982 sólo quedaban el Madrid-Zaragoza (sustituido progresivamente por los coches 9000), los 2 Barcelona-Cerbère, Hispania y Cataluña Expreso, y se añadieron el Barcelona-Valencia creado desde el mismo 27 de mayo y el Valencia Expreso Valencia-Cerbère, este a partir del 30 de mayo.

La japonesa 269-092 con el corail Valencia-Barcelona, por el canal del Ebro, cerca de Tortosa. Ca 1982. Jaime Roca

Estos supervivientes duraron hasta el 25 de septiembre, cuando dejaron de prestar servicio comercial en España, culminándose la devolución a SNCF iniciada en verano.   

Una 269 subserie 200 con el corail Zaragoza-Barcelona, con su composición de 4 coches. Garraf 16-8-1981. Eduard Ramírez
 

Cronología y características de los servicios corail en España

La 269-097 con el Valencia expreso a Cerbère a la entrada de Sitges.17-7-1982. Juan Acón

Trayecto

Composición base

Periodos de circulación

 

Observaciones

 

Madrid-Gijón

269-200/600

A,4B,RRR 8000

22-12-80 a

4-2-81.

Trisemanal

5-2-81 a

30-5-81. Diario

27-9-81 a

22-5-82

31-5-81 a

20-7-81

ELT 432

21-7-81 a

26-9-81

9000

Madrid-Zaragoza

(333) 269-200/600

(DD 8000) Ar,3B

12-3-81 a

30-5-81 diésel

31-5-81 a

25-9-82 eléctrica

23-5-82 a

25-9-82

Corail / 9000

 

 

Madrid-Santander

269-200/600

A,4B,RRR 8000

9-5-81 a

30-5-81

27-9-81 a

22-5-82

 

31-5-81 a

26-9-81

9000

 

Barcelona-Zaragoza

269-200/600

Ar,3B

31-5-81 a

22-5-82

 

 

 

 

Barcelona-Cerbère

269-200/600

A,7-8B

30-7-81 a

25-9-82

 

 

Hispania Expreso

 

Barcelona -Gijón

269-200/600-279

A,4B,RRR 8000

27-9-81 a

22-5-82

 

 

 

 

Barcelona-Cerbère

269-200/600

A, 7-8B

27-5-82 a

25-9-82

 

 

Cataluña Expreso

 

Barcelona-Valencia

269-200/600

Ar,3-4B

27-5-82 a

25-9-82

 

 

 

 

Valencia-Cerbère

269-200/600

Ar,5-7B

30-5-82 a

25-9-82

 

 

Valencia Expreso

 


Una 269 subserie 500 con el corail Valencia Expreso Port Bou-Valencia, cerca de St. Celoni. Julio 1982. Eduard Ramírez









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