Monday, December 27, 2021

El TER, estandarte de la Renfe

 
Rama TER 597-045 estacionada en Logroño. 1985. Luis Rentero

El TER de Valencia a Hendaya y Bilbao, entrando en Castejón, donde las ramas se separarían. Años 80. Juan Acón

Los orígenes

Rama 9720 con el TER Barcelona-Madrid, llegando a Manresa. Foto de la cabeza con el coche motor y, abajo, la cola con el remolque. 1972. Ricard Ricón


Los orígenes del TER se remontan al plan decenal de modernización 1964-73 que supuso un notable esfuerzo modernizador merced al cual, entre otras mejoras, se incorporó material rodante nuevo como el Talgo III, el TER o los ferrobuses y nuevos trenes y servicios como los de literas, el expreso “Costa Brava” y los cercanías a Guadalajara, Sigüenza y Talavera.


Atravesando el puesto de enclavamientos y señales de Barcelona-Término. Años 60. Enrique Vives. Colección Xavier Tomás

Último día del TER Valencia-Madrid por Cuenca, en Utiel. Son los trenes 597-027 y 007. A la derecha, un 592, su relevo natural, y a la izquierda ferrobuses y otro 592. 1987. Vicente Miralles

El antecedente de los TER fueron los TAF, en servicio entre 1952 y 1980, y que también fueron un hito en los ferrocarriles españoles. El éxito del TAF unido a la creciente modernización de Renfe propició el encargo de una segunda generación de automotores diésel de largo recorrido más modernos: los TER, del fabricante italiano FIAT, seguramente el de mayor calidad de Europa en este tipo de trenes, ganadora del concurso de 1962.

A la izquierda el TER cruzando con el TAF con el viejo y el nuevo "Ruta de la Plata" Sevilla-Gijón. A la derecha  el Talgo III y el TER. Años 60. Archivo Histórico Ferroviario

Uno de los TER internacionales fue el Oporto-Vigo o Coruña, entre 1971-76. Oporto-Sao Bento. Detlef Schikorr

El concurso preveía una composición de dos semitrenes acoplados simétricos e idénticos, formando una composición de 4 vehículos, dos motores y dos remolques con cabina de conducción, por lo que en realidad el concurso se refería a 30 trenes. Este requerimiento fue fijado para favorecer una explotación menos flexible que en los TAF, capaces de circular en composiciones con varias configuraciones, pero más racional, al ofrecer cada semitrén la misma potencia y prestaciones para diferentes destinos.

Detalle de la construcción de los TER. 1965/66. Fondo Josep Calvera

Dos composiciones TER en Orense. 1968. Justo Arenillas. Archivo Histórico Ferroviario

La explotación, salvo en los primeros tiempos y hasta los años setenta en servicios concretos como los Madrid-Barcelona y Alicante-Cerbère, enseguida derivó hacia el uso de los semitrenes como unidades propias, con lo que Renfe pronto los identificaría como 60 trenes y no 30. Este uso no excluía el recurso a dos trenes acoplados en recorridos comunes, pero con distintos orígenes o destinos (Madrid-Granada/Almería o Valencia-Hendaya/Bilbao, por ejemplo).    

El TER con su composición original, en un lugar indeterminado. 1967. Archivo Histórico Ferroviario

Maniobra de acoplamiento en Castejón de los TER de Irún y Bilbao a Valencia. Años 80. Eduard Ramírez

A la izquierda, primer plano del remolque de 1ª y cafetería  con puertas practicables para acoplamiento y paso entre trenes. A la derecha , el motor de 2ª y furgón , sin intercomunicación. Madrid-Chamartín. Años 80. Enrique Vives. Colección Xavier Tomás

El tren fue presentado el 20 de octubre de 1964 en un recorrido entre Madrid y Alcalá de Henares, cubierto en 22 minutos. Fue denominado “TAR” (Tren Automotor Rápido), cambiándose con la entrada en vigor de los horarios de verano por TER (Tren Español Rápido) para evitar la confusión entre TAF y TAR. 


El TER Madrid-Gijón en Príncipe Pío. Ca. 1965. Vía Libre

El TER por Despeñaperros. Años 60. Pacheco

Características técnicas

Rama 9721 en la factoría CAF. 1965/66. Fondo Josep Calvera


Los 16 primeros trenes fueron construidos entre 1964 y 1965 en Italia por parte de FIAT Turín y OM Brescia (motores y transmisiones). Los otros 44 fueron construidos entre 1965 y 1966 en España, por CAF Beasaín y MMC Zaragoza (remolques). Todos los bogies fueron construidos por CAF y también en todos, los motores y transmisiones fueron fabricados por FIAT.

Traslado de un TER desde Italia, en tierras francesas. 1964. La Vie du Rail


En la parte estética, con los TER se inició un nuevo estilo decorativo exterior, un elegante esquema basado en dos tonos de azul que rompía con el hasta entonces dominante plata con detalles en verde para los automotores diésel, con el objetivo de individualizar y destacar su singularidad.

Rama TER 597-045 estacionada en Irún. 1980. P. Cvikevic. Colección Werner Brutzer

Rama TER 597-056 estacionada en Lérida. Años 80. Enrique Vives. Colección Xavier Tomás

Externamente, hasta principios de los setenta, como en los demás vehículos de la época, se indicaba las clases 1ª y 2ª con números romanos, a diferencia de los automotores procedentes de las antiguas compañías, en donde las clases eran preferente y general.

TER en la plaza de las Glorias de Barcelona. 1965. Juan C. Cabrera. Archivo Histórico Ferroviario

El TER 9702 con un servicio Salamanca-Bilbao en Miranda. 1987. José Ignacio López

Interiormente se ha insistido frecuentemente en la comodidad general del tren, muy particularmente en sus recordados asientos de 1ª clase.

Detalle de los asientos de 1ª (izquierda y abajo) y 2ª (derecha arriba)

Numeración original

9701-60

Numeración UIC (desde 1971)

597-001/060

Longitud (m.)

53,200

Anchura (m.)

2,950

Peso en orden de marcha (tm.)

97. Motor 52,5, remolque 44,5

Velocidad máxima

120 km/h

Potencia de tracción (Cv)

775

Número de plazas

1ª 56; 2ª 72. Total: 128


Rama 9752, cabeza y abajo cola con el regional exprés Burgos-Madrid. Miraflores 1991. Ignacio Martín Yunta


Los servicios del TER: esplendor (1965-81)

El TER "Mare Nostrum" Alicante-Cerbère estacionado en Salou. Años 60. Enrique Vives. Colección Xavier Tomás

Podría distinguirse una primera etapa de apogeo entre 1965 y 1971, entre la incorporación de los primeros trenes y la de los electrotrenes 432. En esta etapa se les asignaron servicios principales por toda la red. El primer servicio comercial, fue el Madrid-Gijón el 10 de enero de 1965, tras el que, a medida que se recibían los trenes, fueron asignados a los principales corredores no asignados a los Talgo (Talgo III Madrid a Hendaya, Bilbao, Barcelona y Sevilla y Talgo II Madrid-Valencia) y, generalmente, desplazando a los TAF. 

El TER Barcelona-Madrid pasando por el viaducto de Olesa. Ca. 1965. Enrique Vives. Colección Xavier Tomás

En 1965 pasaron a encargarse de los radiales de Madrid a Gijón, Vigo, Coruña, Barcelona (además del Talgo), Alicante, Granada, Málaga, Algeciras y transversales: Coruña y Vigo a Hendaya, Alicante-Cerbère y Valencia-Hendaya. En 1966-67, con la incorporación de todos los trenes, con nuevos radiales a Santander, Logroño, Pamplona, Cartagena y Lisboa y, los transversales de Barcelona a Cerbère y Valencia y Valencia-Granada.

Presentación del Lisboa Expresso TER. 1967. Archivo Histórico Ferroviario. Abajo publicidad del "Mare Nostrum"



El TER de Lisboa saliendo de Cáceres. 1978. Pucheta Muñiz

El TER saliendo de Barcelona-Término. Años 60. Enrique Vives. Colección Xavier Tomás

El TER de Almería y Granada a Madrid  atravesando el viaducto del Salado. Años 70. MAN. Vía Libre

Entre 1968 y 1971 continuaron extendiendo su radio de acción: Madrid-Ferrol, León, Castellón, Almería y Badajoz, Barcelona-Valencia, Vigo-Bilbao, Valencia-Bilbao y Coruña-Vigo-Oporto. A partir de 1971 con la incorporación de los electrotrenes y la continuada recepción de remolques Talgo III perdieron algunos corredores y ganaron otros, con lo que su posición como trenes de alta gama se mantuvo.  

TER estacionado en Atocha. 1981.Smiley Toerist

Encuentro de 3 TER en Bobadilla, con enlaces entre si para varios destinos andaluces. Años 80. Miguel Cano

En 1980 llegó el Talgo pendular que desplazó a algunos Talgo III que, a su vez, desplazaron a los TER. Por otra parte, el avance de las electrificaciones desde los años setenta y la incorporación de la segunda generación de electrotrenes 444 también en 1980 y, desde 1981 de los coches 9000, inició un proceso de regionalización de los TER, aun conservando servicios de importancia.

El TER de Valencia a Hendaya y Bilbao en Zaragoza Portillo. Años 80. Enrique Vives. Colección Xavier Tomás

Doble composición 1986 en el TER Ciudad Real-Badajoz. Castuera. 1986. José Vicente Coves. Colección Felipe Aranda. Archivo Histórico Ferroviario

En la tabla siguiente, elaborada a partir del excelente artículo publicado en la revista Carril “El TER veinte años después”, se exponen los servicios prestados por el TER en su historia de tres décadas:

 

Doble composición TER 597-044 y 053 en Príncipe Pío. 1988. Vicente Miralles

El TER Ferrol-Madrid en Betanzos. 1985. Jordi Rallo

Trayecto

Año inicio/final

Observaciones

Madrid-Gijón (Ávila-V. Baños)

Madrid-Gijón (Ávila-Salamanca)

1965/1971

1966/1969

TAR

 

Barcelona-Bilbao (Caspe)

1965/1976

 

Coruña-Hendaya (Monforte-V. Baños)

Vigo-Hendaya (Orense)

1965/1982

1965/1987

Acoplados entre Orense y Miranda

Madrid-Coruña (Zamora)

1965/1980

Acoplados entre Orense y Madrid

Madrid-Vigo (Zamora)

1965/1980

Alicante-Cerbère

1965/1976

“Mare Nostrum”

Madrid-Alicante (La Encina)

1965/1977

Entre 1976-77 vía Murcia

Madrid-Algeciras (Linares-Córdoba)

1965/1985

 

Madrid-Barcelona (Manresa)

1965/1973

 

Madrid-Málaga (Linares- Córdoba)

1965/1970

“Melilla Expreso TER”. 2º servicio (1969-70)

Valencia-Hendaya (Teruel)

1965/1987

 

Madrid-Granada (Linares)

1965/1980

 

Madrid-Pamplona (Soria)

1966/1987

1988/1989

1991/1993

Prolongado a Irún (1966-73).

TER (1966-87). Regional y Regional Delta (1988-93)

Madrid-Logroño (Soria)

1966/1988

Acoplado al Madrid-Pamplona entre Madrid-Castejón. Prolongado a Bilbao (1969) y Miranda (1979-80)

Barcelona-Cerbère (Granollers)

1966/1969

 

Madrid-Santander (Segovia/Ávila)

1966/1971

Vía Segovia (1966-69). Vía Ávila (1969-71)

Barcelona-Valencia

1966/1973

Parte de 1969 sustituido por Talgo III

Madrid-Cartagena (Murcia)

1966/1981

 

Valencia-Granada (Alicante-Baza)

1967/1984

 

Madrid-Lisboa (Talavera-Arroyo Malpartida/Cáceres)

1967/1989

“Lisboa Expreso TER”. Por Cáceres desde 1971

Valencia-Alcoy

1968//1968

 

Madrid-Castellón (Albacete/Cuenca)

1969/1980

Vía Albacete (1969-70). Vía Cuenca (1970-80)

Madrid-León (Ávila-Salamanca)

1969/1971

 

Vigo-Bilbao (Monforte-Orense)

1970/1982

 

 

Madrid-Badajoz (Cáceres)

 

Madrid-Mérida (Cáceres)

1970/1971

1979/1984

1989/1990

1985/1988

TER hasta 1988.

Regional Exprés 1988-90 (compartido con 592)

Madrid-Badajoz (Ciudad Real)

1970/1988

2 servicios (1970-88 y 1980-88)

Coruña-Vigo-Oporto (Pontevedra)

1971/1976

Coruña (1971-72); Vigo (1972-76)

Madrid-Almería (Linares)

1971/1980

Acoplado con el TER Madrid-Granada entre Madrid y Moreda

Madrid-Ferrol (Salamanca/León)

1971/1987

Vía Ávila-Salamanca-Astorga (1971-84). Vía León (1984-87)

Valencia-Bilbao (Teruel)

1971/1987

Acoplado al TER de Hendaya entre Valencia y Castejón

Madrid-Ftes. de Oñoro

Madrid-Salamanca (Ávila)

1973/1983

1983/1985

1987/1987

 

Barcelona-Lérida (Manresa)

1973/1975

 

Barcelona-Zaragoza (Manresa)

1975/1976

 

Barcelona-Salamanca

1976/1987

Hasta Fuentes de Oñoro (1981-82)

Vía Manresa-Ariza (1976-84), Miranda-Logroño (1985-87) (Alsasua 1985)

Sevilla-Gijón (Cáceres-Salamanca)

1976/1984

“Ruta de la Plata”

Madrid-Gandía (Cuenca)

1976/1987

 

Madrid-Valencia (Cuenca)

1981/1987

1990/1994

TER

Regional. 3 desde 1991 normalmente automotor 592

Almería-Granada (Moreda)

1976/1979

 

Sevilla-Granada (Osuna-Bobadilla)

1976/1983

 

Sevilla-Málaga (Osuna-Bobadilla)

1976/1983

 

Coruña-Vigo (Pontevedra)

1977/1983

2 servicios (1977-79 y 1977-83)

Córdoba-Málaga

1978/1983

 

Granada-Algeciras

1978/1983

 

Madrid-Puertollano (Algodor)

1979/1985

 

Madrid-Burgos (Aranda)

1980/1983

1993/1994

Semidirecto TER

Regional

Coruña-Ferrol

1980/1984

 

Madrid-Huesca-Jaca-Canfranc 

1980/1986

Huesca (1980-82); Jaca (1982-83); Canfranc (1983-86)

Coruña-Bilbao (Lugo-León)

1982/1987

Vía Zamora 1982-85

Sevilla-Cáceres (Zafra) 

1984/1984

 

Madrid-Bilbao (Aranda)

1984/1986

 

Manzanares-Ciudad Real 

1985/1988

 

Bilbao-Salamanca (Medina)

1985/1988

 

Palencia-Salamanca (Medina)

1987/1988

 

Madrid-Talavera

1988/1989

Regional Exprés

Madrid-Navalmoral M.

1988/1989

Regional Exprés

Madrid-Cáceres

1988/1994

Regional, Regional Exprés y Lince. TER y Automotor

Madrid-Cuenca

1988/1995

1 “Río Huécar”. Regional/Regional Exprés. 3 servicios desde 1991 y también con automotores

Toledo-Cuenca

1992/1992

“Río Riansares”. Regional Exprés

Madrid-Soria

1989/1994

1 “Río Duero”. Regional y Regional Exprés. 2-3 servicios desde 1990, también con automotor 

Madrid-Soria-Zaragoza

1989/1992

Regional y Regional Exprés. Zaragoza-Soria (1990)

Madrid-Plasencia

1989/1994

1 “Virgen del Puerto”. Regional/Regional Exprés/Lince. TER/automotor. 2º servicio semanal. 3 servicios (1992-93) también automotor 

Zaragoza-Canfranc  

1991/1992

Regional  

Zaragoza-Teruel 

1991/1992

Regional  

Zaragoza-Valencia  

1991/1992

Regional  

Teruel-Valencia  

1991/1992

Regional  

Zaragoza-Pamplona

1992/1993

Regional Exprés 


TER especial Canfranc-Zaragoza atravesando el viaducto de Cenarbe. 1988. Juan Acón

TER especial Canfranc-Zaragoza con los trenes 597-053 y 015 en Canfranc. 1988. Vicente Miralles

Otra vista del especial en Canfranc-Zaragoza. 1988. Jean Pierre Vergez

Los servicios del TER: regionalización (1982-91)

Un TER estacionado en Palencia. Años 80. Enrique Vives. Colección Xavier Tomás

El TER Coruña-Bilbao saliendo de Burgos. 1986. Tono Melón

A partir de 1981-82 va cambiando la organización y tipología y reduciendo los servicios, principalmente por la incorporación de nuevo material y también por el cierre de líneas en 1985.

El Salamanca-Barcelona en su último día de circulación, vía  Ariza. 31 de diciembre de 1984. San Esteban de Gormaz. Archivo Histórico Ferroviario

El Salamanca-Barcelona en Aranda de Duero-Chelva. Años 80. Tono Melón

La única vez que llegó el TER a Huelva fue con este tren especial. Años 80. Miguel Cano

Por otra parte, al margen de la rama 9736, destruida en el accidente de Santa María de la Alameda de 1968, a mediados de los 80 se produjeron las primeras bajas, quedando 54 trenes en 1986. El paso de los años comenzaba a dejar huella siendo visible su declive. Relacionado con su desgaste, también fue un factor de importancia su ineficiente relación de plazas 1ª/2ª en aquella etapa, las crecientes averías de frenado debidas al sistema de zapatas y, la próxima conclusión del contrato de mantenimiento con FIAT. 

Rama TER 597-023 en Castejón. Años 80. Enrique Vives. Colección Xavier Tomás

Rama TER saliendo de Valencia, junto a una 7600. Años 80. Enrique Vives. Colección Xavier Tomás

Renfe dio luz verde en 1985 a un programa de reforma de 20 trenes que serían dotados de un nuevo sistema de frenos de disco y de nuevos bogies en los coches motores, además de otras reformas menores: parabrisas reducidos; nuevos revestimientos, mejoras en la cafetería y un nuevo esquema de pintura en blanco, amarillo y azul. Esta reforma la llevó a cabo CAF sólo en 3 unidades.

El TER 597-018 recibió esta decoración experimental a mediados de los 80. Atocha 1988. José Ignacio López


TER con nueva imagen en los años 90. A la izquierda el TER 597-052 con enganche convencional  junto al original. Cerro Negro 1992. Ignacio Martín Yunta. A la derecha TER y electrotrén 432 tras sus reformas. Chamartín 1991. Alberto García

A finales de los 80 se experimentaron en el 597-009 colores e interiores nuevos. El tren quedó abandonado en Cerro Negro. 1995. Ignacio Martín Yunta.

Un TER estacionado en Venta de Baños. 80. Enrique Vives. Colección Xavier Tomás

No hubo más reformas hasta 1987 (51 trenes en activo). Aquel año se aprobó la reforma de 23 trenes, 20 para el servicio regular y 3 para trenes turísticos, que no llegarían a reformarse. 1988 comenzó con 49 trenes y la asignación a servicios regionales de calidad (“Nuevos Servicios Regionales”) pero crecía el número de trenes en mal estado y pendientes de retirada o venta y en 1989 se planificaba el final de su actividad en 1995.

El TER de Irún y Bilbao a Valencia en Teruel. Años 80. ATAF

Doble composición en Los Peares. Años 80. Tono Melón

El TER Ciudad Real-Badajoz, enlace del rápido de Barcelona, saliendo de la capital manchega. Aquel día, 2 de junio de 1985 fue remolcado por la locomotora 321-066. Alejandro Tomás

En 1991, se produjo un cambio organizativo en Renfe con la creación de las Unidades de Negocio (UNE), entre ellas la de Regionales, confirmando la regionalización emprendida en los 80. En virtud de esta regionalización se asignaron los 20 TER activos a esta UNE la cual decidió emprender una reforma de mayor alcance para 12 trenes, encargada a la empresa alcoyana Miró-Reig entre 1991-93.

El Regional exprés Madrid-Pamplona en Castejón. 1992. Jordi Rallo

El regional exprés Madrid-Pamplona cerca de La Nava-Tarazona. 1992. Jordi Rallo

En esta reforma se eliminó el furgón, se abrieron nuevas ventanas y se colocaron 10 asientos de 1ª. En el remolque se sustituyeron los asientos de 1ª por otros nuevos abatibles de 2ª del modelo unificado que equipaba a los automotores 592, 593 y los coches 9000, tapizados en azul. Se desmontó la cafetería y en su lugar se instalan un espacio de máquinas de venta y unos apoyos; se sustituyó el enganche Scharfenberg por otro convencional y se pintaron con los colores corporativos de regionales, blanco y naranja, con el frontal amarillo y negro.

El TER 597-042 con el regional exprés Madrid-Badajoz en Mérida. 1989. Valdetorres (Forotrenes)

42 
Un TER con la última imagen con el regional delta Madrid-Pamplona, llegando a Soria. 1992. Luis Rentero

Los servicios del TER: decadencia y final (1992-95)

TER 597-017 con nueva imagen en San Fernando de Henares.1993. Ignacio Martín Yunta

TER 597-011 estacionado en Aranjuez.1992. Ignacio Martín Yunta

Con una creciente retirada de trenes sin reformar, entre los reformados también se sucedieron las bajas, por averías y por la venta de 2 trenes a Argentina en 1994, aunque por un accidente de los trenes en el embarque fueron sustituidos por otros dos. A finales de 1994, se vendió otro tren que, incendiado en los muelles de Bilbao, fue sustituido a su vez por otro.

Composiciones apartadas en el antiguo depósito de Zaragoza-Delicias. 1991. Ángel González Mir 

El regional exprés Soria-Madrid en Tardelcuende. 1992. Jordi Rallo

-Un regional en Arancón. 1992. Jordi Rallo

El 597-018 en Bilbao, con el segundo color del TER. 1987. Pacheco

Con apenas 5 unidades útiles en 1994 con limitada fiabilidad, durante 1994 se encargaron regularmente de la mayor parte de los regionales Madrid-Cuenca y en ocasiones de los servicios de Madrid a Soria y Burgos, siendo su último servicio el 16 de enero de 1995, cuando el 597-052 se encargó del regional Madrid-Cuenca, retornando sin servicio a Madrid al día siguiente.

TER 597-029 con nueva imagen llegando a Puerta de Atocha con un regional.1993. Ignacio Martín Yunta. 

TER 597-015 a punto de salir con el interurbano a Madrid.1989.José Ignacio López

Fueron 30 años siendo trenes importantes en nuestra historia ferroviaria. "Recordar su presencia elegante y veloz en casi cualquier punto del país es un hecho que, aún hoy día, transmite emoción a los aficionados que los conocieron", en palabras del gran conocedor de los TER Juan Carlos Casas.

El regional exprés Pamplona-Madrid, con el TER 597-043, llegando a Castejón. 1992. Jordi Rallo

Un TER con un regional exprés Pamplona-Madrid, cerca de Ágreda. 1993. Felipe Aranda. Archivo Histórico Ferroviario

Un TER pasando por San Saturio, Soria. 1991. Ángel González Mir 

TER 597-013 saliendo de Príncipe Pío a Zamora con el tren turístico del Románico. 1989. Ignacio Martín Yunta. 



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