Imagen
decimonónica de la locomotora nº 1”Aragón”, posan trabajadores y
familiares . Archivo CESBOR
Aunque muchos trenes fueron llamados escachamatas en España, quizá el más
genuino de ellos fue el tren de vía estrecha de Cortes a
Borja, en servicio entre 1889 y 1955, que prestó un servicio modesto
pero apreciado y útil a la comarca. Pocos ferrocarriles son tan recordados y
queridos el como el “tren de Borja” que en 2019 cumple ciento treinta años.
Varias viajeras en los balconcillos del tren. Años 40-50. Archivo CESBOR
El “Escachamatas” fue uno de esos pequeños milagros vividos en muchos lugares de España en el siglo XIX, cuando pueblos y ciudades, conscientes de que el tren los acercaba a la modernidad y el progreso, luchaban por contar con ferrocarril. Para muchos no fue posible pero algunos lo lograron.
Los famosos azulejos de la estación de Miranda. En este se ve el esquema de las líneas afluentes del Ebro
Esquema de la línea con sus estaciones. Pedro Pintado
Su origen se remonta al último tercio decimonónico tras varias iniciativas para la construcción de un ferrocarril que enlazara la comarca con la línea Zaragoza-Alsasua, para dar salida a sus productos y facilitar la movilidad de las personas en una zona desasistida en la que, hasta entonces, el transporte tanto de mercancías como de viajeros resultaba desproporcionadamente lento, caro y difícil.
Conclusión del proyecto presentado en 1885. Archivo Histórico Ferroviario (AHF), Fundación de FF.CC Españoles
Escena típica de muchos pueblos españoles en los años cuarenta:
mujeres haciendo la colada en una acequia en Mallén. En segundo plano, la vía cruzando la acequia. José Manuel Asín
El ferrocarril recibió un impulso decisivo de las autoridades locales y provinciales y de los mismos pueblos
consiguiendo que en 1885 se diera luz verde a la construcción de un
“ferro-carril” económico para el “(...) aumento de riqueza y del valor de la
propiedad, acrecentando en igual proporción los ingresos al Tesoro (...) por el
aumento del comercio e industria (...) el mejoramiento en el bienestar de los
pueblos. Aumento en la riqueza y productos de la propiedad particular, del
tráfico comercial y del trabajo industrial. Mejoramiento en todas las clases
sociales (...). Aumento del trabajo para los obreros. Colocación lucrativa de capitales
(…) a la vez dedicados a una obra de utilidad pública. Facilidad en el
transporte de las tropas (...) Mayor economía en los transportes, mayor rapidez
y seguridad. Enlace general con todas las comunicaciones de la nación”.
Invitación oficial a la apertura de la línea, cursada por el
concesionario. Archivo General de la Administración (AGA)
Parte final del poema declamado por Baltasar González el día de la inauguración
En 1888 fue aprobaba la concesión y ordenado el comienzo de los trabajos
con un plazo de dos años, cumplido con creces, pues la línea fue inaugurada el
27 de mayo de 1889 en medio de un “entusiasmo delirante”. Carrozas, arcos de
follaje, banda de música, invitados de postín, misa, bendiciones, banquetes,
poesías… En cada pueblo se repetía el entusiasmo hasta llega a Borja, en donde
la llegada del tren inaugural “fue un verdadero delirio imposible de describir
(...) Miles de almas; azoteas llenas de señoras, andenes repletos, arcos de
follaje. Todas las alturas próximas coronadas de gente. El paseo, las vías de
maniobras etc. Todo ocupado por un pueblo frenético. (...) conmovía realmente
aquella explosión de leales sentimientos”.
Horarios de los trenes a finales del siglo XIX y su último año, 1955
Con la Colegiata de Santa María y el Castillo de fondo, vista
del depósito y los talleres de Borja. Se distingue un coche de 3ª, un par de vagones y la locomotora nº 2 “Vizcaya”. Archivo CESBOR
La compañía tendió a la autosuficiencia, en lo posible, aunque
siempre sujeta a la zozobra provocada por una mala cosecha, una plaga o la
sequía. Hasta los años treinta las cosas rodaron aceptablemente, aun con muchos
vaivenes. Desde entonces cada vez peor hasta su final en 1955.
En la estación de Borja, la composición del correo, con un furgón y tres coches de viajeros Archivo CESBOR
Los 17,5 kilómetros de la línea ancho métrico discurrían por Aragón excepto
300 metros en Navarra, ceñidos al valle del río Huecha, “la Huecha”, afluente
del Ebro.
La estación de Ainzón en activo, con trabajadores y otras
personas. Archivo CESBOR.
Abajo, la misma estación, actualmente
La línea contaba con 9 estaciones (Cortes, Mallén, Fréscano, Agón, Magallón, Bureta, Albeta, Ainzón y Borja) taller y depósito en Borja, junto al resto de instalaciones necesarias: muelles, placas giratorias en Cortes y Borja;
báscula para el pesaje de vagones, entre otras.
Estación de Borja desde el exterior. Archivo CESBOR
Un
trabajador en el taller de Borja. Colección Oliveros, 1936
Estación de Magallón en la actualidad
La compañía adquirió originalmente dos locomotoras de vapor tipo 0-3-0
tanque, británicas, de Manning & Wardle, Leeds, en 1888: “Aragón” y “Vizcaya”.
En 1896 se incorporó una tercera construida en 1894 en St. Leonard, Lieja, sin
nombre oficial, aunque sí extraoficiales: “Borja”, “Borjana”, “Chata” o “Chatica”.
La locomotora “Vizcaya” maniobrando en Borja. A pie de "marmita” el guardagujas. Archivo CESBOR
Imagen de los cuarenta de la locomotora 1 “Aragón”. Archivo CESBOR
Los coches, también británicos, de Ashbury Railway Carriage Iron, Manchester,
nuevos y de buena calidad en su modestia. De madera, pero modernos, sin estribos laterales, con acceso por los testeros, “carruajes
propios de un tren de muñecas, lo que no quiere decir incómodos.”Los de 1ª
elegantes y lujosos, los de 3ª amplios y bien dispuestos”. Además, 3 furgones y
más de 40 vagones.
Coche mixto de 1ª y 2ª. Fondo Ojeda. 1930
Coche de 3ª con empleados y viajeros, estacionado en Borja. Archivo CESBOR
En Borja, hacia los años
cuarenta, en una vía apartada un auténtico tren mixto, con
cinco vagones, dos furgones, tres coches de 2ª y, intercalado en
tercera posición un 1ª y 2ª. Archivo CESBOR
También hubo automotores, presentes en toda España desde los años treinta.
Aunque quisieron contar con uno nuevo, no pudieron permitírselo y por ello lo
construyeron con sus precarios medios. A uno de los coches de 3ª, se le instaló
cabina de conducción, transmisión y un morro alargado para alojar un motor de
gasolina de segunda mano. Era el C1, llamado “Tractocarril”, “Tocino” o
“Morrotocino”, en servicio desde 1941. Aunque ganaba tiempo y suponía cierto
ahorro, sus problemas eran continuos: de refrigeración del motor que se
calentaba en cualquier repecho, obligando a los maquinistas a tener que
refrigerarlo inmediatamente; descarrilamientos y muchos otros problemas.
El “Tractocarril” en un viaje de prueba, seguramente en 1941, cerca de Magallón. Al fondo el Monte Quez. Archivo CESBOR
La
experiencia decidió a la empresa a incorporar un nuevo modelo mejorado, incorporado
entre 1942 y 1943. El WX 2 también artesanal del taller de Borja, sobre chasis
de autobús y carrozado sobre armazón de madera y metal, con mejor estabilidad,
para el que se compraron dos motores más potentes que el del C1 (aun funcionando
con uno).
Foto tomada desde las vías de la RENFE, de las
instalaciones del ferrocarril en Cortes con varios vagones y los
dos autovías, WX 2 y C1 “Tractocarril”. AHF
El
autovía WX 2 en esta foto de 1946, en Borja, con varios viajeros y trabajadores. Archivo CESBOR
Tras una vida dura, los últimos años fueron un calvario. Cada vez
funcionaba peor y estaba llegando a un punto máximo de degradación, sobre todo
la infraestructura, lo que provocaba un gran quebranto en la comarca, más aún
teniendo en cuenta que los demás medios de transporte no mejoraban en exceso
las prestaciones del viejo tren. La alternativa al cierre era la modernización
y prolongar unos años más su vida. Conscientes de la situación, tanto
instituciones como ciudadanía se movilizaron, algo visible al observar el gran número
de informes, convocatorias y cartas cruzadas; esa excitación que produce esta solidaridad
ciudadana para la defensa de “lo nuestro que quieren arrebatarnos”. La consigna
era “¡Trenes sí, coche no!”.
En la actualidad todavía quedan en pie varias estaciones: Magallón,
propiedad de Bodegas “La Magallonera” y en uso; las de Ainzón, Agón y Bureta,
abandonadas y, habitado y en buen estado tras ser reformado, lo que fue el
apeadero de Albeta, cuya apertura data de 1932.
Estación de Albeta en 1932 y en su estado actual, abajo. Foto: Roberto García
Estación de Bureta
Es visible junto a la estación de Cortes el terreno de la estación de vía
estrecha, con rastros del muelle y restos del primer puente de seis metros
sobre el Huecha (este y otro similar eran las obras más importantes del
ferrocarril). Hay numerosos restos de tageas y alcantarillas en todo el antiguo
trazado y, la propia explanación puede seguirse perfectamente, sobre todo entre
Borja y Magallón.
La plataforma de la vía entre Bureta y Magallón
Como muchos ferrocarriles de sus características, hay muchas anécdotas,
historias y chanzas, unas verídicas, otras apócrifas y casi todas
intercambiables con otros ferrocarriles. La mayor parte tienen que ver con su
lentitud. Aún hoy es citado cuando se quiere dar idea de la lentitud: “más
lento que el tren de Borja”. O, un sinfín de testimonios de viajeros que
descendían del tren para coger fruta o saludar a alguien y que tras hacerlo
alcanzaban al tren y lo abordaban en marcha.
Cuadrilla
de obreros reparando la vía entre Ainzón y Borja. Años cuarenta. Archivo CESBOR
Hubo muchos otros incidentes, unos reales y otros falsos o exagerados.
Retrasos desproporcionados, suicidios, descarrilamientos solventados entre
viajeros y personal, trenes que no podían con las cuestas y que debían ser
fraccionados en plena vía, hojas de maíz o remolachas utilizadas como
combustible de emergencia… pequeñas historias que pertenecen a la leyenda del “escachamatas”.
Según un informe del ayuntamiento de Borja y la Cámara de Comercio de Zaragoza
de 1947, se apuntaban incidencias como que en el trayecto Cortes-Borja, al
pararse el tren los viajeros han debido en ocasiones bajarse y empujar, tomando
luego el tren en marcha y refiriéndose a los vagones como si estuvieran “(…)
destinados a una compañía de húngaros ambulantes”.
Tras el cierre de la línea el material rodante permaneció
un tiempo en espera de compradores o del desguace. Aquí, las locomotoras
1 y 3. Archivo Pedro Pintado
Con todo, el tren también era visto con el cariño -incluso en nuestros días-
de ser parte de las vidas de la comarca y, por ello, protagonista en muchas de
las fiestas de la comarca muchos años, con vistosas carrozas recreando el
entrañable ferrocarril.
Otra escena de "señoritas" posando sobre la vía a la salida de Borja. Años treinta. Archivo CESBOR
Como no acordarse de la película “Nobleza baturra” dirigida por Florián
Rey, con Imperio Argentina y Miguel Ligero, estrenada en 1935, y la famosa
escena en la que Miguel Ligero, el baturro en el burro, va por la
vía y el tren que se aproxima silbando para que se aparte, a lo que el baturro
replica aquello de “chufla, chufla, como no te apartes tú” para ilustrar la manida
tozudez aragonesa.
Miguel
Ligero montando el borrico en la célebre escena de “Nobleza baturra”.
Más allá de ser una pequeña línea rural y un conjunto de vías, locomotoras
y estaciones, fue mucho más: el nexo entre pueblos antes casi aislados, que se
acercaron a la modernidad. El milagro del ferrocarril se hizo realidad en el
Campo de Borja durante sesenta y seis años.
Recreación del ambiente ferroviario en Borja de Fernando Díez
Cubierta del libro del autor del blog . Editado en 2015 va a ser reeditado en 2020
