Pruebas del primer cambiador Talgo. Aravaca 1968. Archivo Histórico Ferroviario (AHF)
A
grandes males, grandes remedios…
En España
el ancho de vía diferente al de nuestros vecinos, salvo Portugal, ha sido una
dificultad permanente pero que ha hecho posible el mayor desarrollo tecnológico
mundial para limitar o solventar los inconvenientes.
Paso de un tren por el cambiador de ancho. Serie 130 ("Patito"). Madrid-Chamartín 2007
Hasta
1968, en los países con fronteras ferroviarias con anchos diferentes, los
trenes debían transbordar o ser levantados e instalados sobre rodaduras con el
ancho diferente, costoso proceso, aún vigente en muchos países, sobre todo los
ex soviéticos y de Europa central.
Proceso de cambio de bogies. Irún 1969. Archivo Histórico Ferroviario (AHF)
En España,
desde los años sesenta se investigaban sistemas de cambio de ancho automático,
lo que desembocaría en el desarrollo del sistema Talgo de rodadura desplazable
(RD) en 1968, probado en sus talleres de Aravaca, en Irún y en un histórico y
exitoso primer viaje de prueba de un Talgo Madrid-París utilizando el cambiador de ancho de
Irún.
Llegada del primer Talgo directo a París. 1968. TALGO
Tras esta
prueba, en 1969 se instaló un segundo cambiador en Port Bou para el primer
servicio comercial internacional con cambio de ancho del mundo. Aquel año se
puso en servicio el Catalán Talgo
Barcelona-Ginebra que, por su alta calidad,
fue integrado en el prestigioso
club europeo de trenes de lujo Trans Europ Express (TEE), único tren español
que perteneció a ese selecto club, existente entre 1957 y 1984.
TEE Catalán Talgo. 1969. y detalle del interior, 1ª clase. Archivo Histórico Ferroviario (AHF)
Maniobra de un Talgo en el cambiador de Port Bou
Dado el
éxito, el sistema Talgo RD continuó su expansión, 1974 con el nuevo Barcelona Talgo, primer tren nocturno en
el mundo con cambio de ancho automático, entre Barcelona y París. Como el Catalán utilizaba remolques Talgo serie III RD.
En 1981 se añadió otro nocturno, el París-Madrid Talgo, con remolques
pendulares Talgo serie 5 RD y en 1989 se puso el también nocturno
Barcelona-Zúrich (inicialmente Berna) y Milán con remolques Talgo serie 6 RD,
serie que sustituyó desde 1991 a la serie 5 en el servicio de Madrid.
Arriba, paso del Catalán Talgo por el cambiador de Port Bou. Abajo, remolque del Barcelona Talgo. Años 70. TALGO
En la estación de Sants, el primer Talgo camas Pau Casals con destino Berna. 28 de mayo de 1989. Juan Acón
Interior del cambiador de Port Bou desde el lado español. Al otro lado espera una locomotora francesa. 2013
1992 es un
año muy especial para los ferrocarriles españoles, pues se abrió nuestra
primera línea de alta velocidad. En una decisión muy contestada entonces, se decidió que esta línea y las
sucesivas, fueran construidas en ancho internacional, para permitir en lo
sucesivo contar con una red compatible con Europa.
Un Talgo 200 con el fondo del castillo de Almodóvar (Córdoba). 1993 (AHF)
Además de
los servicios AVE Madrid-Sevilla, en ancho internacional, se planteó la
necesidad de extender los beneficios de la alta velocidad a otras ciudades
mediante el uso de cambiadores de ancho y trenes Talgo. Gracias a nuevos
cambiadores en Madrid-Atocha y Córdoba se implantaron ese mismo año los Talgo
200 (por su velocidad de 200 km/h) diurnos Madrid-Málaga y Barcelona-Madrid-Sevilla
y el Trenhotel Barcelona-Sevilla/Málaga.
El cambiador Talgo de Atocha. 2008
Detalle de un rodal Talgo en un cambiador. 2005. Adif
En 1993 se
instaló un nuevo cambiador en Majarabique, junto a Sevilla, permitiendo
extender los Talgo 200 a Cádiz y Huelva.
Cambiador de Majarabique. Adif
Además de
los Talgo 200, en 1995 fue creado el nuevo Mediterráneo Talgo
Valencia-Barcelona-Montpellier,
añadido al Catalán Talgo (limitado a
Montpellier desde 1994), ambos con trenes Talgo III RD. El Mediterráneo sería sustituido a partir de 1998 por la prolongación a Montpellier del Talgo Mare Nostrum de y a Cartagena con remolques Talgo serie 6. Finalmente, en esta etapa, en 1999, fue creado un nuevo Talgo 200 Madrid-Algeciras
utilizando el cambiador de Córdoba.
Último paso de Tren hotel Barcelona-Zúrich/Milán por el cambiador de Port Bou. 6 de diciembre de 2012
Una
nueva era para los cambiadores de ancho
Cambiador de Madrid-Chamartín, del tipo TCRS3, el más moderno. 2018
El periodo
de cambio de milenio alrededor del 2000, supone una nueva era para los sistemas
de cambio de ancho. Desde finales de los noventa se construía la línea de
Madrid-Barcelona y estaban en marcha varios proyectos para una importante
extensión de la red española de alta velocidad. Esta nueva red ferroviaria en
marcha planteaba nuevos retos y posibilidades, ya que en un futuro inmediato el
mapa ferroviario español sería completamente distinto lo que, respecto al ancho
de vía suponía tres importantes modificaciones:
·
Gran
incremento de relaciones internas con cambio de ancho
Al
construirse las líneas de alta velocidad se abrían tramos parciales, lo que
hacía precisos nuevos cambiadores. Además, nuevas relaciones a ciudades fuera
de las líneas principales.
Cambiador de Plasencia de Jalón, para los Alvia de Madrid a Pamplona y Logroño. 2005. Adif
·
Cambio de
ancho automático para elementos motrices
Para
reducir los tiempos de maniobra en los cambiadores, se hacía necesario
desarrollar sistemas para el cambio de ancho de trenes enteros, incluyendo
locomotoras.
Tren 120 en el cambiador de Zaragoza, sobre plataforma CAF. A la derecha, en posición vertical, plataforma Talgo. 2018
·
Implantación
de nuevas tecnologías además de la de Talgo
Al
aumentar líneas y servicios se favorecía la mejora de los sistemas Talgo y la
aparición de la nueva tecnología BRAVA (Bogie de Rodadura de Ancho
Variable Autopropulsado) para trenes con tecnología CAF.
Cambiadores CAF y Talgo en el depósito madrileño de Fuencarral. 2010
En 2003 entró
en servicio el tramo de alta velocidad Madrid-Lérida, añadiéndose nuevos servicios Altaria Madrid-Barcelona con trenes Talgo por
el cambiador de Lérida.
Rama Talgo en un servicio Altaria Madrid-Barcelona, en la maniobra de cambio de ancho en Lérida. 2004. Adif
El mismo año entraba en servicio comercial el
primer cambiador BRAVA en Huesca, para el servicio TRD (Tren Regional Diésel) Zaragoza-Jaca y en 2006 el primer tren autopropulsado de
alta velocidad, serie 120 de CAF en el
Alvia Madrid-Barcelona por el cambiador de Puigverd.
En 2003 se implantó un único TRD Zaragoza-Jaca, por ancho UIC hasta Huesca y desde allí en ibérico, con paso por el cambiador CAF oscense, abajo. El servicio se mantuvo, con discontinuidades, hasta 2013 y ha sido el único uso comercial del cambiador de Huesca. 2004
Dado el
constante incremento de este tipo de servicios combinados, la extensión de los
cambiadores y los trenes de ancho variable, los esfuerzos se centraron en
conseguir cambiadores duales, aptos para las dos tecnologías, Talgo y CAF.
Cambiador dual vertical de Valladolid. 2008. Adif
En 2005 se
presentó el primer cambiador dual, modelo muy extendido desde entonces, moviéndose
la plataforma de uno u otro sistema en plano horizontal o vertical, hasta
llegar al más moderno sistema, TCRS3, que, sin desplazamiento de plataformas,
únicamente con el movimiento de piezas, permite el paso de los dos tipos de
trenes.
Esquema de un cambiador TCRS3. Adif
Desde entonces, más trenes, autopropulsados Talgo-Bombardier (“patitos”) de las series 130 (2007) y 730
(2012), los CAF serie 121 (2009) y
líneas de alta velocidad: ramal a Toledo (2005); Córdoba-Málaga (2006); Madrid-Valladolid
y Lérida-Camp de Tarragona (2007); llegada a Barcelona (2008); empalme de las
líneas de Madrid a Barcelona y a Andalucía (2009); Madrid-Valencia
(2010); Orense-Santiago (2011); empalme de
las líneas de Madrid a Valencia y a Andalucía (2012); Barcelona a Figueras y
Perpignan y Albacete-Alicante (2013) y
Valladolid-León y Medina-Zamora (2015).
Un tren serie 121 tras haber pasado por el antiguo cambiador de Roda de Bará. 2009
Fuera de nuestras fronteras, en 2016 comenzó
a circular el Talgo nocturno Berlín-Moscú, que utiliza, por vez primera fuera
de España, un cambiador Talgo en Brest (Bielorrusia).
Actualmente, en España la red
ferroviaria de Adif cuenta con 18* instalaciones de cambio de ancho para servicios comerciales, repartidas
por toda la geografía nacional:
Albacete: dual horizontal
Alcolea (Jaén): dual vertical (sin servicios comerciales
actualmente)
Antequera: una
pareja de duales verticales
Huesca: CAF (sin
servicios comerciales actualmente)
Irún: Talgo (sin
servicios comerciales actualmente)
León-Clasificación:
plataforma única dual
León-Vilecha:
plataforma única dual
Madrid-Atocha: Talgo
Madrid-Chamartín: dual horizontal
Cambiador de Madrid-Chamartín. A la izquierda un tren serie 130. 2018
Majarabique (Sevilla): una plataforma Talgo y otra CAF
Medina del Campo: CAF
Villamuriel (Palencia): dual horizontal
Port Bou: Talgo (sin
servicios comerciales actualmente)
Valdestillas (Valladolid): dual horizontal
Cambiador de Zaragoza. 2018
Plasencia de Jalón: dual vertical
Valencia: dual vertical
Zamora: Talgo
Zaragoza: dual
vertical
Mapa con la ubicación de cambiadores en la red Adif. 2018
*Muy pronto se pondrán en servicio nuevos cambiadores en Granada y La Boella (Tarragona).
AMP
AMP
Faltan los cambiadores de La Boella, entre la variante del corredor mediterráneo (todavía sin servicio) y los accesos a Camp de Tarragona.
ReplyDeleteNo hay fecha prevista definitiva para su puesta en servicio, pero ahí están. Un saludo.
Gracias por el comentario. No está por esa razón: no estar en servicio aún. No obstante lo voy a incluir como nota, igual que Granada
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