Viaducto de Mala Rijeka desde el sur. 29-7-2014
Folleto yugoslavo de 1976. Procedencia desconocida, colección del autor
Vista superior del
viaducto. Foto: 1OO Godina Željeznice Crne Gore. Branislav Marovic y otros
El viaducto sobre el Mala Rijeka (“pequeño río”) en Montenegro, es el viaducto ferroviario más alto de Europa y uno de los más altos del mundo. Además, es la obra culminante de una línea ferroviaria singular por su belleza y por lo complejo y costoso de su construcción: la línea Belgrado-Bar entre Serbia y Montenegro, internacional desde 2006 tras la independencia de Montenegro.
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La Vie du Rail 1976
Viaducto en construcción. Foto: 1OO Godina Željeznice Crne Gore. Branislav Marovic y otros
El viaducto fue hasta 2001 el más alto del mundo con
sus 198 metros. Aquel año se abrió el viaducto de Beipanjiang en China, de 275 metros y en 2020
se prevé la apertura en la India del viaducto sobre el Chenab, de 321 metros.
Actualmente Mala Rijeka es el primero de Europa, curiosamente en el país europeo con la
red ferroviaria más pequeña del continente y, fuera de Europa, es sólo superado
por 7 viaductos chinos – el de Najihege de 310 metros, abierto en 2016, es hoy el más alto del mundo- más otros 7 que se abrirán a corto plazo y el hindú citado.
Viaducto de Chenab en India. El más alto del mundo tras su apertura prevista en 2020
Viaducto de Beipanjiang en China. En 2019, el más alto del mundo. Foto: Glabb
Respecto a la línea, sólo unas
pinceladas, pues será tratada con mayor extensión en una entrada ulterior. De sus
455 kilómetros, 287,6
discurren en territorio serbio y 167,4 en Montenegro. De vía única electrificada, cuenta
nada menos que con 254
túneles con una longitud total de 114 kilómetros (casi una cuarta parte del trayecto) y 435 puentes
y viaductos con una longitud de casi 15 kilómetros. De estos, el más largo es el de Sozina, en
Montenegro, último obstáculo de la línea, en puertas del Adriático, en Bar, a 3 metros sobre el nivel
del mar. Es la última gran línea de montaña construida con parámetros
clásicos en Europa.
La Vie du Rail 1976
Apenas 130 kilómetros antes, poco después de pasar la estación de Kolasin, la línea alcanza su altura máxima a 1.032 metros,
desnivel que se acentúa si se toma como referencia Podgorica, la capital montenegrina
(antes Titogrado), a 40 metros de altitud y a 50 kilómetros del mar.
Naciones Unidas
Ahondando más en la gran
dificultad de la línea, puede verse como se hace extrema en el tramo más
difícil, entre Kolasin y Bioce, de 49 kilómetros, de los que 27,5, el 56%,
discurre en túneles (más de 40 y más de 20 puentes y viaductos).
Aunque la idea de construir este enlace entre Belgrado y el mar data del siglo XIX, la decisión de emprender su construcción se tomó en 1952 en la época de Yugoslavia, como un proyecto de interés nacional que comenzó en 1958 con la conclusión del primer tramo Resnik-Vreoci, al que seguirían otros, los de más sencilla ejecución: Podgorica-Bar (1959), Vreoci-Valjevo (1968), Valjevo-Titovo Uzice (1972) y, finalmente, la parte más difícil entre Titovo Uzice (sólo Uzice con la caída del comunismo) y Podgorica en diferentes tramos en 1975, siendo el último en inaugurarse la terminación del difícil túnel de Mili cerca de Gostun, en la frontera entre Serbia y Montenegro a finales de 1975.
Estación de Bar 29-7-14 y abajo la antigua estación de Belgrado, cerrada en 2018. 14-6-17
Estación de Podgorica 15-6-2017. En primer plano el tren "Tara" Belgrado-Bar
Aunque la idea de construir este enlace entre Belgrado y el mar data del siglo XIX, la decisión de emprender su construcción se tomó en 1952 en la época de Yugoslavia, como un proyecto de interés nacional que comenzó en 1958 con la conclusión del primer tramo Resnik-Vreoci, al que seguirían otros, los de más sencilla ejecución: Podgorica-Bar (1959), Vreoci-Valjevo (1968), Valjevo-Titovo Uzice (1972) y, finalmente, la parte más difícil entre Titovo Uzice (sólo Uzice con la caída del comunismo) y Podgorica en diferentes tramos en 1975, siendo el último en inaugurarse la terminación del difícil túnel de Mili cerca de Gostun, en la frontera entre Serbia y Montenegro a finales de 1975.
Naciones Unidas
Desde entonces
prosiguieron los trabajos hasta el viaje inaugural de Tito a bordo de su “Tren
Azul” el 28 de mayo de 1976 y el comienzo de los servicios comerciales dos días después, explotándose con tracción diésel hasta mayo de
1977.
Tito pronunciando el
discurso de apertura el 29 de mayo de 1976 y pasando revista a las tropas con el "Tren Azul" al lado. La 3ª es el tren inaugural de la línea. Estación Bar. 1901-2012, 111 godina
željeznice u Crnoj Gori. Josip Weber,
En general, las montañas
montenegrinas forman parte de los Alpes Dináricos, cadena que se extiende entre
Eslovenia y Albania, por la mayor parte de la antigua Yugoslavia. De forma particular, en
Montenegro, los Alpes Dináricos cuentan con varias
cordilleras y montañas, valles, cañones, lagos y bosques de gran belleza, parte
de los cuales pueden admirarse en la línea Belgrado-Bar.
Fuente: Sámhur y Gabriel Zafra
La línea bordea
las sierras de Bjelasica, Sinjajevina, Kijuc, Prekornica entre
otras menores, mientras se ciñe sucesivamente a los ríos Lim, desde Uvac en la
frontera de Serbia y Bosnia hasta
Bijelo Polje ya en Montenegro; al Tara entre Mojkovac y Kolasin y al Moraca
desde Lutovo, tras haber cruzado los túneles de Ostrovica (3.827) y Trebjesica
(5.172) hasta Podgorica y el lago Skadarsko en el que el río Moraca desemboca.
El valle del Moraca desde el tren entre Kos y Lutovo. 29-7-14
Como se ha
señalado, es la parte montenegrina, concretamente el tramo Kolasin-Bioce, la
parte más encrespada y difícil. En ella, la línea se ciñe al espectacular
cañón del río Moraca entre Kolasin y la capital montenegrina, a excepción de un
pequeño rodeo de unos diez kilómetros, para ganar
altura menos abruptamente, entre las estaciones de
Bratonozici y Bioce, tramo en el que la línea abandona el valle del Moraca y se
dirige hacia el sureste, a veinte kilómetros de
Albania, en una zona más seca y pedregosa.
En este corto tramo, la vía serpentea y atraviesa varios túneles hasta llegar al valle del “pequeño río” formando una especie de herradura, cerrada por el viaducto de Mala Rijeka.
La línea cerca de Lutovo. 1OO Godina Željeznice Crne Gore. Branislav Marovic y otros autores
Estación de Bratonozici. 29-7-2014
Estación de Bioce. 15-6-2017
En este corto tramo, la vía serpentea y atraviesa varios túneles hasta llegar al valle del “pequeño río” formando una especie de herradura, cerrada por el viaducto de Mala Rijeka.
Viaducto en
1976. Libro sobre el FC Belgrado-Bar. (Cortesía del Museo del FC de Serbia)
Tal cierre exige cruzar el
barranco del Mala Rijeka para instalarse de nuevo en el valle del Moraca y esta
exigencia física hace necesaria una obra de gran magnitud: un viaducto de 498,8 metros
que une los dos lados del valle y una profundidad de 198 metros hasta el
lecho del río.
En el viaducto el expreso "Lovcen" 433 Belgrado-Bar. 29-7-2014
Viaducto desde abajo. Foto: 1OO Godina Željeznice Crne Gore. Branislav Marovic y otros
El eje del
viaducto se encuentra en el kilómetro 385,5 y sus estaciones colaterales, Bratonozici
y Bioce al norte y al sur, en los puntos kilométricos 379,1 y
389,6 respectivamente.
Interior del viaducto. Mladen Zarkovic
Su construcción fue una audaz obra de ingeniería
que comenzó en 1969 y terminó con el ensamblaje de todas las piezas metálica
del tablero entre marzo y diciembre de 1972, quedando dispuesto para la circulación
a principios de 1973, lo que da idea de la complejidad de la obra y los
trabajos, más aún dada la naturaleza calcárea de la roca, con numerosas fisuras
y filtraciones.
Para su construcción se consumieron 36.000 m³ de
hormigón y 100.000 toneladas de acero. Estructuralmente, es un enorme tablero
con una estructura metálica de celosía con patrones triangulares. Fue
construido en varias piezas transportadas a pie de obra y está soportado por dos
apoyos sobre la roca y cuatro pilares (de 137,5 metros los dos mayores y una
base con las dimensiones de una pista de tenis) con cinco vanos entre pilares y
arranques.
Entrada al viaducto por el lado sur. 26-7-2014 y norte (abajo) el 15-6-2017
Para poder negociar las curvas a ambos lados del
viaducto, la obra tiene una ligera curva de transición de 120 metros que se
transforma en una curva de 300 metros de radio en el extremo sur del viaducto.
Vista aérea. 1OO Godina Željeznice Crne Gore. Branislav Marovic y otros autores
Es posible atravesar esta joya de la ingeniería ferroviaria, junto al resto de la línea, a modestas velocidades (60 km/h sobre el
viaducto) y casi siempre pudiendo asomarse por las ventanillas.
Josip Weber, amigo, ferroviario y escritor; gran
conocedor de la historia de los ferrocarriles de la antigua Yugoslavia, delante
del viaducto. 1901-2012, 111 godina željeznice u Crnoj
Gori.
Un verdadero lujo al alcance de casi cualquiera, con
dos trenes diarios, uno diurno y otro nocturno, de Belgrado a Podgorica y Bar
que cubren el trayecto en unas 10 horas.
Viaducto desde el sur. 15-6-2017
Finalmente, un par de enlaces muy interesantes, el primero
un vídeo del Gestor
de Infraestructuras Ferroviarias de Montenegro (ZICG) con imágenes del
viaducto y la línea y, segundo, del deportista extremo belga Cédric Dumont,
patrocinado por Red Bull, primera persona que se lanzó desde el viaducto hasta
el río en 2008.
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