Entre 1983 y 1992 circuló un rápido directo entre Canfranc y la capital de España. Entre 1983 y 1986 se utilizaron trenes automotores TER y entre 1986 y 1992 con trenes convencionales mayoritariamente con coches 9000 remolcados por locomotoras. Desde 1992 a 2003 el servicio fue limitado a Jaca y, después a Huesca, primero como Altaria y después como AVE. Estos trenes han sido los más veloces de la historia no sólo en la relación Canfranc-Madrid sino también entre Canfranc, Huesca y Zaragoza.
Los
orígenes
Antes del TER y el rápido, hubo trenes directos de Canfranc
a Madrid. Primero, entre 1931-35 un coche directo con plazas de 1ª y 3ª, al que
se añadió un mixto de 1ª y camas entre 1935-36. Este servicio fue suspendido a
causa de la guerra civil hasta su reposición entre 1940 y 1965 con un coche mixto
de 1ª y camas. Estos coches directos circulaban acoplados a los correos Madrid-Zaragoza-Barcelona
y Zaragoza-Canfranc, entre Madrid y Casetas y entre Zaragoza-Arrabal y Canfranc,
siendo remolcado aislado entre Casetas y Arrabal. El mejor tiempo de viaje en
estos periodos fue de 14 horas y media.
Pero en esta entrada se hace referencia a los servicios
rápidos que llegaron a Canfranc a partir de 1984, tras hacerlo antes a Jaca y Huesca.
El TER Madrid-Huesca era el primer rápido directo entre
la capital de España y el Alto Aragón. Este tren se enmarcaba en un
plan de mejora de los servicios ferroviarios puesto en marcha por Renfe aquel
año. El plan preveía a partir de 1980 la recepción de nuevos vehículos: remolques
Talgo III y del nuevo Talgo pendular; electrotrenes 444; automotores diesel 592
y 593; coches 9000; locomotoras 269, 250 y 251; unidades eléctricas 440 y el
alquiler a la SNCF de coches Corail, gracias
a lo que pudo rejuvenecerse el parque, renovar servicios y extenderlos a
capitales como Huesca.
El 28 de septiembre de 1980 comenzaba a circular el
TER Madrid-Huesca. Los TER, automotores serie 597, aún formaban parte
de la élite de los trenes de Renfe, tras el Talgo y los electrotrenes. Las prestaciones
de ese servicio eran modestas, 120 km/h de velocidad máxima y 5 horas y media
con una velocidad media de 76 km/h, a pesar de lo cual fue muy bien acogido
pues permitía el desplazamiento directo de Huesca a Madrid en un tren de
calidad, climatizado y que añadía para Zaragoza una nueva frecuencia con Madrid.
Su salida era matinal hacia Madrid y vespertina en sentido inverso.
El
buen funcionamiento del tren hizo que la reducción de los tiempos de viaje fuera
constante durante su existencia, limitada a Huesca hasta que en junio de 1982 fue prolongado a Jaca, con un mejor
tiempo de viaje de poco más de 7 horas.
El 16 de diciembre de 1983 fue prolongado a Canfranc (tras haberlo sido a Jaca primero por la Universiada de 1981 y después mantenido),
invirtiendo algo más de 7 horas y media. Además, dejaba el horario matinal hacia
Madrid los días festivos, pasando a hacerlo en horario vespertino para
canalizar mejor el gran flujo de viajeros entre Zaragoza y Madrid.
Con
el cambio de servicio de septiembre de 1985 el tiempo de viaje del TER entre Canfranc
y Zaragoza era de 3 horas 10 minutos, el mejor tiempo de viaje entre estas estaciones
de la historia.
Rápido
de coches 9000
El
servicio de verano de 1986 trajo la elevación de la velocidad máxima en España de
140 a 160 km/h y, por ello, en septiembre el TER fue sustituido por un rápido de
coches 9000 con la consiguiente elevación de velocidad a 160 km/h entre Madrid
y Zaragoza, como parte de la red Intercity entre las dos ciudades.
Entre
la capital aragonesa y Madrid el rápido de Canfranc era remolcado por
locomotoras 269-200 y entre Zaragoza y Canfranc por las diésel 333.
La composición base era de tres coches, un 1ª con espacio para minibar, serie AAR 9700 -luego AR7t 9850 con cafetería ampliada- con 55 plazas y, dos de 2ª serie BB 9200 –ahora B11t 9200- con 88 plazas por coche.
En ocasiones el coche de 1ª
era un AA10000 –después A10x 10000- con 60 plazas o, menos frecuentemente, por
un AA9100 –ahora A9t 9100-, con un mixto de 2ª y cafetería BBR 9800 –luego BR4t
9800- o, menos frecuentemente con un BBR 10800–más tarde BR4x 10800- ambos con
32 plazas. En ocasiones también circulaban los 2ª de pasillo lateral BB 10200 –B11x
10200. En fechas punta de mayor demanda llegaba a llevar 4, 5 y hasta 6 coches.
Con
esta composición, el rápido de Canfranc bajó por vez primera de 7 horas: 6
horas y 52 con un promedio de 81 km/h y 4 horas 30 entre Madrid y Huesca, a una
velocidad media de 94 km/h.
Para
el servicio veraniego de 1987 comenzaron a utilizarse las locomotoras serie 250
entre Zaragoza y Madrid, continuando las 333 entre Zaragoza y Canfranc. Se
redujeron los tiempos de viaje a 6 horas 45 entre Canfranc y Madrid y 4 horas
17 minutos, entre Huesca y Madrid, los mejores de la historia.
El
cambio de servicio del invierno de 1987 hizo que, al crearse un Talgo matinal Madrid-Zaragoza,
el rápido pasará a un horario de primera hora de la tarde, saliendo desde
entonces tanto desde Madrid como desde el Pirineo entre las 13.45 y las 15.00 y
un tiempo de viaje en torno a las 7 horas.
Volvió
a ser remolcado por las locomotoras 269, aun cuando su velocidad fue limitada a
140 km/h, lo que implicaría un incremento en el tiempo de viaje de unos 15
minutos, rebasando ligeramente las 7 horas entre Canfranc y Madrid. Con tracción
diésel, es de destacar la extraordinaria marcha de 48 minutos entre Zaragoza y
Huesca, la mejor de la historia entre las dos ciudades hasta diciembre de 2003
cuando el Altaria pasó a invertir 40
minutos, aunque circulando a 200 km/h entre Zaragoza y Tardienta.
Con
el cambio veraniego de 1988 y hasta 1992 la duración del trayecto sería de 6
horas 55 entre Madrid y Canfranc y 4 horas y media entre Huesca y Madrid. Fue
bautizado como “Río Aragón” hasta 1989, cuando pasó a llamarse “Aragón” hasta
octubre de 1992, cuando volvió al nombre original “Río Aragón”.
El
cambio de servicio del verano de 1989 aportó la novedad de remolcar una locomotora
333 en todo el recorrido, compensándose la reducción a 140 km/h con la inferior
duración de la parada en Zaragoza, al no cambiar de locomotora, durando esta
situación hasta junio de 1990.
En junio
de 1990, se volvía al relevo de locomotoras en Zaragoza y, con el servicio de
verano de 1991, este rápido y todos los rápidos diurnos remolcados de Renfe,
pasaron a ser identificados como “Diurno”, poco afortunada designación que arrinconaba
un nombre tan ferroviario como el de “rápido”.
De nuevo se volvió a la tracción diésel en todo el recorrido entre el verano de 1991 y junio de 1992, cuando se volvió al relevo de locomotoras en Zaragoza, normalmente las 333 pero también, comenzaron a remolcar a nuestro tren las 319.3.
Fin
del trayecto a Canfranc
A
partir del 18 de octubre de 1992 el recorrido del “Aragón” quedó limitado a
Jaca. Desde entonces fueron las locomotoras 319.300 las titulares entre
Zaragoza y Jaca y, entre Zaragoza y Madrid las 269 tipo 140, frecuentemente con
sólo dos coches, el AR7t 9750 (con cafetería ampliada respecto al original 9700
desde 1989) con 47 plazas y un BB 9200, manteniéndose esta organización y
horarios hasta 1994. El mejor tiempo entre Jaca y Madrid se situaba en las 6
horas y media y en 4 horas y media a Huesca.
Con
el cambio de servicio del verano de 1994 el segundo Intercity
Madrid-Zaragoza-Logroño fue sustituido por una rama de material convencional
acoplada al “Río Aragón”, con un B11t 9200 de 2ª y un A12t 9000 de 1ª, reducida
en 1996 a un único coche de 2ª 9200. Esta rama riojana se acoplaba y separaba
con los dos coches de la rama jacetana, en Zaragoza.
El
“Río Aragón”, iba dejando de ser un servicio atractivo debido a la imparable
decadencia del material rodante y al constante incremento de los tiempos que se
acercaba en 1995 a las 7 horas entre Madrid y Jaca. En el horario de invierno
de ese año dejaba además de circular los sábados.
Desde
septiembre de 1995, volvía a retroceder en lo relativo a prestaciones,
sobrepasando por vez primera las 7 horas, con solo la mejora de unos 10 minutos
desde noviembre de 1996, al ser encomendada la tracción a las 269-400/600 y,
por tanto, aumentar la velocidad máxima a 160 km/h. Desde entonces, los
horarios se mantuvieron estables hasta mediados de 2002, con la variación
ligada a la supresión de la rama riojana sin que, sorprendentemente, se
mejorara la marcha del tren.
Con
el cambio de horarios de 2002, al darse de baja uno de los dos coches AR7t 9750
disponibles, quedó suprimida la clase preferente, pasando a ofrecerse el
servicio de cafetería con un BR4t 9800, sin más modificaciones significativas
hasta agosto de 2003, cuando ante las drásticas limitaciones de velocidad
motivadas por las continuas incidencias ocurridas en la infraestructura entre
Huesca y Canfranc el “Río Aragón” terminaría su andadura con el peor tiempo de
recorrido de la historia de la relación y con los peores tiempos de viaje desde
1984 en la totalidad del recorrido (7 horas 10).
El
triste final del diurno coincidió además con la máxima degradación del material
rodante, los únicos coches 9000 en estado original, con el último servicio con
este material rodante.
El
23 de diciembre de 2003 el servicio volvía a sus orígenes, con un nuevo Altaria
Huesca-Madrid con locomotora 252 y una rama Talgo de serie 7, circulando a 200 km/h
entre Madrid y Tardienta.
Este tren tan recordado, formó parte de una
época floreciente en el trayecto convencional Madrid-Zaragoza y, sobre todo, en
la línea de Canfranc, que con este tren obtuvo las mejores prestaciones de su historia
legendaria.
Información más detallada en el libro “El Canfranc.
Historia de un tren de leyenda”
Una entrada estupenda con muy buena información y fotos
ReplyDeleteGracias Alfonso por adentrarnos de nuevo en la historia del ferrocarril de forma tan rápida y directa. Siempre enriquecedor. Geniales fotos.
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