Los orígenes
Los
orígenes del TER se remontan al plan decenal de modernización 1964-73 que
supuso un notable esfuerzo modernizador merced al cual, entre otras mejoras, se
incorporó material rodante nuevo como el Talgo III, el TER o los ferrobuses y
nuevos trenes y servicios como los de literas, el expreso “Costa Brava” y los cercanías
a Guadalajara, Sigüenza y Talavera.
El
antecedente de los TER fueron los TAF, en servicio entre 1952 y 1980, y que también
fueron un hito en los ferrocarriles españoles. El éxito del TAF unido a la creciente
modernización de Renfe propició el encargo de una segunda generación de automotores
diésel de largo recorrido más modernos: los TER, del fabricante italiano FIAT,
seguramente el de mayor calidad de Europa en este tipo de trenes, ganadora del concurso
de 1962.
El
concurso preveía una composición de dos semitrenes acoplados simétricos e
idénticos, formando una composición de 4 vehículos, dos motores y dos remolques
con cabina de conducción, por lo que en realidad el concurso se refería a 30 trenes.
Este requerimiento fue fijado para favorecer una explotación menos flexible que
en los TAF, capaces de circular en composiciones con varias configuraciones,
pero más racional, al ofrecer cada semitrén la misma potencia y prestaciones
para diferentes destinos.
La
explotación, salvo en los primeros tiempos y hasta los años setenta en servicios
concretos como los Madrid-Barcelona y Alicante-Cerbère, enseguida derivó hacia
el uso de los semitrenes como unidades propias, con lo que Renfe pronto los
identificaría como 60 trenes y no 30. Este uso no excluía el recurso a dos trenes
acoplados en recorridos comunes, pero con distintos orígenes o destinos (Madrid-Granada/Almería
o Valencia-Hendaya/Bilbao, por ejemplo).
El tren fue presentado el 20 de octubre de 1964 en un recorrido entre Madrid y Alcalá de Henares, cubierto en 22 minutos. Fue denominado “TAR” (Tren Automotor Rápido), cambiándose con la entrada en vigor de los horarios de verano por TER (Tren Español Rápido) para evitar la confusión entre TAF y TAR.
Características técnicas
Los 16 primeros trenes fueron construidos entre 1964 y 1965 en Italia por parte de FIAT Turín y OM Brescia (motores y transmisiones). Los otros 44 fueron construidos entre 1965 y 1966 en España, por CAF Beasaín y MMC Zaragoza (remolques). Todos los bogies fueron construidos por CAF y también en todos, los motores y transmisiones fueron fabricados por FIAT.
En la parte estética, con los TER se inició un nuevo estilo decorativo exterior, un elegante esquema basado en dos tonos de azul que rompía con el hasta entonces dominante plata con detalles en verde para los automotores diésel, con el objetivo de individualizar y destacar su singularidad.
Externamente,
hasta principios de los setenta, como en los demás vehículos de la época, se
indicaba las clases 1ª y 2ª con números romanos, a diferencia de los automotores
procedentes de las antiguas compañías, en donde las clases eran preferente y general.
Interiormente
se ha insistido frecuentemente en la comodidad general del tren, muy
particularmente en sus recordados asientos de 1ª clase.
|
Numeración
original |
9701-60 |
|
Numeración UIC
(desde 1971) |
597-001/060 |
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Longitud (m.) |
53,200 |
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Anchura (m.) |
2,950 |
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Peso en orden de
marcha (tm.) |
97. Motor 52,5, remolque 44,5 |
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Velocidad máxima |
120 km/h |
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Potencia de tracción
(Cv) |
775 |
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Número de plazas |
1ª 56; 2ª 72.
Total: 128 |
Los servicios del TER: esplendor
(1965-81)
Podría distinguirse una primera etapa de apogeo entre 1965 y 1971, entre la incorporación de los primeros trenes y la de los electrotrenes 432. En esta etapa se les asignaron servicios principales por toda la red. El primer servicio comercial, fue el Madrid-Gijón el 10 de enero de 1965, tras el que, a medida que se recibían los trenes, fueron asignados a los principales corredores no asignados a los Talgo (Talgo III Madrid a Hendaya, Bilbao, Barcelona y Sevilla y Talgo II Madrid-Valencia) y, generalmente, desplazando a los TAF.
En 1965 pasaron a encargarse de los radiales de Madrid a Gijón, Vigo, Coruña, Barcelona (además del Talgo), Alicante, Granada, Málaga, Algeciras y transversales: Coruña y Vigo a Hendaya, Alicante-Cerbère y Valencia-Hendaya. En 1966-67, con la incorporación de todos los trenes, con nuevos radiales a Santander, Logroño, Pamplona, Cartagena y Lisboa y, los transversales de Barcelona a Cerbère y Valencia y Valencia-Granada.
Entre 1968 y 1971 continuaron extendiendo su radio de acción: Madrid-Ferrol, León, Castellón, Almería y Badajoz, Barcelona-Valencia, Vigo-Bilbao, Valencia-Bilbao y Coruña-Vigo-Oporto. A partir de 1971 con la incorporación de los electrotrenes y la continuada recepción de remolques Talgo III perdieron algunos corredores y ganaron otros, con lo que su posición como trenes de alta gama se mantuvo.
En
1980 llegó el Talgo pendular que desplazó a algunos Talgo III que, a su vez,
desplazaron a los TER. Por otra parte, el avance de las electrificaciones desde
los años setenta y la incorporación de la segunda generación de electrotrenes
444 también en 1980 y, desde 1981 de los coches 9000, inició un proceso de regionalización
de los TER, aun conservando servicios de importancia.
En la
tabla siguiente, elaborada a partir del excelente artículo publicado en la
revista Carril “El TER veinte años después”, se exponen los servicios prestados
por el TER en su historia de tres décadas:
|
Trayecto |
Año inicio/final |
Observaciones |
|
Madrid-Gijón
(Ávila-V. Baños) Madrid-Gijón (Ávila-Salamanca) |
1965/1971 1966/1969 |
TAR
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Barcelona-Bilbao
(Caspe) |
1965/1976 |
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Coruña-Hendaya
(Monforte-V. Baños) Vigo-Hendaya
(Orense) |
1965/1982 1965/1987 |
Acoplados entre Orense y Miranda |
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Madrid-Coruña
(Zamora) |
1965/1980 |
Acoplados entre Orense y Madrid |
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Madrid-Vigo (Zamora) |
1965/1980 |
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Alicante-Cerbère |
1965/1976 |
“Mare Nostrum” |
|
Madrid-Alicante (La
Encina) |
1965/1977 |
Entre 1976-77 vía Murcia |
|
Madrid-Algeciras
(Linares-Córdoba) |
1965/1985 |
|
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Madrid-Barcelona
(Manresa) |
1965/1973 |
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Madrid-Málaga
(Linares- Córdoba) |
1965/1970 |
“Melilla Expreso TER”. 2º servicio (1969-70) |
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Valencia-Hendaya
(Teruel) |
1965/1987 |
|
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Madrid-Granada
(Linares) |
1965/1980 |
|
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Madrid-Pamplona
(Soria) |
1966/1987 1988/1989 1991/1993 |
Prolongado a Irún (1966-73). TER (1966-87). Regional y Regional Delta
(1988-93) |
|
Madrid-Logroño
(Soria) |
1966/1988 |
Acoplado al Madrid-Pamplona entre Madrid-Castejón.
Prolongado a Bilbao (1969) y Miranda (1979-80) |
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Barcelona-Cerbère (Granollers) |
1966/1969 |
|
|
Madrid-Santander
(Segovia/Ávila) |
1966/1971 |
Vía Segovia (1966-69). Vía Ávila (1969-71) |
|
Barcelona-Valencia |
1966/1973 |
Parte de 1969 sustituido por Talgo III |
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Madrid-Cartagena
(Murcia) |
1966/1981 |
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Valencia-Granada (Alicante-Baza) |
1967/1984 |
|
|
Madrid-Lisboa (Talavera-Arroyo
Malpartida/Cáceres) |
1967/1989 |
“Lisboa Expreso TER”. Por Cáceres desde 1971 |
|
Valencia-Alcoy |
1968//1968 |
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Madrid-Castellón
(Albacete/Cuenca) |
1969/1980 |
Vía Albacete
(1969-70). Vía Cuenca (1970-80) |
|
Madrid-León
(Ávila-Salamanca) |
1969/1971 |
|
|
Vigo-Bilbao
(Monforte-Orense) |
1970/1982 |
|
|
Madrid-Badajoz
(Cáceres)
Madrid-Mérida
(Cáceres) |
1970/1971 1979/1984 1989/1990 1985/1988 |
TER hasta 1988. Regional Exprés 1988-90 (compartido con 592) |
|
Madrid-Badajoz
(Ciudad Real) |
1970/1988 |
2 servicios (1970-88 y 1980-88) |
|
Coruña-Vigo-Oporto
(Pontevedra) |
1971/1976 |
Coruña (1971-72); Vigo (1972-76) |
|
Madrid-Almería
(Linares) |
1971/1980 |
Acoplado con el TER Madrid-Granada entre
Madrid y Moreda |
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Madrid-Ferrol
(Salamanca/León) |
1971/1987 |
Vía
Ávila-Salamanca-Astorga (1971-84). Vía León (1984-87) |
|
Valencia-Bilbao
(Teruel) |
1971/1987 |
Acoplado al TER de Hendaya entre Valencia y
Castejón |
|
Madrid-Ftes. de
Oñoro Madrid-Salamanca
(Ávila) |
1973/1983 1983/1985 1987/1987 |
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Barcelona-Lérida
(Manresa) |
1973/1975 |
|
|
Barcelona-Zaragoza
(Manresa) |
1975/1976 |
|
|
Barcelona-Salamanca |
1976/1987 |
Hasta Fuentes de Oñoro (1981-82) Vía Manresa-Ariza (1976-84), Miranda-Logroño
(1985-87) (Alsasua 1985) |
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Sevilla-Gijón
(Cáceres-Salamanca) |
1976/1984 |
“Ruta de la Plata” |
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Madrid-Gandía
(Cuenca) |
1976/1987 |
|
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Madrid-Valencia
(Cuenca) |
1981/1987 1990/1994 |
TER Regional. 3 desde 1991 normalmente automotor
592 |
|
Almería-Granada
(Moreda) |
1976/1979 |
|
|
Sevilla-Granada
(Osuna-Bobadilla) |
1976/1983 |
|
|
Sevilla-Málaga
(Osuna-Bobadilla) |
1976/1983 |
|
|
Coruña-Vigo
(Pontevedra) |
1977/1983 |
2 servicios (1977-79 y 1977-83) |
|
Córdoba-Málaga |
1978/1983 |
|
|
Granada-Algeciras |
1978/1983 |
|
|
Madrid-Puertollano
(Algodor) |
1979/1985 |
|
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Madrid-Burgos
(Aranda) |
1980/1983 1993/1994 |
Semidirecto TER Regional |
|
Coruña-Ferrol |
1980/1984 |
|
|
Madrid-Huesca-Jaca-Canfranc |
1980/1986 |
Huesca (1980-82); Jaca (1982-83); Canfranc
(1983-86) |
|
Coruña-Bilbao (Lugo-León) |
1982/1987 |
Vía Zamora 1982-85 |
|
Sevilla-Cáceres
(Zafra) |
1984/1984 |
|
|
Madrid-Bilbao
(Aranda) |
1984/1986 |
|
|
Manzanares-Ciudad
Real |
1985/1988 |
|
|
Bilbao-Salamanca
(Medina) |
1985/1988 |
|
|
Palencia-Salamanca
(Medina) |
1987/1988 |
|
|
Madrid-Talavera |
1988/1989 |
Regional Exprés |
|
Madrid-Navalmoral M. |
1988/1989 |
Regional Exprés |
|
Madrid-Cáceres |
1988/1994 |
Regional, Regional Exprés y Lince. TER y
Automotor |
|
Madrid-Cuenca |
1988/1995 |
1 “Río Huécar”. Regional/Regional Exprés. 3
servicios desde 1991 y también con automotores |
|
Toledo-Cuenca |
1992/1992 |
“Río Riansares”. Regional Exprés |
|
Madrid-Soria |
1989/1994 |
1 “Río Duero”. Regional y Regional Exprés. 2-3
servicios desde 1990, también con automotor
|
|
Madrid-Soria-Zaragoza
|
1989/1992 |
Regional y Regional Exprés. Zaragoza-Soria
(1990) |
|
Madrid-Plasencia |
1989/1994 |
1 “Virgen del Puerto”. Regional/Regional
Exprés/Lince. TER/automotor. 2º servicio semanal. 3 servicios (1992-93)
también automotor |
|
Zaragoza-Canfranc |
1991/1992 |
Regional
|
|
Zaragoza-Teruel |
1991/1992 |
Regional
|
|
Zaragoza-Valencia |
1991/1992 |
Regional
|
|
Teruel-Valencia |
1991/1992 |
Regional
|
|
Zaragoza-Pamplona |
1992/1993 |
Regional Exprés |
Los servicios del TER: regionalización
(1982-91)
A
partir de 1981-82 va cambiando la organización y tipología y reduciendo los servicios,
principalmente por la incorporación de nuevo material y también por el cierre
de líneas en 1985.
Por
otra parte, al margen de la rama 9736, destruida en el accidente de Santa María
de la Alameda de 1968, a mediados de los 80 se produjeron las primeras bajas, quedando
54 trenes en 1986. El paso de los años comenzaba a dejar huella siendo visible su
declive. Relacionado con su desgaste, también fue un factor de importancia su ineficiente
relación de plazas 1ª/2ª en aquella etapa, las crecientes averías de frenado
debidas al sistema de zapatas y, la próxima conclusión del contrato de
mantenimiento con FIAT.
Renfe
dio luz verde en 1985 a un programa de reforma de 20 trenes que serían dotados
de un nuevo sistema de frenos de disco y de nuevos bogies en los coches
motores, además de otras reformas menores: parabrisas reducidos; nuevos revestimientos,
mejoras en la cafetería y un nuevo esquema de pintura en blanco, amarillo y
azul. Esta reforma la llevó a cabo CAF sólo en 3 unidades.
No
hubo más reformas hasta 1987 (51 trenes en activo). Aquel año se aprobó la reforma
de 23 trenes, 20 para el servicio regular y 3 para trenes turísticos, que no
llegarían a reformarse. 1988 comenzó con 49 trenes y la asignación a servicios regionales
de calidad (“Nuevos Servicios Regionales”) pero crecía el número de trenes en
mal estado y pendientes de retirada o venta y en 1989 se planificaba el final
de su actividad en 1995.
En
1991, se produjo un cambio organizativo en Renfe con la creación de las Unidades
de Negocio (UNE), entre ellas la de Regionales, confirmando la regionalización emprendida
en los 80. En virtud de esta regionalización se asignaron los 20 TER activos a
esta UNE la cual decidió emprender una reforma de mayor alcance para 12 trenes,
encargada a la empresa alcoyana Miró-Reig entre 1991-93.
En
esta reforma se eliminó el furgón, se abrieron nuevas ventanas y se colocaron 10
asientos de 1ª. En el remolque se sustituyeron los asientos de 1ª por otros
nuevos abatibles de 2ª del modelo unificado que equipaba a los automotores 592,
593 y los coches 9000, tapizados en azul. Se desmontó la cafetería y en su
lugar se instalan un espacio de máquinas de venta y unos apoyos; se sustituyó
el enganche Scharfenberg por otro convencional y se pintaron con los colores corporativos
de regionales, blanco y naranja, con el frontal amarillo y negro.
Los servicios del TER: decadencia y
final (1992-95)
Con
una creciente retirada de trenes sin reformar, entre los reformados también se
sucedieron las bajas, por averías y por la venta de 2 trenes a Argentina en 1994,
aunque por un accidente de los trenes en el embarque fueron sustituidos por
otros dos. A finales de 1994, se vendió otro tren que, incendiado en los
muelles de Bilbao, fue sustituido a su vez por otro.
Con
apenas 5 unidades útiles en 1994 con limitada fiabilidad, durante 1994 se
encargaron regularmente de la mayor parte de los regionales Madrid-Cuenca y en
ocasiones de los servicios de Madrid a Soria y Burgos, siendo su último servicio
el 16 de enero de 1995, cuando el 597-052 se encargó del regional Madrid-Cuenca,
retornando sin servicio a Madrid al día siguiente.
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