Conocer los trenes. Servicios ferroviarios Renfe (I)

Un tren Talgo-Bombardier, serie 102 "Pato", en el viaducto de Santorcaz. 2007

El objetivo de esta entrada es ayudar a conocer mejor la organización de los servicios ferroviarios que ofrece Renfe. Características, trenes utilizados y relaciones atendidas (*). En la primera parte los servicios de largo recorrido y en la segunda los regionales y cercanías.

AVE (Alta Velocidad Española)

El tren Alstom 100-20 con el AVE 9741 Lyon-Barcelona. Perpignan 15-12-2013

Desde 1992 “AVE” define los servicios de alta velocidad en España. En exclusiva sobre líneas de ancho internacional a velocidades de hasta 300 km/h. Con wifi, cafetería y video y normalmente con plazas de turista, turista+ (asientos de preferente sin prestaciones) y preferente, clase en la que se ofrecen ciertas prestaciones: prensa todos los días y comida y bebida a diario excepto sábados y fechas excepcionales.

El tren Alstom 100-08 con un AVE a Madrid. Alicante 5-3-2014

La rama Talgo-Bombardier,102-13, "Pato", con un AVE llegado de Madrid. Málaga 27-10-2010

El tren  Siemens 103-11 en el AVE 3112 Barcelona-Madrid, pasando por Calatayud a 300 km/h. 25-9-2009

Un "Pato" Talgo-Bombardier, 112-21 con un AVE llegado de Madrid. Valencia 5-11-2011

Se utilizan los trenes serie 100, 102-112 y 103. Además los trenes franceses TGV que llegan a Barcelona.

AVE serie 100 Alstom. Preferente o turista+ arriba y turista abajo

AVE serie 103 Siemens. Preferente o turista+ arriba y turista abajo

AVE serie 102/112 Talgo-Bombardier. Preferente o turista+ arriba y turista abajo

Relaciones de Madrid a León (112), Zaragoza (100), Huesca (102/112), Barcelona (103/100/112), Figueras (103), Valencia (112), Alicante (100), Granada (112), Málaga (102/112), Sevilla (100/102/112), Marsella (100). De Barcelona a: Zaragoza (100), Granada, Málaga, Sevilla (112); Lyon (100), Toulouse y París (TGV). De Valencia a: Sevilla (112)

El tren Alstom  "Duplex" 801 con el TGV 9710 procedente de París. Barcelona-Sants. Perpignan 4-9-2014

Estaciones con trenes AVE: Segovia, Valladolid, Palencia, Guadalajara, Calatayud, Tardienta, Lérida, Camp de Tarragona, Gerona, Cuenca, Utiel-Requena, Albacete, Villena, Ciudad Real, Puertollano, Córdoba, Puente Genil, Antequera, Loja, Perpignan, Narbona, Béziers, Agde, Sète, Montpellier, Nîmes, Avignon, Aix-en-Provence, Valence.

Madrid Puerta de Atocha. 2015

AV City (AVC)

Tren CAF-Alstom serie 121 estacionado en Valencia Norte. 15-9-2019. Abajo, el interior

Categoría existente desde 2014 para servicios de alta velocidad con prestaciones, precio y velocidad inferior a los AVE. Ofrecen plazas de clase turista y, también turista+ en el tren Valencia-Málaga). Como los AVE, circulan en exclusiva sobre líneas de alta velocidad, normalmente a velocidades de hasta 250 km/h.  

Tren Alstom serie 114 estacionado en Segovia. 4-12-2011. Abajo, el interior

Interior de un tren serie 121

Se utilizan los trenes serie 104 (con asientos de clase preferente y turista pero todos vendidos como turista, excepto el AVC Valencia-Málaga);  114 y 121 (solo con clase turista).

Tren Alstom serie 104 estacionado en Toledo. 24-4-2015. Abajo, el interior

Relaciones de Madrid-Zamora (114), León, Zaragoza (121), Sevilla (104). De Barcelona a: Zaragoza (121). De Valencia a Málaga (104). Excepcionalmente un 103 Figueras-Barcelona, sólo ida.

Alvia

Un tren serie 130 Talgo-Bombardier "Patito".  Es el Alvia a Madrid en la estación de Cádiz. 30-6-2018

Implantados en 2006, la denominación se refiere a servicios de calidad con trenes autopropulsados aptos para 250 km/h. Utilizan líneas de alta velocidad, líneas convencionales o de ambos tipos, generalmente con clase turista, turista + y preferente, cafetería y video, aunque también con clase única turista (serie 121).

La versión dual de los 130: diesel o eléctrico: serie 730 Talgo-Bombardier en el Alvia Lugo-Madrid en Orense. 16-9-2017

Interiores, clase preferente, arriba, y turista abajo

Se utilizan los trenes serie 120, 121, 130 y 730.  

Tren CAF-Alstom serie 120, trenes 04 y 12 en la estación de Salamanca . 7-4-2019
Abajo la versión más moderna, serie 120-050, rama 58 con el Alvia Bilbao-Madrid en la estación vizcaína. 21-4-18

Serie 120: preferente o turista+ arriba y turista abajo

Relaciones de Madrid a: Vigo-Pontevedra, La Coruña-Ferrol, Santiago, Lugo (730); Salamanca, Ponferrada (121); Gijón, Santander (130/121); Vitoria, Bilbao, San Sebastián-Irún (120-5); Pamplona, Logroño (120); Murcia-Cartagena (730), Cádiz (130), Huelva (120-5). De Barcelona a: La Coruña-Vigo, Gijón (130); San Sebastián-Irún, Bilbao (120-5). De Gijón a: Madrid-Valencia-Castellón, Madrid-Alicante (130). De Santander a Madrid-Alicante (130).

Altaria

La locomotora 334-022 con el Altaria Cartagena-Madrid. Remolca una rama Talgo serie 4. Alcázar de San Juan 27-11-2018

Los Altaria comenzaron a circular en 2001 y se componen de composiciones remolcadas Talgo de las series 4 y 6, a velocidades máximas de 180-200 km/h. Circulan en líneas de alta velocidad y convencionales en los dos anchos o solo en convencionales (serie 4), ofreciendo clase turista y preferente o turista+ o sólo turista; cafetería y video.

La locomotora eléctrica 252-010 con un Talgo serie 6 a Granada. Madrid Puerta de Atocha. 23-1-2014

Una rama Talgo serie 4 en Linares-Baeza. 27-11-2018

Se utilizan trenes Talgo de las series 4 y 6 trenes serie 120, 121, 130, 730,  

Interior de un coche Talgo clase preferente, arriba, y turista, abajo.

Relaciones de Madrid a: Murcia-Cartagena (Talgo serie 4), Algeciras (Talgo serie 6)

Euromed

El tren 130-04 Talgo-Bombardier "Patito" con un Euromed Alicante-Barcelona en Valencia. 5-3-2014

Servicio iniciado en 1997 como el de mayor calidad en líneas convencionales, a la velocidad de 200 km/h. Sigue siendo un servicio de alta calidad, único, junto al AVE que ofrece prestaciones en preferente. Como en 1997, son los servicios en el corredor mediterráneo enlazando Barcelona con Valencia y Alicante con predominio de trenes 130 y unos pocos con ramas remolcadas Talgo serie 7.    

Locomotora 252-057 con una rama Talgo serie 7 con el Euromed a Barcelona, en Valencia. 25-3-2016

Intercity (IC)

Locomotora 252-047 con el IC “Camino de Santiago” de Galicia al País Vasco. Miranda 2-6-2010

En 2012 se recuperó esta categoría desaparecida en 2008, tras su primera implantación en España en 1980. Son servicios generalmente de larga distancia pero también de carácter regional. Utilizan o no líneas de alta velocidad y convencionales o sólo convencionales, en un escalón tarifario y de calidad inferior a los anteriores. Su velocidad máxima es de 250 km/h en líneas de alta velocidad y de 180 en las convencionales. En esta categoría se utiliza la mayor variedad de trenes: 120, 121, Talgo serie 4, coches serie 2000 y automotores 599. Ofrecen turista+, turista, cafetería y video (trenes Talgo y serie 120) turista (trenes 121 y 599), solo turista y cafetería el “Camino de Santiago” de Galicia-País Vasco y solo turista en los servicios prestados con los trenes 121 y 599.

Coche de clase turista B10 2210. Ciudad Real 12-9-2011.Abajo el interior

Relaciones de Madrid a: Valencia-Gandía (verano), Valencia-Castellón, Huelva (121), Valencia (Talgo serie 4), Murcia-Águilas (599). De Barcelona a: Valladolid, Pamplona (120). Coruña-Hendaya y Vigo-Bilbao (coches 2000), únicos trenes en Renfe formados por coches convencionales largos remolcados.

Tren CAF-Alstom serie 120-07 en un Alvia procedente de Madrid. Pamplona 2005

Tren CAF serie 121-23 estacionado en Zaragoza-Delicias. 17-4-2017

Locomotora 252-057 con una rama Talgo serie 4 con el IC a Valencia. Madrid-Chamartín 4-6-2019

Automotor CAF 599-046 en Mérida. 25-10-19 

Talgo

Locomotora 252-067 con una rama Talgo serie 6 con el Talgo "Torre del Oro" a Barcelona. Sevilla 2-9-2018

Locomotora 252-067 con una rama Talgo serie 6 con el Talgo "Torre del Oro" a Barcelona. Sevilla 2-9-2018

Es la denominación comercial más antigua, existe desde 1950. Son trenes remolcados, siempre sobre líneas convencionales, a velocidades máximas de 200 km/h, en servicios de largo recorrido y ofreciendo las prestaciones usuales de la marca: preferente, turista, cafetería y video.

Una rama Talgo serie 6 llegada a Madrid-Chamartín desde Almería. 28-5-2017

Se utilizan trenes Talgo de la serie 6 (serie 4 como refuerzo o por incidencia). Relaciones de Madrid a: Almería, Badajoz (serie 6). De Barcelona a: Sevilla  ("Torre del Oro"), Valencia, Alicante, Murcia, Cartagena y Lorca (serie 6).

La locomotora diesel 334-006 con un Talgo serie 6 Cartagena-Barcelona en Murcia. 16-12-2019

 Interior de un coche Talgo clase preferente, arriba, y turista, abajo.

Trenhotel

La locomotora 252-035 con una rama Talgo serie 7 del Trenhotel "Galicia" Vigo-Barcelona. Orense 18-4-2009

La locomotora 333-405 con una rama Talgo serie 4 del Trenhotel "Lusitania" procedente de Lisboa. Madrid-Chamartín 2007

Categoría que designa a las composiciones remolcadas nocturnas Talgo de las series 4, 5 y 7. Todos ofrecen cafetería, plazas sentadas en turista y acostadas en turista (departamentos de 4 camas), preferente (departamentos individuales o dobles) y gran clase (departamentos individuales o dobles con aseo privado). Los Trenhotel “Galicia” (serie 7) disponen sólo  de asientos superreclinables (ordinarios de turista Talgo en las series 4 y 5) y camas gran clase con vídeo individual.   

 Interior de un departamento de camas de un coche Talgo serie 7 en posición de día 

  Interior de un departamento de camas de un coche Talgo serie 7 en posición nocturna con una o dos camas

Detalle del aseo con la ducha

Asientos superreclinables en un remolque serie 7 

Relaciones de Madrid a: Lisboa ("Lusitania"), Vigo-Pontevedra, Coruña-Ferrol ("Rías Galegas"). De Lisboa a Hendaya (serie 4-5). De Barcelona a: Coruña, Vigo (serie 7).

 Departamento de 4 camas. Talgo series 4, 5 y 6.

Abajo departamento individual/doble en posición de noche/día. Series 

La locomotora 252-048 con una rama Talgo serie 5 del Trenhotel "Surexpreso" Lisboa-Hendaya. Miranda de Ebro 3-2-2018

Continúa en la parte II

(*) Se cita el tipo de tren asignado y que sí circula normalmente. Puede ser sustituido por otro tipo de tren por razones técnicas o comerciales.

El “Escachamatas” de Cortes a Borja

Imagen decimonónica de la locomotora nº 1”Aragón”, posan trabajadores y familiares . Archivo CESBOR   

Aunque muchos trenes fueron llamados escachamatas en España, quizá el más genuino de ellos  fue el tren de vía estrecha de Cortes a Borja, en servicio entre 1889 y 1955, que prestó un servicio modesto pero apreciado y útil a la comarca. Pocos ferrocarriles son tan recordados y queridos el como el “tren de Borja” que en 2019 cumple ciento treinta años.

Varias viajeras en los balconcillos del tren. Años 40-50. Archivo CESBOR

El “Escachamatas” fue uno de esos pequeños milagros vividos en muchos lugares de España en el siglo XIX, cuando pueblos y ciudades, conscientes de que el tren los acercaba a la modernidad y el progreso, luchaban por contar con ferrocarril. Para muchos no fue posible pero algunos lo lograron.

Los famosos azulejos de la estación de Miranda. En este se ve el esquema de las líneas afluentes del Ebro

Esquema de la línea con sus estaciones. Pedro Pintado

Su origen se remonta al último tercio decimonónico tras varias iniciativas para la construcción de un ferrocarril que enlazara la comarca con la línea Zaragoza-Alsasua, para dar salida a sus productos y facilitar la movilidad de las personas en una zona desasistida en la que, hasta entonces, el transporte tanto de mercancías como de viajeros resultaba desproporcionadamente lento, caro y difícil.

Conclusión del proyecto presentado en 1885. Archivo Histórico Ferroviario (AHF), Fundación de FF.CC Españoles

Escena típica de muchos pueblos españoles en los años cuarenta: mujeres haciendo la colada en una acequia en Mallén. En segundo plano, la vía cruzando la acequia. José Manuel Asín

El ferrocarril recibió un impulso decisivo de las autoridades locales y  provinciales y de los mismos pueblos consiguiendo que en 1885 se diera luz verde a la construcción de un “ferro-carril” económico para el “(...) aumento de riqueza y del valor de la propiedad, acrecentando en igual proporción los ingresos al Tesoro (...) por el aumento del comercio e industria (...) el mejoramiento en el bienestar de los pueblos. Aumento en la riqueza y productos de la propiedad particular, del tráfico comercial y del trabajo industrial. Mejoramiento en todas las clases sociales (...). Aumento del trabajo para los obreros. Colocación lucrativa de capitales (…) a la vez dedicados a una obra de utilidad pública. Facilidad en el transporte de las tropas (...) Mayor economía en los transportes, mayor rapidez y seguridad. Enlace general con todas las comunicaciones de la nación”.

Invitación oficial a la apertura de la línea, cursada por el concesionario. Archivo General de la Administración (AGA)

Parte final del poema declamado por Baltasar González el día de la inauguración

En 1888 fue aprobaba la concesión y ordenado el comienzo de los trabajos con un plazo de dos años, cumplido con creces, pues la línea fue inaugurada el 27 de mayo de 1889 en medio de un “entusiasmo delirante”. Carrozas, arcos de follaje, banda de música, invitados de postín, misa, bendiciones, banquetes, poesías… En cada pueblo se repetía el entusiasmo hasta llega a Borja, en donde la llegada del tren inaugural “fue un verdadero delirio imposible de describir (...) Miles de almas; azoteas llenas de señoras, andenes repletos, arcos de follaje. Todas las alturas próximas coronadas de gente. El paseo, las vías de maniobras etc. Todo ocupado por un pueblo frenético. (...) conmovía realmente aquella explosión de leales sentimientos”.

Horarios de los trenes a finales del siglo XIX y su último año, 1955

Con la Colegiata de Santa María y el Castillo de fondo, vista del depósito y los talleres de Borja. Se distingue un coche de 3ª, un par de vagones y la locomotora nº 2 “Vizcaya”. Archivo CESBOR

La compañía tendió a la autosuficiencia, en lo posible, aunque siempre sujeta a la zozobra provocada por una mala cosecha, una plaga o la sequía. Hasta los años treinta las cosas rodaron aceptablemente, aun con muchos vaivenes. Desde entonces cada vez peor hasta su final en 1955.

En la estación de Borja, la composición del correo, con un furgón y tres coches de viajeros Archivo CESBOR

Los 17,5 kilómetros de la línea ancho métrico discurrían por Aragón excepto 300 metros en Navarra, ceñidos al valle del río Huecha, “la Huecha”, afluente del Ebro.

La estación de Ainzón en activo, con trabajadores y otras personas. Archivo CESBOR.

Abajo, la misma estación, actualmente

La línea contaba con 9 estaciones (Cortes, Mallén, Fréscano, Agón, Magallón, Bureta, Albeta, Ainzón y Borja) taller y depósito en Borja, junto al resto de instalaciones necesarias: muelles, placas giratorias en Cortes y Borja; báscula para el pesaje de vagones, entre otras. El personal varió entre un mínimo de 37 trabajadores en 1955 y un máximo de 55 en la posguerra.

Estación de Borja desde el exterior. Archivo CESBOR

Un trabajador en el taller de Borja. Colección Oliveros, 1936

Estación de Magallón en la actualidad

La compañía adquirió originalmente dos locomotoras de vapor tipo 0-3-0 tanque, británicas, de Manning & Wardle, Leeds, en 1888: “Aragón” y “Vizcaya”. En 1896 se incorporó una tercera construida en 1894 en St. Leonard, Lieja, sin nombre oficial, aunque sí extraoficiales: “Borja”, “Borjana”, “Chata” o “Chatica”.

La locomotora “Vizcaya” maniobrando en  Borja. A pie de "marmita” el guardagujas. Archivo CESBOR

Imagen de los cuarenta de la locomotora 1 “Aragón”. Archivo CESBOR

Los coches, también británicos, de Ashbury Railway Carriage Iron, Manchester, nuevos y de buena calidad en su modestia. De madera, pero modernos, sin estribos laterales, con acceso por los testeros, “carruajes propios de un tren de muñecas, lo que no quiere decir incómodos.”Los de 1ª elegantes y lujosos, los de 3ª amplios y bien dispuestos”. Además, 3 furgones y más de 40 vagones.

Coche mixto de 1ª y 2ª.  Fondo Ojeda. 1930

Coche de 3ª con empleados y viajeros, estacionado en Borja. Archivo CESBOR

En Borja, hacia los años cuarenta, en una vía apartada un auténtico tren mixto, con cinco vagones, dos furgones, tres coches de 3ª y, intercalado en tercera posición un 1ª y 2ª. Archivo CESBOR

También hubo automotores, presentes en toda España desde los años treinta. Aunque quisieron contar con uno nuevo, no pudieron permitírselo y por ello lo construyeron con sus precarios medios. A uno de los coches de 3ª, se le instaló cabina de conducción, transmisión y un morro alargado para alojar un motor de gasolina de segunda mano. Era el C1, llamado “Tractocarril”, “Tocino” o “Morrotocino”, en servicio desde 1941. Aunque ganaba tiempo y suponía cierto ahorro, sus problemas eran continuos: de refrigeración del motor que se calentaba en cualquier repecho, obligando a los maquinistas a tener que refrigerarlo inmediatamente; descarrilamientos y muchos otros problemas. 

El “Tractocarril” en un viaje de prueba, seguramente en 1941, cerca de Magallón. Al fondo el Monte Quez. Archivo CESBOR

La experiencia decidió a la empresa a incorporar un nuevo modelo mejorado, incorporado entre 1942 y 1943. El WX 2 también artesanal del taller de Borja, sobre chasis de autobús y carrozado sobre armazón de madera y metal, con mejor estabilidad, para el que se compraron dos motores más potentes que el del C1 (aun funcionando con uno).

Foto tomada desde las vías de la RENFE, de las instalaciones del ferrocarril en Cortes con varios vagones y los dos autovías, WX 2 y C1 “Tractocarril”. AHF

El autovía WX 2 en esta foto de 1946, en Borja, con varios viajeros y trabajadores. Archivo CESBOR

Tras una vida dura, los últimos años fueron un calvario. Cada vez funcionaba peor y estaba llegando a un punto máximo de degradación, sobre todo la infraestructura, lo que provocaba un gran quebranto en la comarca, más aún teniendo en cuenta que los demás medios de transporte no mejoraban en exceso las prestaciones del viejo tren. La alternativa al cierre era la modernización y prolongar unos años más su vida. Conscientes de la situación, tanto instituciones como ciudadanía se movilizaron, algo visible al observar el gran número de informes, convocatorias y cartas cruzadas; esa excitación que produce esta solidaridad ciudadana para la defensa de “lo nuestro que quieren arrebatarnos”. La consigna era “¡Trenes sí, coche no!”.

En la actualidad todavía quedan en pie varias estaciones: Magallón, propiedad de Bodegas “La Magallonera” y en uso; las de Ainzón, Agón y Bureta, abandonadas y, habitado y en buen estado tras ser reformado, lo que fue el apeadero de Albeta, cuya apertura data de 1932.

Estación de Albeta en 1932 y en su estado actual, abajo. Foto: Roberto García 

Estación de Bureta

Es visible junto a la estación de Cortes el terreno de la estación de vía estrecha, con rastros del muelle y restos del primer puente de seis metros sobre el Huecha (este y otro similar eran las obras más importantes del ferrocarril). Hay numerosos restos de tageas y alcantarillas en todo el antiguo trazado y, la propia explanación puede seguirse perfectamente, sobre todo entre Borja y Magallón.

La plataforma de la vía entre Bureta y Magallón

Como muchos ferrocarriles de sus características, hay muchas anécdotas, historias y chanzas, unas verídicas, otras apócrifas y casi todas intercambiables con otros ferrocarriles. La mayor parte tienen que ver con su lentitud. Aún hoy es citado cuando se quiere dar idea de la lentitud: “más lento que el tren de Borja”. O, un sinfín de testimonios de viajeros que descendían del tren para coger fruta o saludar a alguien y que tras hacerlo alcanzaban al tren y lo abordaban en marcha.

Cuadrilla de obreros reparando la vía entre Ainzón y Borja. Años cuarenta. Archivo CESBOR

Hubo muchos otros incidentes, unos reales y otros falsos o exagerados. Retrasos desproporcionados, suicidios, descarrilamientos solventados entre viajeros y personal, trenes que no podían con las cuestas y que debían ser fraccionados en plena vía, hojas de maíz o remolachas utilizadas como combustible de emergencia… pequeñas historias que pertenecen a la leyenda del “escachamatas”. Según un informe del ayuntamiento de Borja y la Cámara de Comercio de Zaragoza de 1947, se apuntaban incidencias como que en el trayecto Cortes-Borja, al pararse el tren los viajeros han debido en ocasiones bajarse y empujar, tomando luego el tren en marcha y refiriéndose a los vagones como si estuvieran “(…) destinados a una compañía de húngaros ambulantes”.

Tras el cierre de la línea el material rodante permaneció un tiempo en espera de compradores o del desguace. Aquí, las locomotoras 1 y 3. Archivo Pedro Pintado

Con todo, el tren también era visto con el cariño -incluso en nuestros días- de ser parte de las vidas de la comarca y, por ello, protagonista en muchas de las fiestas de la comarca muchos años, con vistosas carrozas recreando el entrañable ferrocarril.

Otra escena de "señoritas" posando sobre la vía a la salida de Borja. Años treinta. Archivo CESBOR

Como no acordarse de la película “Nobleza baturra” dirigida por Florián Rey, con Imperio Argentina y Miguel Ligero, estrenada en 1935, y la famosa escena en la que Miguel Ligero, el baturro en el burro, va por la vía y el tren que se aproxima silbando para que se aparte, a lo que el baturro replica aquello de “chufla, chufla, como no te apartes tú” para ilustrar la manida tozudez aragonesa.

Miguel Ligero montando el borrico en la célebre escena de “Nobleza baturra”.  

Más allá de ser una pequeña línea rural y un conjunto de vías, locomotoras y estaciones, fue mucho más: el nexo entre pueblos antes casi aislados, que se acercaron a la modernidad. El milagro del ferrocarril se hizo realidad en el Campo de Borja durante sesenta y seis años.

Recreación del ambiente ferroviario en Borja de Fernando Díez

Cubierta del libro del autor del blog . Editado en 2015