Una de las
relaciones más importantes vinculadas con esta frontera hispanofrancesa fue la
que enlazaba con Suiza. En la parte francesa, el 1 de octubre de 1955 fue creado
un rápido Le Catalan Cerbère-Ginebra, con enlace a Barcelona, que
invertía 11 horas en el trayecto, con automotores RGP2 (Rame à Grand Parcours) X2700, solo con 1ª, los “lagartos
verdes”, por sus colores crema y verde dominante.
Automotor RGP 1. Años 60. Archivo Histórico Ferroviario
Ante su
buen resultado, en 1956 se añadió uno similar a Marsella (6h30), La Tramontane, y un nocturno a Ginebra, el
mítico Hispania Expreso con enlaces a
buena parte de Europa, incluyendo. En 1964 el rápido Cerbère-Ginebra pasó a
prestarse con automotores RGP2 TEE, más potentes que los RGP1 y sólo con 1ª
clase y restaurante, procedentes de la relación París-Bruselas, al
electrificarse la línea.
Vista aérea de Port Bou. Al fondo el túnel internacional de Balitres y antes en cambiador. Archivo Histórico Ferroviario
En España,
en 1961 se implantó el TAF Barcelona-Cerbère (2h35) en lugar de los
automotores ABJ Renault, para enlazar con los rápidos franceses. En 1963, se
concluía la electrificación en todo el trayecto y en 1964 se puso en marcha el expreso Costa Brava Madrid-Cerbère
enlazando con Le Catalan.
Automotor Renault ABJ en Calella. Postal de los años 50. Colección Xavier Tomás
El expreso Costa Brava Madrid-Cerbère en Llança. 1982. Ricard Ricón
En 1965
entro en escena el TAR (poco después TER) que, a partir de mayo y hasta junio
de 1969 circularía como Mare Nostrum Alicante-Cerbère, sustituido por un Talgo en 1976, y en otro Barcelona-Cerbère,
en lugar del TAF. Pero el cambio de mayor alcance llegaría en 1969.
La 7282 en Brison-les-Oliviers con el Catalán a Ginebra. 1991. Maarten Van der Velden
El Trans
Europ Express Catalán Talgo
Cerca de Port Bou el Catalán remolcado por una 3000T. Ca 1970. Fondo Talgo. Archivo Histórico Ferroviario
La 3001T "Virgen de Lourdes" remolcada por un tractor SNCF. Ca 1970. Fondo Talgo. Archivo Histórico Ferroviario
El 1 de
junio[i] de 1969, comenzó a
circular el Catalán Talgo Barcelona-Ginebra,
con nuevos remolques Talgo III con rodadura desplazable (RD) y, por tanto,
aptos para circular por anchos de vía diferentes.
Tractor SNCF maniobrando en el cambiador de Port Bou. Ca 1970. Fondo Talgo. Archivo Histórico Ferroviario
El Catalán en el cambiador de Port Bou. 1969. Archivo Histórico Ferroviario
Renfe fue admitida
en la agrupación TEE en 1968, siendo el octavo país tras Francia, Bélgica,
Países Bajos, Luxemburgo, Alemania, Suiza e Italia y entre 1969 y 1982
perteneció a este club de trenes de gran calidad.
Mapas y horarios de la red TEE en 1969
Inicialmente
sus tiempos de viaje eran similares a los del automotor Le Catalan, con el que coexistió hasta Antes de su primer servicio
comercial, el prototipo del Talgo RD y el sistema de cambio de ejes asociado
fue presentado en octubre de 1967 y el 12 de noviembre de 1968 fue presentado
oficialmente con un viaje directo entre Madrid y París, utilizando el cambiador
de ancho, situado para tal fin en Irún y después trasladado a Port Bou. Este
tren con autoridades y prensa de los dos países cubrió los alrededor de 1400
kilómetros entre las dos capitales en 13 horas, tiempo ciertamente excelente en
una distancia tan larga.
El ministro de Obras Públicas Federico Silva Muñoz junto al tren a París con la 3002T, ancho ibérico, en cabeza. Abajo la llegada a París del tren con la 3001, ancho estándar. Fondo Talgo. Archivo Histórico Ferroviario
La etapa Trans Europ Express (1969-82)
Portada de La Vie du Rail. Julio de 1969. Archivo Histórico Ferroviario
Durante 13
años, el Catalán Talgo perteneció a la prestigiosa red TEE. Salía de la
estación de Barcelona Término a las 9.45 y llegaba a Ginebra a las 19.35 y de
vuelta, de Ginebra a las 10.40, llegando a Barcelona a las 20.30. Invertía 4h31
entre Barcelona y Montpellier y 2h2 de Barcelona a Port Bou, con parada en Gerona,
Port Bou, Cerbère, Perpignan, Narbona, Béziers, Sète, Montpellier, Nîmes,
Avignon, Valence, Romans, Grenoble, Chambéry, Aix-les-Bains, Culoz y Bellegarde.
Primer horario del Catalán. Abajo anuncios en prensa del tren en 1969
Esta ruta fue la habitual, aunque hubo cambios de ruta en Francia,
particularmente, entre 1975 y 1982 cuando circuló vía Lyon, en lugar de por
Grenoble, curiosamente 900 metros más de recorrido (865,6 frente a 864,7 kilómetros
por Grenoble). Volvería, entre 1982 y 1994, a la ruta original, vía Grenoble.
Imagen del tren q muestra la moda de los años setenta.
Entre 1969 y
1970 el tren tenía la numeración 83 en sentido norte y 84 en sentido sur, en
España y Suiza y, las letras CG y GC en Francia. En 1970 pasó a numerarse 71/70
en todo el recorrido y, desde 1971, 73/72, que con cambios menores (también
5070/5073) se mantuvo la mayor parte de su historia.
La locomotora 7666 con el Catalán en Llinars del Vallés. Años 70. Fuente: Carril
El Catalán saliendo de Cerbère con la 67446. Ca 1970. Autor desconocido
Característica
de la red TEE era proporcionar a sus trenes enlaces rápidos a destinos
importantes, en el caso del Catalán
Talgo, a Lyon en Valence, a Niza, Génova y Milán en Avignon con el TEE Ligure, a Turín y Milán en Chambèry con
el TEE Mont Cenis y a Toulouse en
Narbona.
La locomotora 3005T "Virgen de la Bien Aparecida" en Avignon con el Talgo. Le espera un automotor 442 Breda italiano con el TEE Ligure Avignon-Milán. 1969. Yves Broncard
En España
el tren circuló casi siempre por la línea de Granollers, excepto entre junio de
1969 y junio de 1970 cuando lo hizo por Mataró.
Imagen del Catalán en la línea costera de Mataró. Archivo Histórico Ferroviario
En 1970 se
suprimieron las paradas de Romans, Bourg y Sète reduciéndose el tiempo inicial
de 9h50 en 10 minutos, en 1972, manteniéndose con similares tiempos y horarios
hasta 1975. Aquel año, al pasar a circular por Lyon, en lugar de por
Grenoble-Chambèry, aumentaba el recorrido bajo catenaria (85%), reduciendo su
tiempo de viaje a 9h 9, con una salida más tardía de Ginebra (11.33).
El Catalán en Narbona remolcado por una 67400. Años 70. Archivo Histórico Ferroviario
Antes, el 26 de mayo
de 1974 comenzó a circular el segundo servicio internacional con cambio de
ancho automático, el Talgo III RD nocturno Barcelona
Talgo entre Barcelona y París que compartía furgones con el Catalán, razón por la que, al no
pertenecer el Barcelona-Talgo a la red TEE, los furgones perdieron
la inscripción "TRANS EUROP EXPRESS"
El Catalán entrando en Narbona remolcado por la 9317. 1980. A. Blanch
El TEE Catalán Talgo saliendo de Barcelona-Término con la 7662 en cabeza. Años 70. Archivo Histórico Ferroviario
Desde 1979
el tiempo aumentó ligeramente a 9h12, manteniéndose en tiempos semejantes hasta
su conversión a Intercity (IC).
Tras pasar por el cambiador de Port Bou el Catalán entra en el túnel de Balitres hacia Cerbère. Años 80. Enrique Vives. Colección Xavier Tomás
Llegada del Catalán a Port Bou con la 269-519. Años 80. José Mª Navarro
Nuevos
tiempos: Intercity (IC) y Eurocity (EC) (1982-1994)
Desde finales de los setenta comenzó el declive
de la red TEE al disminuir el peso de los viajeros de 1ª clase pasando el Catalán y otros TEE en toda Europa a la categoría de IC internacional con
plazas de 1ª y 2ª (comercialmente denominado Talgo en España e IC en el resto
de Europa).
El TEE Catalán a Ginebra en Narbona. 1979. Juan Acón
El Catalán Talgo pasó a incorporar plazas
de 2ª desde mayo de 1982[ii], tras la transformación
de parte de los remolques de 1ª clase en 2ª a principios de 1982. Además, el
nuevo Talgo/IC añadió parada en Figueras y volvió a circular vía Grenoble,
elevando el tiempo de viaje a 9h43 y con un nuevo enlace a París con el TGV en
Avignon.
El TEE Catalán Talgo en Por Bou con la 7630 en cabeza. Años 70. Archivo Histórico Ferroviario
La 7282 con el Catalán Talgo en tierras suizas: Russin. 1988. Werner Brutzer
La 269-099 con el Catalán Talgo en Llançá. Años 80. Ricard Ricón
En 1983 dejó la estación de Lyon Brotteaux por la nueva terminal de
Part Dieu y en Barcelona, pasó de la estación Término a la estación de Sants (9h54).
Una 67400 en cabeza del Catalán en Béziers . Años 70. Ricard Ricón
Llegada del Catalán a Port Bou con la 269-303. Años 80. Enrique Vives. Colección Xavier Tomás
No hubo
cambios sustanciales en las paradas, pero sí una paulatina reducción de los
tiempos de viaje, que acabaron en las 9h18 en 1993, con salidas de Barcelona y
Ginebra a las 10.10 y 11.32 y llegadas a las 19.28 y 19.50, respectivamente.
La 7289 en Bourdigny (Suiza) con el TEE Catalán. 1981. Maarten Van der Velden
Tras haber pasado por el cambiador, el Catalán entrando en Port Bou. Años 80. Enrique Vives. Colección Xavier Tomás
En lo comercial
una novedad importante se produjo desde mayo de 1987 cuando el tren pasó a la
categoría EC creada aquel año. Eurocity es
aún hoy en día una red europea de trenes internacionales de calidad, en la
estela de la red TEE, pero con un nivel de prestaciones y distinción inferior.
La 269-099 con el Catalán Talgo en Llançá. Años 80. Ricard Ricón
Una 7200 arrastrando el tren a su paso por el cambiador. Años 80. Enrique Vives. Colección Xavier Tomás
En España
también se integraron en la red EC los Talgo nocturnos de Madrid y Barcelona a
París desde el verano de 1987, los de Barcelona a Zúrich y Milán desde 1989 y en 1995 el Talgo Mediterráneo Valencia-Montpellier.
Con esta categoría, el Catalán se
mantuvo hasta la siguiente etapa, desde 1994.
Locomotora 7284 con el Catalán en Satigny. 1994. P. Bugmann, colección Werner Brutzer
El EC Pau Casals/Salvador Dalí de Zurich y Milán a Barcelona, por Granollers con una 250 en cabeza. 1992. Juan Acón
Límite Montpellier (1994-2010)
Con la
extensión de la red francesa de alta velocidad, desde el 25 de septiembre de
1994, el Catalán acortó su recorrido
a Montpellier, con enlaces en esta ciudad francesa a Ginebra y París con trenes
TGV.
Locomotora 7200 no identificada con el Catalán Talgo en Donzère. Años 80. Ricard Ricón
Este cambio
de recorrido suponía que el servicio podía prestarse con una sola rama, en
lugar de las dos anteriores. La salida seguía matinal de Barcelona (8.45) con
llegada a Montpellier a las 13.15 y vuelta a las 18.58, llegando a Barcelona a
las 23.20. Con la rama sobrante se creó un nuevo servicio, el Talgo/EC Mediterráneo Valencia-Montpellier con
salida de Valencia a las 8.35, Barcelona 12.44 y llegada a Montpellier a las 17.10
y de regreso salida a las 15.10, Barcelona 19.24 y Valencia 23.27.
El Catalán a Ginebra en Bernis, entre Montpellier y Nîmes. 1990. Abajo la cola del tren. Christian Torrego
Hasta 1998
no hubo cambios relevantes, salvo la salida del Talgo Montpellier-Valencia una
hora antes de Francia y algo más de media hora de Valencia.
Locomotora 9200 no identificada con el Catalán Talgo entrando en Avignon. Años 80. Archivo Histórico Ferroviario
En
septiembre de 1998 fue suprimido el Mediterráneo,
pero en su lugar se prolongó el Talgo Mare Nostrum Cartagena-Cerbère
hasta Montpellier, con material Talgo de serie 6 circulando a 200 km/h entre
Barcelona y Alicante. Este tren salía a primera hora de Montpellier y de
Cartagena con lo que, añadido al Catalán,
servía para tener dos frecuencias a Barcelona en horario matinal y
vespertino, adelantándose la salida vespertina de Montpellier a las 15.09.
Tales horarios siguieron con escasos cambios hasta 2001 cuando volvió a
retrasarse la salida de Montpellier hasta las 17.12.
El Catalán llegando a Port-La-Nouvelle Lo remolca la 7293. 2009. Josep Mª Farré
El Catalán Talgo siguió sin muchas
novedades, sólo la vuelta a la estación de Francia en 2007 y el adelanto de la
salida de Montpellier a las 15.09 desde finales de 2008, llegando así hasta su
último viaje, el 7 de diciembre de 2010, previa a la puesta en servicio el 19
del mismo mes del servicio combinado “Enlace internacional” Barcelona-Figueras
y el TGV Figueras-París, dos veces al día.
Arriba, última salida del Catalán de Barcelona a Montpellier con la 252-057 y la rama 2B2. Abajo, llegada del último Catalán procedente de Montpellier con la 252-068 y la misma rama 2B2. 18 de diciembre de 2010.
La locomotora 7293 con el último Catalán de Barcelona, en Montpellier. Abajo, último paso del Catalán a Montpellier por el cambiador de Port Bou. 18 de diciembre de 2010.
La tracción del Catalán Talgo
La 3004T "Virgen de la Paloma" esperando ante el cambiador de Port Bou. 1969. Fondo Talgo. Archivo Histórico Ferroviario
Un hecho singular es que hasta octubre de 1970 el Catalán fuera remolcado por locomotoras españolas 3000T, tanto entre Barcelona y Port Bou como en el recorrido internacional. Para ello tres de las cinco locomotoras de la serie, la 3001, 3002 y 3005, fueron dotadas de ancho estándar remolcando el tren entre Cerbère y Ginebra, mientras para el tramo Barcelona-Port Bou se encargaban las locomotoras 3003 y 3004, con bogies de ancho ibérico.
La 3001T "Virgen de Lourdes" ancho estándar y 3003 "Virgen del Yugo" en ibérico, en Port Bou. 1969. César Ariño
El TEE saliendo de Barcelona-Término con la 3003T "Virgen del Yugo" en cabeza. 1969. Archivo Histórico Ferroviario
Esta
organización fue modificada en septiembre de 1971 al concluirse la
electrificación Barcelona-Port Bou. Entonces se asignaron a la tracción 3
locomotoras eléctricas 7600 (7630, 7662 y 7666) adaptadas para remolcar
composiciones Talgo: suministro de calefacción eléctrica al tren, freno de aire
comprimido, modificación de los topes para poder efectuar el correcto guiado de
los ejes de la composición y pintura exterior acorde con los colores del Talgo.
Fue el primer Talgo remolcado con tracción eléctrica.
El TEE saliendo de Barcelona-Término con la 7662 en cabeza. Años 70. Archivo Histórico Ferroviario
En Francia, en 1969 llegó la tardía dieselización en la zona, incorporándose las BB 67300 y en 1970 las 67400, hasta la electrificación de la línea en 1982. Las 3000 fueron relevadas en julio de 1970 pasando a encargarse de la tracción las diésel citadas, algunas con topes hidráulicos adaptados, desde julio las locomotoras BB 67330 a 67334 y la 67340 del depósito de Chambéry y, desde septiembre, las más modernas BB 67400 (67446, 67451, 67454, 67483, 67485 a 67489, 67499, 67504, 67554, 67556, 67559 y 67568) del depósito de Nîmes.
El TEE Catalán a Barcelona, entre Montmélian y Grenoble. En cabeza la 67334. 1983. Michel Ledieu
Estas locomotoras remolcaban
el tren hasta Ginebra, con inversión de marcha en Culoz. Desde 1975 eran
relevadas en Narbona por las eléctricas BB 9300 hasta Ginebra, vía Lyon, para
lo cual 9 locomotoras (9321-29) fueron dotadas de topes hidráulicos para remolcar
los Talgo.
El TEE Catalán a Barcelona con la 9227 en cabeza. Años 80. Michel Ledieu
Desde 1978
las locomotoras más habituales fueron las BB 7200, 16 de ellas adaptadas (7281-96).
Las 7200 remolcaban el tren de Narbona a Ginebra vía Lyon hasta 1982 y, desde
aquel año, con la electrificación del tramo Narbona-Cerbère, desde la frontera
hasta Valence, al volver a la ruta de Grenoble.
Una 7200 con el Catalán en Ste.Lucie. 2008. Josep Mª Farré
Una 7200 con el Catalán en Donzère. 1986. Ricard Ricón
En esta
línea, para evitar pérdidas de tiempo con los cambios de tracción, entre
Valence y Chambéry continuaba la BB 7200, pero con una diesel 67400 delante
para recorrer este trayecto sin electrificar.
Ya en la etapa del tren hasta Montpellier han continuado las 7200 como
titulares del tren.
El Catalán procedente de Montpellier en Port Vendres. 1996. Michel Ledieu
Volviendo a
España, desde 1974 se incorporaron las japonesas 269, relegando paulatinamente
a las 7600, definitivamente apartadas de este servicio y del Barcelona-París en
1978. Las japonesas reinaron hasta que desde 1987 también remolcaron el tren
las 250 y, desde mediados de los noventa, cuando compartieron el tren con las
252 hasta el final de las japonesas en 2009.
La 269-222 con el Catalán en Llançá. Años 80. Ricard Ricón
La 269-307 con el Catalán saliendo del cambiador de Port Bou. Años 80. Enrique Vives. Colección Xavier Tomás
El Catalán Talgo a Montpellier en Colera. 2010. José Ignacio Esnarriaga
En cuanto
al tipo de velocidad, aunque apto para los 160 km/h, en España ha sido siempre
tipo 140, debido a las características de la línea y también en Francia con
tracción diésel, aunque con tracción eléctrica fue autorizado a circular a 150
km/h desde los años ochenta.
El Catalán Talgo en Gerona, arriba la 7666 en los años 70 (Archivo Histórico Ferroviario) y abajo la 252-075 en 2005
La cola del último Catalán en Montpellier. 7 de diciembre de 2010
La locomotora 7293 en Cerbère con el último Catalán Barcelona-Montpellier. 7 de diciembre de 2010
Remolques y composiciones Talgo III RD
La locomotora 7292 con la rama 2B2 en Narbona con el Catalán Barcelona-Montpellier. 2007. Juan Acón
El Catalán estacionado en Montpellier. 2005. Reinhard Douté
Las ramas Talgo
III RD son autónomas gracias a sus remolques extremos con generadores de
corriente diesel, capaces de suministrar la energía necesaria al tren. Además
de generar energía, los generadores servían para el guiado de los ejes del tren
a partir de la presión de los topes previamente adaptados –rigidizados- de la
locomotora sobre los del furgón de cabeza. Había dos tipos de furgones, cada
uno con motor diesel y alternador, con la diferencia del mayor peso de los TG2z
211 debido a contar con dos ejes, a diferencia de los TG2 212) que, como el
resto de los remolques contaba con un solo eje. Además de estas importantes
funciones también servía para el transporte de equipajes y pequeña paquetería.
Remolque furgón generador extremo de un eje TG2 212 004. 2010, Port Bou
Remolque furgón generador extremo de dos ejes TG2z 211 003. Barcelona estación de Francia. 2010
El tren
precisaba pues de furgones generadores en cabeza y cola encuadrando composiciones
variables con remolques con plazas sentadas, todos de 1ª clase con 17 asientos
por coche, hasta 1982, y con 1ª y 2ª desde entonces (25 plazas por coche en
2ª). Además, los coches restaurante y cafetería.
Remolque de preferente (1ª) TA2 201 018. 2010, Port Bou
Remolque de turista (2ª) TB2 202 016. 2010, Port Bou
Remolque cafetería TC2 206 002. 2010, Port Bou
Los asientos de 1ª clase son recordados por su gran comodidad y por el hecho de tratarse del primer tren español en adoptar la disposición de plazas 2+1 a cada lado del pasillo, lo que de por si aumentaba el confort en gran medida.
Imágenes de época de 1ª clase. Archivo Histórico Ferroviario. Abajo en 2010
Los
asientos de 2ª instalados en 1982 eran los que equipaban al Talgo pendular en
servicio desde 1980, también muy cómodos en si mismos y por comparación a los
de trenes anteriores. Todas las plazas eran orientables en sentido de la
marcha, contando las de 2ª con mesas abatibles y las de 1ª con mesas
instalables.
Imágenes de 2ª y coche cafetería en 2010. Abajo de época (Archivo Histórico Ferroviario)
El tren estaba climatizado, prestación que no era entonces tan
común como ahora, y disponía de cafetería y restaurante, recordado por la
calidad de la comida y un esmerado servicio.
Imágenes de época del coche restaurante. Archivo Histórico Ferroviario
Imágenes de época del coche restaurante
Locomotora 7200 saliendo del cambiador hacia Cerbère. Años 80. Enrique Vives. Colección Xavier Tomás
Desde una
perspectiva funcional, las características del tren mantenían los principios
constructivos Talgo: bajo centro de gravedad, ruedas elásticas independientes,
guiado automático de ejes, integración de elementos formando un cuerpo
articulado, ligereza, excelente accesibilidad y como el Talgo III nacional, los
característicos remaches y la velocidad máxima de 160 km/h.
El TEE Catalán Talgo en Barcelona-Término. Ca 1970. Archivo Histórico Ferroviario
|
Matrícula 1969/2010
|
Tipo
|
Parque 1976
|
Parque 2010
|
Plazas
|
Longitud
|
Ancho Alto
|
Peso
|
En servicio
|
Observaciones
|
|
TA2 201 RT 201
|
1ª
|
35
|
4
|
17
|
11,10
|
2,99
3,28
|
8,8
|
1969-1976
|
27 en 1969, 8 en 1975
|
|
TB2 202
RT 202
|
2ª
|
22 (1982)
|
14
|
25
|
9
|
26 reforma de 22 TA (1982) y 4 TR (1994)
|
|
TR2 210
RT 210
|
Rest.
|
7
|
0
|
(24)
|
9,7
|
1969-1974
|
4 a TB en 1994
|
|
TC2 206
RT 206
|
Cafet.
|
5
|
2
|
-
|
-
|
|
TG2z 211 RT 211
|
Furgón 2 ejes
|
5
|
2
|
-
|
12,12
|
16,6
|
-
|
|
TG2 212
RT 212
|
Furgón 1 eje
|
5
|
2
|
-
|
14,3
|
-
|
El Catalán Talgo cerca de Cerbère. 2010. José Ignacio Esnarriaga
El Barcelona Talgo en la llanura de la Beauce en 1986, con una 9200 en cabeza. Michel Ledieu
Con este
parque, la composición original del tren era de entre 8 y 12 remolques de 1ª, 2
restaurantes y coche cafetería y cocina, además de los dos furgones. A partir
de mayo de 1970, el número de coches mínimo pasó a 9 y, con la puesta en
servicio del nocturno Barcelona-París en 1974, el número de restaurantes pasó
de 2 a 1, aumentando en 1 en número de coches de 1ª e iniciándose un servicio
de restauración en el asiento para compensar la pérdida del segundo
restaurante.
Remolque de 1ª. Se distingue la luna rectangular de la puerta a diferencia de la redonda del Talgo III nacional. Archivo Histórico Ferroviario
El mismo
año fueron eliminadas las inscripciones “Trans Europ Express” de los furgones pues
compartían servicios con el Barcelona-Talgo, que no era TEE.
El Catalán Talgo en Port Bou, aún con la inscripción Trans Europ Express. 1970. Fondo Talgo. Archivo Histórico Ferroviario
En
adelante, la tendencia del número de remolques era al alza, frecuentemente
entre 9 y 17 remolques de asientos y más aún con la introducción de la 2ª clase
en 1982, siendo frecuentes composiciones de 21 remolques, normalmente 6 de 1ª,
11 de 2ª, cafetería, restaurante y los furgones.
La locomotora 9320 Geneve con el El TEE Catalán Talgo en Ginebra. 1977. H. Brenscheidt, colección Werner Brutzer
Con la
limitación del tren a Montpellier en 1994, perdió el restaurante y redujo algo
la composición base a 4 coches de 1ª, 9 de 2ª, cafetería y furgones. Con el
nuevo milenio la composición siguió reduciéndose hasta estabilizarse en 15
remolques, 3 de 1ª (preferente), 9 de 2ª (turista), cafetería y furgones, hasta
2005, cuando pasó a ofrecer entre 2 y 3 preferente y 9 turista, hasta el último
servicio en 2010 con los furgones, cafetería, 2
preferente y 9 turista.
La 7288 con el TEE Catalán Talgo cruzando el Orb con el fondo de la catedral de St. Nazaire. Béziers 1992. Christian Wenger
A propósito
del Barcelona-Talgo, hay que citar los 8 remolques Talgo nocturnos TWL3g 307 (RT
307), cada uno con 5 cabinas individual/doble y TWL3u 308 (RT 308), 26
unidades, con 4 cabinas cuádruples. Ambos de las mismas medidas y un peso de
10,7 tm. En servicio desde 1974, compartieron los remolques de cafetería,
restaurante y furgones con la serie III RD para servicios diurnos.
La 7295 con el Catalán en Montpellier. 2005. Reinhard Douté
El Catalán en Cerbère. 2010
Por fin, el 18 de diciembre de 2010 llegó su final. El tren que salió de la estación de Francia, volvió de Montpellier por la tarde y con esta circulación concluyeron cuarenta y
un años de historia de este tren legendario.
Hoy, además de su recuerdo, nos queda una
rama reducida preservada, a cargo del museo del ferrocarril de Vilanova, con la
que se hacen viajes especiales para recordar a su majestad el Catalán
Talgo.
La rama histórica del Catalán en Puigcerdá. 2015. Juan Acón
La 7293 con el Catalán en Perpignan. 2005. Reinhard Douté
La 7282 con el Catalán en Ginebra. 1991. Juan Acón
[i] Un día antes circuló
un tren con autoridades formado por 8 coches de 1ª, 2 restaurantes y los
furgones. El mismo día comenzó también a circular el Puerta del Sol, Madrid-París.
[ii] Entre el 20 de
abril y el 22 de mayo de 1982 se usaron 2 remolques de 2ª, siendo el tren
todavía un TEE.
