Numeración e identificación de los trenes (II). Autopropulsados

El primer TAF, 9501 en Barcelona-Vilanova. 1952. Museo del FC de Vilanova. Archivo Histórico Ferroviario.

Electrotrén 432-005 (515 con la numeración antigua). Oviedo años setenta. Foto: Enrique Vives, colección Xavier Tomás.

Viene de la parte I

Tras haber tratado las locomotoras, se tratan ahora los trenes autopropulsados que, como todos los vehículos tiene una matrícula que lo identifica de forma precisa, a partir de un código numérico único definido por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) que en España comenzó a utilizarse en 1971. El objetivo es mostrar, no exhaustivamente, la lógica de la matriculación UIC para identificar los trenes. Cada vehículo lleva inscrita su matrícula, compuesta por doce cifras: 

La cifra 1 indica la naturaleza del vehículo: motor o remolcado.

La 2 y la 12 se refieren al autocontrol de la matrícula.

La 3 y 4 la administración gestora, según código de la UIC. España el 71.

La 5, si es locomotora o un automotor y, para los coches, la clase (1ª, 2ª, litera…).

La 6, 7 y 8, en Renfe, la serie genérica a la que pertenece el vehículo.

La 9, 10 y 11, el número de orden dentro de la serie genérica señalada en las cifras 6, 7 y 8.

 

Numeración UIC completa en el tren 449-015, número simplificado procedente de las cifras de la 6 a la 11.

Las más importantes para entender de manera simple la matriculación de los trenes, son las cifras de la 6 a la 11 que, en general, son la matrícula simplificada, inscrita en distintas partes del vehículo.

 

Tren 11 de un AVE serie 100. Sevilla-Sta. Justa 1992. Archivo Histórico Ferroviario.

Estas seis cifras se dividen en dos grupos, el primero una centena con arreglo al siguiente criterio:

·         0: maquinaria y vehículos para la infraestructura

·         1: trenes autopropulsados de alta velocidad (superior a 200 km/h)

·         2: locomotoras eléctricas

·         3: locomotoras diesel

·         4: trenes autopropulsados eléctricos (velocidad hasta 200 km/h)

·         5: trenes autopropulsados diesel

·         6: locomotoras duales

·         7: trenes autopropulsados duales

·         8: trenes ajenos a la Red Ferroviaria de Interés General que circulan en parte por ella

·         9: sin aplicación 

Las cifras 7 y 8 diferencian los vehículos dentro de una misma centena. En el caso de Renfe, al adoptarse el sistema UIC, se procuró tener en cuenta la antigua numeración para facilitar la identificación.

El segundo grupo de cifras, 9, 10 y 11, indican el número de orden en una misma serie. Por ejemplo, la inscripción 597-010 indica que se trata de un autopropulsado diesel, antes 9710, que es el TER número 10 o, el 112-030, autopropulsado de alta velocidad serie 112, siendo el tren número 30.

Doble composición TER saliendo de Atocha. En cabeza el 597-054 (9754). Años ochenta. Foto: Enrique Vives, colección Xavier Tomás.

Los autopropulsados tienen una peculiaridad respecto a las locomotoras, pues no son, normalmente un único vehículo, pudiendo incorporar vehículos de diferente naturaleza y diferentes numeraciones.

 En los autopropulsados, un mismo tren puede contener vehículos diferentes. La serie 470 se compone de un vehículo motor, en la imagen el 9-470-238, un remolque, en la imagen de abajo el 7-470-228 y un remolque con cabina de conducción, en este tren el 8-470-238. Zaragoza-Delicias octubre de 2020.

Autopropulsados eléctricos

Hasta 1971 la numeración continuaba la de Norte, que contaba con la mayor parte de estos autopropulsados. Los primeros fueron los de la serie 300, construidos en tres lotes entre 1923 y 1956, rematriculados por Renfe como serie 433.

Unidad 433-571, número antiguo 371, en Alsasua. 1973. Ricard Ricón.

En 1932, la compañía Bilbao-Portugalete adquirió 8 unidades eléctricas ACN 11-18 y 3 furgones autopropulsados DDM 11-13. Las unidades fueron matriculadas por Renfe en 1941, en la serie 500 y los furgones conservaron su numeración. Con el sistema UIC pasaron a las series 435 y 430, respectivamente. En 1923, 3 trenes de vía estrecha para el ferrocarril de Cotos, matriculados como 101-103 y rematriculados en la serie 431. Tras estos vehículos de los años 20-30 (ver tabla), las siguientes unidades eléctricas fueron las 400 en 1960, adquiridas por Renfe y numeradas siguiendo el patrón de Norte y en 1971 rematriculadas como serie 434.

Coche motor 433-504, antiguo  504. Abajo  una "Sardinilla" 434-504, antiguo 404, en Bilbao. Años setenta. Foto: Enrique Vives, colección Xavier Tomás.

Tras estas, llegaron las “suizas” a partir de 1958, series 600, 700 y 800, rematriculadas 436, 437 y 438. 

Unidad 436-048, antigua 648 en Valencia. 1988. Foto: P. Cvikevic. Colección Werner Brutzer. Con el motor 648, un remolque intermedio y otro con cabina.

Unidad  438-030 antiguo 830, con un remolque con cabina.  Años setenta en la línea de Puigcerdá. Foto: Enrique Vives, colección Xavier Tomás.

Tras estas, en 1967 las últimas anteriores a 1971, las de la serie 900, rematriculadas en la serie 439.

Doble composición de unidades 900. En cabeza la 439-007, antigua 907,. Las unidades se componen de un coche motor y un remolque con cabina.  Miranda 1988. J. Ignacio López.

Autopropulsados eléctricos
Serie antigua	Serie Renfe (UIC)	Unidades	Compañía de procedencia
11-13	430-001/003 furgones	3	1932 Bilbao-Portugalete
WM 101-103	431-501/503 Cotos	3	1923
WM 301-393	433-501/593	93	1923-56 Norte
WM 401-411	434-501/511	11	1960 Renfe
WM 501-508	435-501/508	8	1932 Bilbao-Portugalete
WMD 601-662, 701-704, 801-839	436-001/062, 437-001/004, 438-001/039	105	1958 Renfe
	435-001/046 (600 reformadas)	46	1988 Renfe
WMD 901-932	439-001/032	32	1967 Renfe
WMD 511-530	432-001/020	20	1971 Renfe
	440-001/253, 501/502	255	1974 Renfe
	441-001/009	9	1977 Renfe
	442-001/006	6	1976 Renfe
	443-001	1	1976 Renfe
	444-001/014	14	1980 Renfe
	445-001	1	1984 Renfe
	446-001/170	170	1989 Renfe
	447-001/183	183	1992 Renfe
	448-001/031 (Ex 444-501/531)	31	1987 Renfe
	449-001/057	57	2009 Renfe
	450-001/024	24	1990 Renfe
	451-001/012	12	1994 Renfe
	462-001/003	3	2004 Renfe
	463-001/015, 201/220	35	2004 Renfe
	464-001/006, 201/231	37	2004 Renfe
	465-001/112, 201/268	180	2004 Renfe
	470 (nº 440 transformadas)	57	1997 Renfe
	490-001/010	10	1999 Renfe

A partir de 1971, las nuevas series siguieron un orden numérico ajustado al patrón establecido, con una particularidad referida a los electrotrenes, que se incorporan pocos meses antes de la implantación de la nueva numeración. Con la de la UIC son designados como 432, aprovechando el hueco existente en esa cifra. Y, también cuentan con numeración antigua para la que, al estar ocupadas todas las centenas, excepto la 200, se decide asignarles la centena 500, pero a partir del 511 ya que del 501 al 508 estaba ocupada por los automotores ex Bilbao-Portugalete, por lo que no hay una correspondencia precisa como en las demás series, de modo que los trenes 432-001 a 020 corresponden con los números 511 a 530 con la serie antigua. Quizá hubiera sido más lógico asignarles la centena 200 y, el número UIC 420.

Electrotrén 432-019 (529 con la numeración antigua) cerca de Madrid. 1972. Archivo Histórico Ferroviario.

Desde entonces se siguió un orden correlativo, con excepciones. Las primeras, las unidades eléctricas 440 de 1974 que siguen a las anteriores 439 (900). A las 440 siguen las 441 a 1500 V. para las líneas del BPT y las de vía estrecha 442 para la línea de Cotos. Tras ellas el prototipo del electrotrén basculante, 443 y, a continuación, la segunda generación de electrotrenes, 444, de 1980.

Unidad  440 con el motor 440-155 que remolca un remolque y otro con cabina. Años ochenta, Foto: Enrique Vives, colección Xavier Tomás.

Unidad  441-009  y otra en cola, en Bilbao. Años ochenta, Foto: Enrique Vives, colección Xavier Tomás.

Electrotrén  basculante 443-001 . Años setenta. Archivo Histórico Ferroviario.

A propósito de esta serie, los electrotrenes de tercera generación, desde 1987, fueron asignados a esta misma numeración, pero en la subserie 500, es decir 444-500. Dadas las notables diferencias entre las dos series, en 1992 fue corregido pasando los 444-500 a 448, correlativo correspondiente en 1992 al haberse ocupado los anteriores: 445, prototipo de la unidad eléctrica CDTI, germen de los trenes 446 y 447, de 1989 y 1992, respectivamente.

Electrotrén 444-005 en Santander, años ochenta. Como las 440 , cuenta con motor, remolque intermedio y remolque con cabina (en primer plano), Foto: Enrique Vives, colección Xavier Tomás.

Electrotrén 444-501 (más tarde 448-001) en Tudela. Como los demás electrotrenes , cuenta con motor, remolque intermedio y remolque con cabina (en primer plano). 1992.

Electrotrén 448-028 en Zaragoza-Delicias. En primer plano el remolque con cabina. 2004.

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Dos unidades 447, la 052 y la 167. Las unidades 446 y 447 se componen de dos coches motores y un remolque intermedio que es el que determina el número de unidad completa. En el caso de la de primer plano, sus motores son los 103 y 104 y encuadran el remolque 052. Manresa 2018.

Tras estas, los siguientes en incorporarse fueron los cercanías de dos pisos, largos y cortos, series 450 y 451, en lugar de la correlativa que hubiera correspondido, 448 y 449, probablemente para remarcar la visible diferencia de aspecto.

Unidad 450-021 estacionada en Alcalá de Henares. 2011.

La siguiente incorporación fueron las unidades 470 en 1997, para las que se adoptó un criterio muy diferente al seguido hasta entonces. Las 470 son unidades 440 transformadas, en un programa de reformas que se inició en 1993, incorporando aire acondicionado y asientos de cercanías, entre otras acciones, sin por ello cambiar la matrícula. Como parte de estas reformas, se decidió la reforma de 57 trenes 440 con interior para trenes regionales. Estas unidades entraron en servicio en 1997 y se les asignó un número diferente, no correlativo (hubiera debido ser 449) y si se quería remarcar la diferencia con el original, con una nueva decena que debía ser la 460. Lo más sorprendente es que mantenían su número de orden anterior, en la serie 440. Por ejemplo, la 470-041 es la 440-041 transformada para regionales.

Unidad 440 original, con pintura de regionales, lado remolque con cabina en Zaragoza-Portillo. 1997. Luis Rentero.

 Unidad 470-163, lado motor. 2020. Vitoria.

Tras estas series llegarían los electrotrenes de largo recorrido para servicios “Alaris” aptos para los 200 km/h, a los que, para recalcar su diferente naturaleza y velocidad, se les asignó la serie 490, número alejado del correlativo correspondiente.

Unidades 490-007 y 001 en el Alaris Barcelona-Sevilla/Málaga. 2011. Salou.

Tras los 490, las unidades “Civia” en sus distintas subseries, a partir de 2004. En estos trenes se decidió una lógica diferente, pues de seguir el número correlativo debieran haber sido las series 453 en adelante, pero al construirse trenes con dos (provisionalmente), tres, cuatro o cinco vehículos, se les asignó la terminación 2, 3, 4 o 5, en función del número de vehículos, pasando a ser las series 462, 463, 464 y 465.

Unidad Civia 463-008 en Gijón. 2010.

Y solo una incorporación más, en 2009, las unidades matriculadas en la serie 449 para servicios regionales, en este caso, siguiendo estrictamente el número correlativo abandonado en 1992.

Tren 449-042 en Reus. 2018.

Electrotrenes de 3ª y 1ª generación, 444-505 y 432.002. Madrid Chamartín 1988. Vicente Miralles.

Autopropulsados térmicos

Automotor WE 401 de MZA saliendo de Barcelona-Término. Años treinta. En 1941  pasó a ser el 9404 y, en 1971 590-404. Archivo Histórico Ferroviario.

En los autopropulsados térmicos, normalmente diesel pero también gasolina en algunos de las antiguos o un ejemplar de vapor, el célebre “Piojo verde” del Zafra-Huelva, la numeración UIC supuso un cambio mayor que en los eléctricos. Genéricamente, los automotores anteriores a 1941 eran designados por letras y cifras desde las unidades a las centenas.

El "Piojo verde" X 1001, 9091 en Renfe. 1965. Sevilla-San Bernardo. Miguel Cano.

La Renfe de 1941 creó la serie general 9000 para todos los automotores, encajando parcialmente en ella, los números anteriores, particularmente en las series más antiguas (numeraciones entre el 9001 y el 9091). Al automotor más antiguo, el AT 4, le fue asignado el número 9001 y a partir de ahí los demás, como puede verse en la tabla. 

Automotor ex Norte WMG 51 a 65, Renfe 9033, en Madrid Ppe. Pío. Años cincuenta. Archivo Histórico Ferroviario.

"Talguillos" apartados en Alcázar de San Juan. En primer plano el  9012 (590-012). Años setenta. Ángel Rivera.

Otra norma fue asignar a los automotores una centena ajustada al número aproximado de caballos: los incluidos entre el 9001 y 9099 menos de 100 CV; 9101-9199 entre 100 y 199 CV; 9201-9299 entre 200 y 299 CV; 9301-9399 entre 300 y 399 CV; 9401-9499, entre 400 y 499 CV.

Automotor Ganz-Geathom, ex Norte 102, luego 9402 y 590-402, en Valencia. Años cincuenta. Archivo Histórico Ferroviario.

Automotor Renault adquirido por Renfe, 9325 (590-325) en Calatayud. Juan B. Cabrera. Archivo Histórico Ferroviario.

Los siguientes ya adquiridos con Renfe, fueron los TAF, serie 9500 con 505 CV y, los TER serie 9700 por sus 775 CV.

TAF con inscripción antigua, 9504 y UIC 595-004. Años setenta. Archivo Histórico Ferroviario.

Trenes TER 597-044 y 009 entrando en Canfranc. Ángel González. 1988.

Con la numeración UIC de 1971, se siguió la lógica de los eléctricos. A los automotores les fue asignada la centena 500 y las decenas y unidades obtenidas de los millares y centenas de la matrícula antigua.

Por ejemplo, los TAF, serie 9500 pasaron a la nueva serie 595. La regla se siguió en los automotores más modernos: TAF (9500/595), TER (9700/597) y los ferrobuses, matriculados 591. 

Ferrobús 591-567, ex FER 567. Años setenta. Archivo Histórico Ferroviario.

El resto de automotores antiguos llegados hasta 1971 fue integrado en una serie única, 590, indicándose en la siguiente cifra las diferentes series de automotores. Por ejemplo, los automotores 101-103 de Norte, pasaron en Renfe a la serie 9401-9403 y, con la numeración UIC, 590-401/403.

Automotor Maybach 590-404, ex 9404 y WE 401 MZA. Tarragona, años setenta.  Archivo Histórico Ferroviario.

Autopropulsados diesel
Serie antigua original / Serie antigua Renfe	Serie Renfe (UIC)	Unidades	Compañía de procedencia
AT 4 / 9001		1	1937 CC-T
A 1-6 y O 1-6 / (9002-9013) 9006-9012	590-002/013	12/7	1937
CA: A 1-3, N: WMG 51-62, TS 1  9014-16, 9021-27, 9032, 9033		12/7	1937 CC-T
MAB 4-5 / 9017-9018		2	1937 VQ
X 1001 / 9091		1	1933 ZH
MD 1 / 9101		1	1935 Norte
WM 101-104 / 9151-9154		4	1937 MZA
WMD 31-32 / 9155-9156		2	1935 Norte
CA: A 11, 21-22 / 9157-9159		3	1941 CA
WMD 51-57 / 9160-9166	590-162 y 165	7	1935 Norte
WM 201-204 / 9200-9202	590-200/202 *	3	1936 MZA
WM 226-231; WMD 401-406 9301-9312	590-301/312	12	1936 MZA/Norte
9313-9332	590-313/332	20	1949 Renfe
WMD 201-206 / 9209-9214	590-209/214	6	1937 Norte
WMD 301-306 / 9215/9226	590-215/226	6	1941 Norte
WMD 101-103 / 9401-9403	590-401/403	3	1935 Norte
WE 401-404 / 9404-9406	590-404/406	4 (3)	1935 MZA
9501-9540 / 9541-9550	595-001/040 – 041/050	50	1952 Renfe
9701-9760	597-001/060	46	1965 Renfe
301 / 302-361 / 401-569 /	591-301 - 302/361 – 401/569	230/209	1956/1962 Renfe
	592-001/070 (592-201/228)	70	1982 Renfe
	593-001/062	62	1982 Renfe
	594-001/016 – 101/107	23	1997 Renfe
	596-001/025	25	1997 Renfe
	598-001/021	21	2004 Renfe
	599-001/050	50	2009 Renfe
668-001 y 002		2	1976 Renfe

* 590-200/202 (desguazados entre 1971-72. No es seguro que lucieran número UIC)

Los TER fueron los últimos automotores adquiridos antes de 1971. Desde entonces, las nuevas series han seguido el orden correlativo iniciado en 1971, ocupando los huecos disponibles. Los primeros los “camellos” 592 y 593 en 1982. Los 592 fueron reformados en profundidad en 2001 dando lugar a una subserie nueva: 592-200. 

Automotor 592-023. Estos automotores y los 593 se componen de dos motores y un remolque intermedio que determina el número de tren. En esta imagen son los motores 592-045 y 046 y el remolque 023. Madrid-Atocha 1987. Christian Torrego.

Automotor 593-018, con motores 035 y 36 y remolque 018. Madrid Ppe-Pío. 1982. Archivo Histórico Ferroviario.

Automotor 592-228. Se compone de dos motores (592-256 y 255) y un remolque intermedio (592-228) que determina el número del automotor. Utiel. 2013.

Tras estos, en 1997, los trenes 594 y 596 (TRD), saltando la serie 595 del TAF. Tras estos, los últimos, 598 de 2004, respetando la serie 9700 de los TER y, los 599 de 2009.

Automotor TRD 594-106 en Talavera. 2019. Se ve abajo la matrícula de los dos coches, ambos motrices: 594-106 y 606.

Automotor 596-003 en Canfranc. 2018. 

Automotor 598-002 en Puertollano, destino Badajoz. 2015. Los dos motores son los coches extremos y el central, remolque. En esta serie, el número de orden es el mismo en los tres coches.

Automotor 599-043 en Huesca. 2020. Los dos motores son los coches extremos y el central, remolque y, a diferencia de los 598, vuelve al sistema de los 592 y 593. En este caso serían los motores 599-085 y 086 y remolque 043.

Al haber agotado la centena, las siguientes series diesel plantearán un problema, salvo que se retroceda y se numeren en números más bajos: 500, 510…

Una mención a los automotores italianos serie 668-001 y 002 alquilados y en diferentes pruebas, incluyendo servicios comerciales, entre 1976-77, que mantuvieron su numeración original.

 

TER 597-045 (9745) en Irún. En primer plano el motor y tras él el remolque. 1980. Foto: P. Cvikevic. Colección Werner Brutzer.

Autopropulsados alta velocidad

Matrícula de un coche extremo serie 103. Es la rama 6,. Madrid-Puerta de Atocha. 2019.

Con la apertura de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en 1992, Renfe decidió asignar una centena nueva a los autopropulsados eléctricos de velocidad superior a 200 km/h.  Los primeros fueron los trenes Alstom serie 100, y como parte de aquel pedido de trenes, 6 de ellos adaptados para el corredor mediterráneo, serie 101, los cuales volvería a ser transformados para integrarse en la serie 100.

AVE serie 100, rama 16. Perpignan. 2013. Como los trenes 102, 112 y 130 cuentan con dos cabezas tractoras.

Rama 101-03 en un servicio Euromed en Barcelona-Sants. 2008.

Tras estos, se siguió en general la numeración correlativa según año de incorporación: 102, 103, 104… con algunas excepciones: los trenes 120 no se incorporaron al orden correlativo correspondiente, creándose una nueva decena, aplicada desde entonces a trenes para velocidades de 250 km/h y ancho variable de tecnología CAF. 

Rama 13  de la serie 102, que cuenta con dos motrices: 102-025 y 026. Madrid-Puerta de Atocha. 2011.

Rama 17  de  la serie 103,. Madrid-Puerta de Atocha. 2011. En los trenes 103, como en los de las series 104, 114 y 120, la tracción es distribuida.

Rama 4  de  la serie 104. Los cuatro coches son motores. Madrid-Puerta de Atocha. 2014.

De estos trenes 120 se construyó una segunda generación a la que no se adjudicó número diferente (hubiera sido el 122), sino una subserie en la serie 120 (120-050). Procedimiento similar con los 130, trenes aptos para 250 km/h, ancho variable y tecnología Talgo.

Rama 12 de  la serie 120 en Salamanca. Los cuatro coches son motores. 2019.

Rama 57 de  la subserie 120-050.  Los cuatro coches son motores. Zaragoza-Delicias. 2019.

Rama 13 de  la serie 121 en León. Los cuatro coches son motores. 2016.

Rama 05 de  la serie 130 en Santander. 2020.

Además, hay que citar los 104, aptos para 250 km/h pero integrados en los aptos para 300 km/h, probablemente al pensarse entonces en una secuencia correlativa independiente de la velocidad máxima. Relacionados con los 104, los 114, de similares prestaciones y por ello con una numeración que remarca esa relación. Lo mismo sucede con los trenes 112, evolución de los 102.

Rama 02 de la serie 112, que cuenta con dos motrices: 102-004 y 003. Madrid-Puerta de Atocha. 2019.

Rama 25 de la serie 112, que cuenta con dos motrices: 112-050 y 049. Sevilla-Sta. Justa. 2018.

Rama 13 de  la serie 114. Los cuatro coches son motores. Madrid-Chamartín. 2019.

Otro número es el del prototipo CAF serie 105 que, a pesar de no haber tenido continuidad comercial se ha mantenido. Tras estos, las nuevas dos series de trenes de alta velocidad a incorporar en 2021, series 106 y 107 que siguen los números correlativos tras la serie 105.      

Autopropulsados alta velocidad
Serie Renfe (UIC)	Unidades	Incorporación
100-001/018 – 019/024 *	18 / 24	1992
101-001/006 *	6 / 0	1997
102-001/016	16	2003
103-001/026	26	2006
104-001/020	20	2004
105-001	1	2011
106-001/0	30	2021
107-001/0	13	2021
112-001/030	30	2010
114-001/013	13	2009
120-001/012	12	2006
120-051/065	15	2010
121-001/029	29	2009
130-001/045 (-15) **	45 / 30	2007

* Los 6 trenes serie 101 fueron transformados en trenes serie 100 entre 2007-2010

** 12 trenes 130 (130-11/25) fueron transformados en otros tantos trenes duales serie 730, entre 2011-12.

 

Autopropulsados duales

Al incorporarse la serie 730 en 2010, le fue creada esta centena propia, 700, para trenes duales. Los 730 son reformas de 15 trenes serie 130, los cuales mantienen su número de orden originales, por ejemplo, el tren 730-09 procede de la reforma del anterior 130-09. Al atribuírseles la matrícula serie 730 se recalca su relación con la serie 130.

Tren 730-17 estacionado en Alicante. 2013.

Aunque actualmente son el único autopropulsado dual de Renfe, a corto plazo habrá más modelos duales, para los que aún no se ha determinado si se asignará una nueva centena (900) o seguirán en la centena 700, sin distinguir en este caso, sin son o no de velocidad superior a 200 km/h.

Continuará en la parte III. Coches