1980: un año importante en Renfe
Parte importante en la mejora de los
servicios ferroviarios iniciada en 1980 fue la llegada en régimen de alquiler
de 50 coches Corail franceses. Junto a la implantación de servicios rápidos con
estos coches, aquel fue un año significativo para Renfe por otras importantes mejoras.
Junto a la llegada de los Corail,
comenzó su andadura comercial el Talgo pendular, el 15 de julio entre Madrid y
Zaragoza, desde septiembre hasta Barcelona. También el año de la implantación
del primer servicio Intercity en España con los nuevos electrotrenes de la
serie 444 y la puesta en marcha de servicios Talgo entre Madrid y Vigo, Coruña,
Granada y Almería y, otras ciudades como Huesca o Jaén contaron también por vez
primera con servicios rápidos con la capital con trenes TER y electrotrén
respectivamente.
En cuanto al material motor, en 1980 se
incorporaron las locomotoras japonesas 269, subseries 200 y 600,
habituales en el remolque
de los Corail, conocidas como “Mazinguer” o “Coralinas”.
Los coches Corail
El acertado nombre Corail que aún pervive como sinónimo ferroviario de calidad, procede del apócope de la palabra Comfort unida a Rail para formar una palabra que designa algo nuevo: Corail. Los servicios Corail creados en Francia en 1975 supusieron un salto cualitativo: altas velocidades medias, climatización, detalles de calidad y, en general, sin pago de suplemento. Significaron una extensión del confort frente a la exclusividad de los trenes de la red Trans Europ Express (TEE) con oferta exclusiva de plazas de 1ª.
Su
éxito fue inmediato y duradero, como lo muestra el hecho de que, aunque el
pedido inicial ya fuera considerable, con 1300 coches, en años sucesivos y
hasta finales de los años ochenta la cifra se elevara hasta los casi 4000 de
diversos tipos y configuraciones.
Desde
la perspectiva de la imagen, los Corail también suponían una ruptura respecto
al tradicional verde oliva dominante en el panorama europeo, con su
característico tono gris perla con franjas gris oscuro y puertas en naranja.
La
innovadora imagen se añadía a un excelente confort gracias a elementos como su climatización,
suspensión, insonorización, velocidad
máxima de entre 160 y
Una parte aún considerable del parque
construido sigue en activo tras haber sido modernizado, transformado o
redecorado en distintas etapas, siempre manteniendo sus características
principales: Corail Plus y red exprés regional (TER) en las distintas
regiones, desde los años noventa y, desde comienzos del milenio, como Corail
Intercités, Service Nuit, Téoz
o Lunéa.
El éxito de los Corail pronto
trascendió las fronteras galas, en servicios SNCF rápidos ordinarios o de
calidad, tipo Eurocity, o internacionales diurnos y
nocturnos o, en otras compañías, alquilados o vendidos (Portugal, Marruecos,
Luxemburgo, Bélgica o España) o bien siendo la base para la construcción de
modelos similares en toda Europa (Suiza, Países Bajos o Rumanía).
Los Corail se agrupan en dos grupos genéricos que, a
su vez, se subdividen en muchos otros tipos. El primero, Vtu de pasillo central
que son mayoritarios y dentro de este grupo, designados con estas letras
seguidas y las dos últimas cifras del año de encargo: Vtu
75, 78, 80, 82 y 84.
Entre
otros derivados de reformas posteriores destacan los de 1ª A10tu, de
1ª con minibar A10rtu, mixtos de 1ª y 2ª A5B5tu;
de 2ª con 80 u 88 plazas B10tu y B11tu, de 2ª con minibar
B11rtu, mixtos de 2ª y cafetería B5rtu, de 2ª con butacas
reclinables para servicio nocturno B9½tu, junto a otras
experimentales como los prototipos A5rt3u “nouvelle
première”, A4rt1u bar
o A2rtu restaurante.
El segundo grupo es el de los coches tipo Vu de
pasillo lateral y departamentos, de los tipos Vu 75, 78, 80, 83, 84, 85 y 86.
Dentro de este grupo hay coches de 1ª con 9, 10 o incluso una serie corta de 11
departamentos de 6 plazas A9u, A10u y A11u
-transformados posteriormente en 2ª, B11u- mixtos de 1ª y 2ª A4B6u,
de 2ª B11u, de 2ª con espacio para niños B7u, 2ª con
furgón B6Du, coches piloto con asientos y furgón B6Dux,
literas de 1ª A9c9ux, literas de 2ª B10c10ux
y literas de uso indistinto como 1ª o 2ª A10cB10cux;
coches de plazas recostadas B12u, “Cabine
Los Corail en España
La implantación de los Corail en España fue una experiencia y limitada, tanto por la reducida cantidad de vehículos alquilados como por las escasas prestaciones obtenidas en la mayor parte de los recorridos encomendados y, sobre todo, por lo reducido del periodo de alquiler que no llegó a dos años. A pesar de ello, el impacto fue considerable y el recuerdo de los Corail ha perdurado como un material rodante de calidad desconocida hasta entonces y no continuada por los vehículos que reemplazaron a los Corail, los coches 9000, satisfactorios desde una perspectiva técnica pero limitados en comparación con los Corail.
En España, a diferencia de Francia, se
decidió que para el uso de los trenes Corail hubiera de percibirse el
suplemento tipo “B”, el de mayor cuantía tras el “A”, correspondiente a los
Talgo y, algo superior al tipo “C”, para los TER y a los del tipo “D” y “E”,
los inferiores en la escala.
Esta decisión, aunque impopular era
lógica dado el salto cualitativo que supusieron. Fueron los primeros trenes climatizados diurnos
convencionales en España y probablemente los mejores coches convencionales en
los ferrocarriles españoles de la historia o al menos en muchos años con
detalles de auténtico lujo para lo habitual entonces: mesitas y lámparas
lectoras individuales en 1ª y 2; climatización; un ambiente cálido y acogedor;
asientos espaciosos y confortables; zonas para fumadores y no fumadores –por
primera vez en España- separados por una mampara de cristal y con distintos
colores de la moqueta del techo para diferenciarlos.
Los
50 coches Corail alquilados por Renfe llegarían a España entre septiembre de
1980 y mayo de 1981 y el alquiler finalizaría en septiembre de 1982, cuando
Renfe ya contaba con suficiente número de sus propios coches 9000 para relevarlos.
Todos
ellos procedían del parque SNCF asignados a servicios internacionales, al
contar con calefacción conmutable a distintas tensiones. El lote se componía de
40 coches de 2ª clase
tipo B10tu, con 80 plazas, 6 A10tu, con 58 asientos de 1ª y 4 A10rtu con el
mismo número de plazas y un pequeño habitáculo para restauración.
Todos llegaron por la frontera de Irún, sustituyéndose allí los bogies
originales Y32 franceses por los GC1 también aptos para los
Los
coches fueron asignados a la 1ª zona y progresivamente extendidos hasta su
completa transferencia a la 5ª zona concluida en mayo de 1982. Fueron distribuidos
así:
4
A10rtu: 6187 1070 001, 002, 003, 004, conservando la matriculación francesa
6
A10tu: 6187 1070 101, 102, 103, 104, 105, 106, cambiando la matriculación
francesa debido al uso de elementos diferentes procedentes de otros coches de
2ª
40
B10tu: 6187 2071 211, 213, 216, 284, 288, 289, 290, 329, 330, 331, 332, 335,
336, 337, 339, 340, 342, 343, 348, 352, 356, 358, 362, 367, 371, 372, 372, 374,
376, 377, 381, 382, 383, 383, 385, 386, 387, 388, 389, 390. También conservaron
la matriculación francesa. Uno de estos se destinaría a partir de
El
28 de septiembre llegó a España el primer coche, B10tu 2071 362 que junto al BB
8600 también equipado con bogies GC1 comenzó inmediatamente a realizar
distintas pruebas, cuyo resultado fue satisfactorio, con lo que el 19 de
diciembre fueron presentados los coches en España para comenzar el servicio
comercial el 22 de diciembre en la relación matinal trisemanal Madrid-Gijón. lunes,
miércoles y viernes a Gijón y martes, jueves y sábados a Madrid.
El
primer tren salió de la estación de Chamartín remolcado por la locomotora
269-209, 4 coches de 2ª: B10tu 2071 289, 330, 290 y 362, el 1ª A10tu 1070 002 y
el restaurante RRR 8002. La inclusión de este restaurante hacía que la
velocidad máxima del tren estuviera limitada a
Servicios Corail en España
Los servicios Corail en España pueden clasificarse en tres grupos de acuerdo con su naturaleza:
Radiales y transversales de larga
distancia
En este grupo se encuentran los Corail Madrid-Gijón y Madrid-Santander
vía Ávila y Barcelona-Gijón, vía Valls, Pamplona, con cambio de tracción en
Alsasua y Venta de Baños.
Era el servicio principal en la relación Madrid, junto a un
electrotrén y un expreso. En la relación de Cantabria era también el principal
junto al expreso. Dadas las características y duración de los trayectos –un
mejor tiempo de 7 horas 44 minutos entre Madrid y Gijón y 6 horas 23 entre
Madrid y Santander- en su composición base ofrecían 4 coches de 2ª (5 en
ocasiones), un 1ª y un restaurante RRR 8000. Las velocidades medias, modestas,
se situaban cerca de los
De jornada de media distancia
Zaragoza-Madrid y Zaragoza-Barcelona vía Valls (inicialmente se previó
que circulara por Manresa con un tiempo de viaje superior en unos 20 minutos),
con salidas matinales de la capital aragonesa y regreso vespertino a Zaragoza y
una duración de 3 horas 54 y 3 horas 50, respectivamente (durante unos meses el
Zaragoza-Madrid superaba por poco las 4 horas al ser remolcado con tracción
diésel).
De similares características, con una duración de 3 horas 55, el
Valencia-Barcelona.
La composición de estos trenes era de 3 coches de 2ª (4 el
Valencia-Barcelona) y un 1ª con minibar. Las velocidades medias se situaban en
los 87 y
Servicios de frontera
Con origen y destino en la frontera franco-española de Port
Bou-Cerbère, unos de corta distancia hasta y desde Barcelona y una duración del
viaje de unas 2 horas 20: Hispania y Cataluña
Expreso, éste, el único
Corail en España sin suplemento, y aquel también sin suplemento durante el
verano de 1981. Además, el estival Valencia-Barcelona-Cerbère, Valencia Expreso que también podría
encuadrarse en los dos primeros grupos. La
composición de los trenes Barcelona-Cerbère era de entre 7 y 8 coches de 2ª y
un 1ª, mientras que el Valencia-Cerbère contaba con una composición de entre 4 y
7 de 2ª y un 1ª con minibar. Las velocidades medias de estos 3 servicios no
superaban los
Además, se estudió la implantación de otros servicios que no llegaron
a circular: Córdoba-Cádiz, Valladolid-Hendaya y varios servicios en el
“Circuito catalán” en el eje Lérida-Cerbère pasando por Reus, Tarragona,
Barcelona y Gerona, de modo similar al servicio prestado por los electrotrenes
432 unos años antes.
Los Corail precisaban de freno de aire comprimido, topes adecuados y
suministro de calefacción eléctrica, por lo que en general eran remolcados por
locomotoras de la serie 269 de las nuevas subseries 200 y 600 y en menor medida
las 269-0. También los remolcaron las japonesas bitensión 279-289 en el Corail
Barcelona-Gijón, entre Alsasua y Venta de Baños, limitando la circulación a
Cronología
El primer Corail comenzó el 22 de diciembre de 1980 entre Madrid-Chamartín y Gijón con circulación trisemanal (fue suspendido algún día por la rotura de una luna en el coche de 1ª, dada la carencia de repuestos hasta que llegaron de Francia). Desde el 5 de febrero de 1981 pasó a ser diario.
El 12 de marzo de 1981, Corail Madrid-Zaragoza. Hasta el 31 de mayo de 1981, fecha en que quedó concluida la electrificación, el tren era remolcado por locomotoras diésel 333
El 9 de mayo de 1981 comenzó a circular el Madrid-Chamartín-Santander.
Desde el 31 de mayo hasta el 20 de julio de 1981, por la escasa potencia de la climatización, el Madrid-Gijón se prestó con electrotrenes 432 y desde entonces con coches serie 9000 hasta el 27 de septiembre. En el periodo en que se utilizaron los electrotrenes entre Madrid y Gijón, en el Madrid-Santander se utilizaron coches 9000.
El mismo día 31 de mayo entró en servicio el Corail Zaragoza-Barcelona que duraría hasta el 22 de mayo de 1982, fecha en que fue sustituido por material electrotrén 432.
Aquel verano de 1981 sólo circularon los Corail en las relaciones Madrid-Zaragoza, Zaragoza-Barcelona y Barcelona-Cerbère, dado que por la duración de los viajes y las horas en que se prestaban los servicios la climatización era aceptable.
Respecto a este último servicio, el Hispania Expreso, señalar que fue creado el 30 de julio de 1981 y circuló hasta el 25 de septiembre de 1982. Excepto en el verano 81, cuando según la guía Renfe el Hispania consta como Expreso sin suplemento y lo mismo el Cataluña, aunque este con menor presencia de coches Corail, usado junto a los 8000.
Desde el 27 de septiembre de 1981, resueltos los problemas de climatización, volvieron a los servicios Madrid-Gijón y Santander, ambos hasta el 22 de mayo de 1982.
También el 27 de septiembre fue creado el Barcelona-Gijón (previsto para el 20 de julio y aplazado dos meses).
Desde el 27 de mayo de 1982 sólo quedaban el Madrid-Zaragoza (sustituido progresivamente por los coches 9000), los 2 Barcelona-Cerbère, Hispania y Cataluña Expreso, y se añadieron el Barcelona-Valencia creado desde el mismo 27 de mayo y el Valencia Expreso Valencia-Cerbère, este a partir del 30 de mayo.
Estos supervivientes duraron hasta el 25 de septiembre, cuando dejaron de prestar servicio comercial en España, culminándose la devolución a SNCF iniciada en verano.
Cronología
y características de los servicios Corail en España
|
Trayecto |
Composición base |
Periodos de circulación |
Observaciones |
|||
|
Madrid-Gijón |
269-200/600 A,4B,RRR 8000 |
22-12- 4-2-81. Trisemanal |
5-2- 30-5-81. Diario |
27-9- 22-5-82 |
31-5- 20-7-81 ELT 432 |
21-7- 26-9-81 9000 |
|
Madrid-Zaragoza |
(333) 269-200/600 (DD 8000) Ar,3B |
12-3- 30-5-81 diésel |
31-5- 25-9-82 eléctrica |
23-5- 25-9-82 Corail / 9000 |
|
|
|
Madrid-Santander |
269-200/600 A,4B,RRR 8000 |
9-5- 30-5-81 |
27-9- 22-5-82 |
|
31-5- 26-9-81 9000 |
|
|
Barcelona-Zaragoza |
269-200/600 Ar,3B |
31-5- 22-5-82 |
|
|
|
|
|
Barcelona-Cerbère |
269-200/600 A,7-8B |
30-7- 25-9-82 |
|
|
Hispania Expreso |
|
|
Barcelona
-Gijón |
269-200/600-279 A,4B,RRR 8000 |
27-9- 22-5-82 |
|
|
|
|
|
Barcelona-Cerbère |
269-200/600 A, 7-8B |
27-5- 25-9-82 |
|
|
Cataluña Expreso |
|
|
Barcelona-Valencia |
269-200/600 Ar,3-4B |
27-5- 25-9-82 |
|
|
|
|
|
Valencia-Cerbère |
269-200/600 Ar,5-7B |
30-5- 25-9-82 |
|
|
Valencia Expreso |
|
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