El 1 de junio de 1969 comenzó a circular el legendario Catalán Talgo Barcelona-Ginebra, primer servicio internacional
directo desde España, además de Portugal, primer y único tren español en formar
parte del club de trenes europeos de alta calidad Trans Europ Express (TEE). Por ello además de su calidad y
prestigio, merece ser llamado su majestad el Catalán Talgo.
El primer Le Catalan
Las relaciones nacionales e internacionales desde y hasta la frontera, en las estaciones de Port Bou y Cerbère fueron privilegiadas hasta años recientes, al tratarse de servicios de alta demanda para los que tradicionalmente han sido destinados los mejores trenes.
Una de las
relaciones más importantes vinculadas con esta frontera hispanofrancesa fue la
que enlazaba con Suiza. En la parte francesa, el 1 de octubre de 1955 fue creado
un rápido Le Catalan Cerbère-Ginebra, con enlace a Barcelona, que
invertía 11 horas en el trayecto, con automotores RGP2 (Rame à Grand Parcours) X2700, solo con 1ª, los “lagartos
verdes”, por sus colores crema y verde dominante.
Ante su
buen resultado, en 1956 se añadió uno similar a Marsella (6h30), La Tramontane, y un nocturno a Ginebra, el
mítico Hispania Expreso con enlaces a
buena parte de Europa, incluyendo. En 1964 el rápido Cerbère-Ginebra pasó a
prestarse con automotores RGP2 TEE, más potentes que los RGP1 y sólo con 1ª
clase y restaurante, procedentes de la relación París-Bruselas, al
electrificarse la línea.
En España,
en 1961 se implantó el TAF Barcelona-Cerbère (2h35) en lugar de los
automotores ABJ Renault, para enlazar con los rápidos franceses. En 1963, se
concluía la electrificación en todo el trayecto y en 1964 se puso en marcha el expreso Costa Brava Madrid-Cerbère
enlazando con Le Catalan.
En 1965
entro en escena el TAR (poco después TER) que, a partir de mayo y hasta junio
de 1969 circularía como Mare Nostrum Alicante-Cerbère, sustituido por un Talgo en 1976, y en otro Barcelona-Cerbère,
en lugar del TAF. Pero el cambio de mayor alcance llegaría en 1969.
El Trans
Europ Express Catalán Talgo
El 1 de
junio[i] de 1969, comenzó a
circular el Catalán Talgo Barcelona-Ginebra,
con nuevos remolques Talgo III con rodadura desplazable (RD) y, por tanto,
aptos para circular por anchos de vía diferentes.
El nuevo Talgo se incorporó a la prestigiosa red Trans Europ Express (TEE), siendo el único tren español en la historia que perteneció a este selecto club y el primero en cruzar la frontera sin transbordo con cambio automático de ancho en el cambiador de ancho de Port Bou.
Renfe fue admitida
en la agrupación TEE en 1968, siendo el octavo país tras Francia, Bélgica,
Países Bajos, Luxemburgo, Alemania, Suiza e Italia y entre 1969 y 1982
perteneció a este club de trenes de gran calidad.
Inicialmente
sus tiempos de viaje eran similares a los del automotor Le Catalan, con el que coexistió hasta Antes de su primer servicio
comercial, el prototipo del Talgo RD y el sistema de cambio de ejes asociado
fue presentado en octubre de 1967 y el 12 de noviembre de 1968 fue presentado
oficialmente con un viaje directo entre Madrid y París, utilizando el cambiador
de ancho, situado para tal fin en Irún y después trasladado a Port Bou. Este
tren con autoridades y prensa de los dos países cubrió los alrededor de 1400
kilómetros entre las dos capitales en 13 horas, tiempo ciertamente excelente en
una distancia tan larga.
La etapa Trans Europ Express (1969-82)
Durante 13 años, el Catalán Talgo perteneció a la prestigiosa red TEE. Salía de la estación de Barcelona Término a las 9.45 y llegaba a Ginebra a las 19.35 y de vuelta, de Ginebra a las 10.40, llegando a Barcelona a las 20.30. Invertía 4h31 entre Barcelona y Montpellier y 2h2 de Barcelona a Port Bou, con parada en Gerona, Port Bou, Cerbère, Perpignan, Narbona, Béziers, Sète, Montpellier, Nîmes, Avignon, Valence, Romans, Grenoble, Chambéry, Aix-les-Bains, Culoz y Bellegarde.
Esta ruta fue la habitual, aunque hubo cambios de ruta en Francia,
particularmente, entre 1975 y 1982 cuando circuló vía Lyon, en lugar de por
Grenoble, curiosamente 900 metros más de recorrido (865,6 frente a 864,7 kilómetros
por Grenoble). Volvería, entre 1982 y 1994, a la ruta original, vía Grenoble.
Imagen del tren q muestra la moda de los años setenta.
Entre 1969 y
1970 el tren tenía la numeración 83 en sentido norte y 84 en sentido sur, en
España y Suiza y, las letras CG y GC en Francia. En 1970 pasó a numerarse 71/70
en todo el recorrido y, desde 1971, 73/72, que con cambios menores (también
5070/5073) se mantuvo la mayor parte de su historia.
Característica
de la red TEE era proporcionar a sus trenes enlaces rápidos a destinos
importantes, en el caso del Catalán
Talgo, a Lyon en Valence, a Niza, Génova y Milán en Avignon con el TEE Ligure, a Turín y Milán en Chambèry con
el TEE Mont Cenis y a Toulouse en
Narbona.
En España
el tren circuló casi siempre por la línea de Granollers, excepto entre junio de
1969 y junio de 1970 cuando lo hizo por Mataró.
En 1970 se
suprimieron las paradas de Romans, Bourg y Sète reduciéndose el tiempo inicial
de 9h50 en 10 minutos, en 1972, manteniéndose con similares tiempos y horarios
hasta 1975. Aquel año, al pasar a circular por Lyon, en lugar de por
Grenoble-Chambèry, aumentaba el recorrido bajo catenaria (85%), reduciendo su
tiempo de viaje a 9h 9, con una salida más tardía de Ginebra (11.33).
Antes, el 26 de mayo
de 1974 comenzó a circular el segundo servicio internacional con cambio de
ancho automático, el Talgo III RD nocturno Barcelona
Talgo entre Barcelona y París que compartía furgones con el Catalán, razón por la que, al no
pertenecer el Barcelona-Talgo a la red TEE, los furgones perdieron
la inscripción "TRANS EUROP EXPRESS"
Desde 1979
el tiempo aumentó ligeramente a 9h12, manteniéndose en tiempos semejantes hasta
su conversión a Intercity (IC).
Nuevos
tiempos: Intercity (IC) y Eurocity (EC) (1982-1994)
Desde finales de los setenta comenzó el declive
de la red TEE al disminuir el peso de los viajeros de 1ª clase pasando el Catalán y otros TEE en toda Europa a la categoría de IC internacional con
plazas de 1ª y 2ª (comercialmente denominado Talgo en España e IC en el resto
de Europa).
El Catalán Talgo pasó a incorporar plazas de 2ª desde mayo de 1982[ii], tras la transformación de parte de los remolques de 1ª clase en 2ª a principios de 1982. Además, el nuevo Talgo/IC añadió parada en Figueras y volvió a circular vía Grenoble, elevando el tiempo de viaje a 9h43 y con un nuevo enlace a París con el TGV en Avignon.
En 1983 dejó la estación de Lyon Brotteaux por la nueva terminal de
Part Dieu y en Barcelona, pasó de la estación Término a la estación de Sants (9h54).
No hubo
cambios sustanciales en las paradas, pero sí una paulatina reducción de los
tiempos de viaje, que acabaron en las 9h18 en 1993, con salidas de Barcelona y
Ginebra a las 10.10 y 11.32 y llegadas a las 19.28 y 19.50, respectivamente.
En lo comercial
una novedad importante se produjo desde mayo de 1987 cuando el tren pasó a la
categoría EC creada aquel año. Eurocity es
aún hoy en día una red europea de trenes internacionales de calidad, en la
estela de la red TEE, pero con un nivel de prestaciones y distinción inferior.
En España también se integraron en la red EC los Talgo nocturnos de Madrid y Barcelona a París desde el verano de 1987, los de Barcelona a Zúrich y Milán desde 1989 y en 1995 el Talgo Mediterráneo Valencia-Montpellier. Con esta categoría, el Catalán se mantuvo hasta la siguiente etapa, desde 1994.
Límite Montpellier (1994-2010)
Con la
extensión de la red francesa de alta velocidad, desde el 25 de septiembre de
1994, el Catalán acortó su recorrido
a Montpellier, con enlaces en esta ciudad francesa a Ginebra y París con trenes
TGV.
Este cambio
de recorrido suponía que el servicio podía prestarse con una sola rama, en
lugar de las dos anteriores. La salida seguía matinal de Barcelona (8.45) con
llegada a Montpellier a las 13.15 y vuelta a las 18.58, llegando a Barcelona a
las 23.20. Con la rama sobrante se creó un nuevo servicio, el Talgo/EC Mediterráneo Valencia-Montpellier con
salida de Valencia a las 8.35, Barcelona 12.44 y llegada a Montpellier a las 17.10
y de regreso salida a las 15.10, Barcelona 19.24 y Valencia 23.27.
Hasta 1998
no hubo cambios relevantes, salvo la salida del Talgo Montpellier-Valencia una
hora antes de Francia y algo más de media hora de Valencia.
En
septiembre de 1998 fue suprimido el Mediterráneo,
pero en su lugar se prolongó el Talgo Mare Nostrum Cartagena-Cerbère
hasta Montpellier, con material Talgo de serie 6 circulando a 200 km/h entre
Barcelona y Alicante. Este tren salía a primera hora de Montpellier y de
Cartagena con lo que, añadido al Catalán,
servía para tener dos frecuencias a Barcelona en horario matinal y
vespertino, adelantándose la salida vespertina de Montpellier a las 15.09.
Tales horarios siguieron con escasos cambios hasta 2001 cuando volvió a
retrasarse la salida de Montpellier hasta las 17.12.
El Catalán Talgo siguió sin muchas
novedades, sólo la vuelta a la estación de Francia en 2007 y el adelanto de la
salida de Montpellier a las 15.09 desde finales de 2008, llegando así hasta su
último viaje, el 7 de diciembre de 2010, previa a la puesta en servicio el 19
del mismo mes del servicio combinado “Enlace internacional” Barcelona-Figueras
y el TGV Figueras-París, dos veces al día.
La tracción del Catalán Talgo
Esta
organización fue modificada en septiembre de 1971 al concluirse la
electrificación Barcelona-Port Bou. Entonces se asignaron a la tracción 3
locomotoras eléctricas 7600 (7630, 7662 y 7666) adaptadas para remolcar
composiciones Talgo: suministro de calefacción eléctrica al tren, freno de aire
comprimido, modificación de los topes para poder efectuar el correcto guiado de
los ejes de la composición y pintura exterior acorde con los colores del Talgo.
Fue el primer Talgo remolcado con tracción eléctrica.
Desde 1978
las locomotoras más habituales fueron las BB 7200, 16 de ellas adaptadas (7281-96).
Las 7200 remolcaban el tren de Narbona a Ginebra vía Lyon hasta 1982 y, desde
aquel año, con la electrificación del tramo Narbona-Cerbère, desde la frontera
hasta Valence, al volver a la ruta de Grenoble.
En esta
línea, para evitar pérdidas de tiempo con los cambios de tracción, entre
Valence y Chambéry continuaba la BB 7200, pero con una diesel 67400 delante
para recorrer este trayecto sin electrificar.
Ya en la etapa del tren hasta Montpellier han continuado las 7200 como
titulares del tren.
Volviendo a
España, desde 1974 se incorporaron las japonesas 269, relegando paulatinamente
a las 7600, definitivamente apartadas de este servicio y del Barcelona-París en
1978. Las japonesas reinaron hasta que desde 1987 también remolcaron el tren
las 250 y, desde mediados de los noventa, cuando compartieron el tren con las
252 hasta el final de las japonesas en 2009.
En cuanto
al tipo de velocidad, aunque apto para los 160 km/h, en España ha sido siempre
tipo 140, debido a las características de la línea y también en Francia con
tracción diésel, aunque con tracción eléctrica fue autorizado a circular a 150
km/h desde los años ochenta.
Remolques y composiciones Talgo III RD
Las ramas Talgo
III RD son autónomas gracias a sus remolques extremos con generadores de
corriente diesel, capaces de suministrar la energía necesaria al tren. Además
de generar energía, los generadores servían para el guiado de los ejes del tren
a partir de la presión de los topes previamente adaptados –rigidizados- de la
locomotora sobre los del furgón de cabeza. Había dos tipos de furgones, cada
uno con motor diesel y alternador, con la diferencia del mayor peso de los TG2z
211 debido a contar con dos ejes, a diferencia de los TG2 212) que, como el
resto de los remolques contaba con un solo eje. Además de estas importantes
funciones también servía para el transporte de equipajes y pequeña paquetería.
El tren
precisaba pues de furgones generadores en cabeza y cola encuadrando composiciones
variables con remolques con plazas sentadas, todos de 1ª clase con 17 asientos
por coche, hasta 1982, y con 1ª y 2ª desde entonces (25 plazas por coche en
2ª). Además, los coches restaurante y cafetería.
Los asientos de 2ª instalados en 1982 eran los que equipaban al Talgo pendular en servicio desde 1980, también muy cómodos en si mismos y por comparación a los de trenes anteriores. Todas las plazas eran orientables en sentido de la marcha, contando las de 2ª con mesas abatibles y las de 1ª con mesas instalables.
El tren estaba climatizado, prestación que no era entonces tan común como ahora, y disponía de cafetería y restaurante, recordado por la calidad de la comida y un esmerado servicio.
Desde una
perspectiva funcional, las características del tren mantenían los principios
constructivos Talgo: bajo centro de gravedad, ruedas elásticas independientes,
guiado automático de ejes, integración de elementos formando un cuerpo
articulado, ligereza, excelente accesibilidad y como el Talgo III nacional, los
característicos remaches y la velocidad máxima de 160 km/h.
|
Matrícula 1969/2010 |
Tipo |
Parque 1976 |
Parque 2010 |
Plazas |
Longitud |
Ancho Alto |
Peso |
En servicio |
Observaciones |
|
TA2 201 RT 201 |
1ª |
35 |
4 |
17 |
11,10 |
2,99 3,28 |
8,8 |
1969-1976 |
27 en 1969, 8 en 1975 |
|
TB2 202 RT 202 |
2ª |
22 (1982) |
14 |
25 |
9 |
26 reforma de 22 TA (1982) y 4 TR (1994) |
|||
|
TR2 210 RT 210 |
Rest. |
7 |
0 |
(24) |
9,7 |
1969-1974 |
|
||
|
TC2 206 RT 206 |
Cafet. |
5 |
2 |
- |
- |
||||
|
TG2z 211 RT 211 |
Furgón 2 ejes |
5 |
2 |
- |
12,12 |
16,6 |
- |
||
|
TG2 212 RT 212 |
Furgón 1 eje |
5 |
2 |
- |
14,3 |
- |
Con este
parque, la composición original del tren era de entre 8 y 12 remolques de 1ª, 2
restaurantes y coche cafetería y cocina, además de los dos furgones. A partir
de mayo de 1970, el número de coches mínimo pasó a 9 y, con la puesta en
servicio del nocturno Barcelona-París en 1974, el número de restaurantes pasó
de 2 a 1, aumentando en 1 en número de coches de 1ª e iniciándose un servicio
de restauración en el asiento para compensar la pérdida del segundo
restaurante.
El mismo
año fueron eliminadas las inscripciones “Trans Europ Express” de los furgones pues
compartían servicios con el Barcelona-Talgo, que no era TEE.
En
adelante, la tendencia del número de remolques era al alza, frecuentemente
entre 9 y 17 remolques de asientos y más aún con la introducción de la 2ª clase
en 1982, siendo frecuentes composiciones de 21 remolques, normalmente 6 de 1ª,
11 de 2ª, cafetería, restaurante y los furgones.
Con la
limitación del tren a Montpellier en 1994, perdió el restaurante y redujo algo
la composición base a 4 coches de 1ª, 9 de 2ª, cafetería y furgones. Con el
nuevo milenio la composición siguió reduciéndose hasta estabilizarse en 15
remolques, 3 de 1ª (preferente), 9 de 2ª (turista), cafetería y furgones, hasta
2005, cuando pasó a ofrecer entre 2 y 3 preferente y 9 turista, hasta el último
servicio en 2010 con los furgones, cafetería, 2
preferente y 9 turista.
A propósito
del Barcelona-Talgo, hay que citar los 8 remolques Talgo nocturnos TWL3g 307 (RT
307), cada uno con 5 cabinas individual/doble y TWL3u 308 (RT 308), 26
unidades, con 4 cabinas cuádruples. Ambos de las mismas medidas y un peso de
10,7 tm. En servicio desde 1974, compartieron los remolques de cafetería,
restaurante y furgones con la serie III RD para servicios diurnos.
Por fin, el 18 de diciembre de 2010 llegó su final. El tren que salió de la estación de Francia, volvió de Montpellier por la tarde y con esta circulación concluyeron cuarenta y un años de historia de este tren legendario.
Hoy, además de su recuerdo, nos queda una
rama reducida preservada, a cargo del museo del ferrocarril de Vilanova, con la
que se hacen viajes especiales para recordar a su majestad el Catalán
Talgo.
[i] Un día antes circuló
un tren con autoridades formado por 8 coches de 1ª, 2 restaurantes y los
furgones. El mismo día comenzó también a circular el Puerta del Sol, Madrid-París.
[ii] Entre el 20 de
abril y el 22 de mayo de 1982 se usaron 2 remolques de 2ª, siendo el tren
todavía un TEE.
Un gran trabajo de investigación y divulgación de nuestro Ferrocarril. Como nos tienes acostumbrados. Un abrazo Alfonso.
ReplyDeleteGracias por llevarnos más allá de nuestras fronteras ferroviarias. Magnífico documento. Genial, Alfonso.
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