"La línea del vuelo de pájaro"

Ferry en Puttgarden, en la operación de carga de vehículos. Foto: Guy y Mireille Charmantier. Chemins de Fer 2010

La línea del vuelo de pájaro que une Hamburgo y Copenhague es una de las líneas europeas más especiales. La línea del vuelo de pájaro, Vogelfluglinie en alemán, Fugleflugtslinjen en danés, combina la vía férrea con un trayecto marítimo por el Báltico desde 1963 y, muy probablemente, no llegará más allá de este año 2019.

El tren Hamburgo-Copenhague en la bodega del ferry. 19-7-2019 

Su nombre se debe a que la propia línea forma parte de una importante ruta de migraciones de aves entre la Escandinavia ártica y el centro de Europa.

Estaciones principales de Copenhague, arriba, y Hamburgo abajo. 2019

La singularidad del recorrido es el paso del Fehmarn Belt, tramo de 19 km. entre Puttgarden, en Alemania, y Rodby, en Dinamarca, en el que el tren embarca en un ferry.

Mapa ferroviario de Dinamarca y norte de Alemania. Guy Charmantier. Chemins de Fer 2010

Antes de 1963 el enlace entre Alemania y Copenhague se realizaba por dos itinerarios, uno continental, accediendo a Dinamarca por la península de Jutlandia, hasta Fredericia y Nyborg y, desde 1997, con la apertura del paso del Gran Belt, directamente a Copenhague, aunque con un rodeo considerable. El segundo, hasta la segunda guerra mundial, la línea ferroviaria a Rostock y el puerto de Warnemünde y, desde allí, barco hasta el puerto danés de Gedser. Tras la guerra, al pertenecer Hamburgo y Rostock a las dos Alemanias, se hizo inviable, por lo que, desde 1951, los trenes llegaban hasta el puerto germano occidental de Grossenbrode y de allí barco a Gedser, recorrido de 3 horas, 1 más que por Warnemünde.

Imagen de satélite del paso de Fehmarn. NASA

Esta situación precaria impulsó definitivamente el proyecto de una nueva línea directa con transbordo marítimo, entre la isla alemana de Fehmarn y la danesa de Lolland: la línea del vuelo de pájaro. El proyecto data de los años veinte e incluso empezó a construirse en la parte danesa en 1941, quedando interrumpidas las obras en 1946.

Puerto de Puttgarden desde el ferry. 2012

Los trabajos se reemprendieron en 1949, concluyéndose en 1963. En Alemania las obras incluían la modernización de la línea Hamburgo-Grossenbrode y su prolongación a Puttgarden, incluyendo un nuevo puente de 963 metros, con 2 carriles de carretera y vía única ferroviaria, que salvara el paso de Fehmarn sur.

Puente de Fehmarn sur. DXR. 2014

Puente de Fehmarn sur. Rene Schroeder 

Sello conmemorativo del 50 aniversario de la línea

En Dinamarca, se prolongó la línea férrea desde Nykobing hasta Rodby, incluyendo la construcción de un puente para unir las islas de Lolland y Falster. Además, fueron construidas las terminales marítimas y ferroviarias en Puttgarden y Rodby, unidas así por la nueva línea naval de 19 kilómetros.

El tren Hamburgo-Copenhague en Puttgarden a punto de embarcar. 19-7-2019 

Estación de Rodby. Al fondo la terminal marítima. 19-7-2019 

El 30 de abril de 1963 se abrió la línea del vuelo de pájaro, con servicio combinado ferroviario de las operadoras nacionales alemana (DB) y danesa (DSB) con transbordo marítimo en el paso de Fehmarn, operado desde entonces por Scandlines. El trayecto marítimo dura 45 minutos que suponen una hora contando con las operaciones de embarque y desembarque de los trenes en el ferry. Scandlines ofrece un servicio para viajeros, coches, autobuses y camiones cada 30 minutos las 24 horas, con espacio para los trenes regulares de viajeros que embarcan en el ferry.

La nave Theodor Hauss. 1957. Matthias Harbers 

La nave Karl Carstens de Scandlines en 1986. Matthias Harbers 

La nave Deutschland  de Scandlines en 1997. C. Mezzo 

La longitud del trayecto Hamburgo-Copenhague es de casi 354 kilómetros, algo más de la mitad en territorio danés. Alrededor de la mitad está sin electrificar y por ello se utilizan trenes diésel, actualmente daneses, pero también alemanes a lo largo de la historia de la conexión.

EC Copenhague-Hamburgo en la estación principal de Hamburgo. 18-7-2019 

Tren IC3 de DSB en la estación de Copenhague. 2012 

Hasta 1987 circulaban entre 3 y 4 trenes diarios, con coches alemanes y daneses con un tiempo de viaje de algo más de 5 horas. Desde aquel año, los servicios Hamburgo-Copenhague pasaron a la categoría Eurocity (EC) con 3 diurnos (1 hasta Fráncfort) con material alemán y 1 nocturno hasta Estocolmo, con material alemán, danés y sueco.

EC Copenhague-Hamburgo desembarcando en Puttgarden. Años 80. en la estación principal de Hamburgo. MarioLu04 

El número de servicios tendía a crecer hasta llegar a los 7 diarios a finales de 1992, reduciendo el tiempo de viaje por debajo de las 5 horas en 1994 y, progresivamente hasta su mínimo histórico de 4 horas 20 en 1998. Tras la apertura del paso de Öresund, en 2000, uno de los EC fue prolongado a Malmoe por poco tiempo y, desde entonces hasta ahora no ha habido cambios sustanciales manteniéndose los servicios entre un mínimo de 3 y un máximo de 7 en verano, actualmente 3 y 6, con un mejor tiempo de viaje de 4 horas 45 a velocidades máximas de entre 140 y 180 km/h.

En cuanto al material rodante, en 1993 fueron puestos en servicio los trenes daneses IC3, serie 5000, actuales titulares del servicio, sustituyendo a los trenes convencionales, con un paréntesis entre 2007 y 2012 cuando fueron mayoritarios en la relación los trenes ICE pendulares diésel alemanes, serie 600, alquilados por DSB.

EC Copenhague-Hamburgo desembarcando en Puttgarden. Guy Charmantier. Chemins de Fer 2010

El modelo de explotación, aunque útil durante más de medio siglo, hace tiempo que muestra síntomas de agotamiento debido a las obligadas limitaciones a la explotación. Los barcos actuales cuentan con dos vías de 118 metros de longitud, lo que limita las composiciones de los trenes autopropulsados a no más de dobles composiciones y un máximo de 5 coches convencionales, sin locomotora y con maniobras más complicadas. Es por ello que, desde diciembre de 2019, todos los servicios de viajeros circularán por Jutlandia, con un tiempo de viaje similar y sin las servidumbres impuestas por el transbordo naval.

EC tren Copenhague-Hamburgo en la bodega del ferry. 2012 

Así, queda muy poco tiempo para hacer este viaje tan especial, en una de los 3 únicas líneas de estas características en Europa: el trayecto Villa san Giovanni-Messina para acceder a Sicilia, explotado por Trenitalia y, el tramo Trelleborg-Sassnitz entre Alemania y Suecia, explotado en la parte marítima por Stena Line.

Escenas de la travesía marítima. Salida de Puttgarden arriba. 2012

La solución para un corredor de esta importancia ya fue ideada desde finales del milenio con la construcción de un túnel ferroviario subacuático en lugar del recorrido marítimo, lo que permitiría la continuidad de la línea mejorando notablemente la capacidad y velocidad y un tráfico regular de mercancías por el camino más corto. Es el proyecto Fehmarn Belt enlace fijo que ha sufrido varios retrasos desde la culminación del acuerdo germano-danés de 2007 que preveía la puesta en marcha del enlace hacia 2019. Obviamente se halla lejos de la realidad pues apenas se han comenzado los trabajos preliminares estimándose un periodo no inferior a 8 años hasta la puesta en marcha de la nueva Vogelfluglinie.

Uno de los ferries de Scandlines en la travesía marítima. 2012

Viajar en Bélgica

El "Atomium", uno de los símbolos de Bruselas y de Bélgica

Bélgica es un país muy interesante y accesible a cualquier tipo de viajero. Cuenta además con buen número de vuelos que permiten llegar fácilmente y con costes moderados, a Bruselas o Charleroi, ciudad valona también perfectamente comunicada y buen punto de partida para conocer el país y, aunque en esta entrada nos ceñiremos a Bélgica, también para viajar a los Países Bajos y Luxemburgo.

Charleroi-Sud, estación principal de la ciudad

La capital, Bruselas, es un excelente punto de partida para desplazarse cómoda y rápidamente a las más bellas ciudades belgas: Gante, Brujas, Amberes, Lovaina, Lieja, Dinant… Igualmente el tren es útil para desplazarse por la ciudad pues cuenta con ocho estaciones, sin contar las de los suburbios que, en realidad también son estaciones de la ciudad. 

Un IC Ostende-Eupen, de la línea principal este-oeste, en Bruselas-Midi. 2017

La de mayor importancia es la estación Midi, seguida de la de Norte y otras seis estaciones urbanas similares a Nuevos Ministerios o Paseo de Gracia: Schumann, Luxemburgo, Kapelle, Congres, Oeste y, sobre todo, Central, literalmente a 5 minutos de la Grand Place.

Mapa ferroviario belga. Infrabel

Bruselas-Norte

Bruselas-Central

Bruselas-Midi

Para entender como funciona el ferrocarril belga, es apropiado pensar en el sistema de cercanías de alguna gran capital española: trenes muy frecuentes en muchas direcciones y en trayectos normalmente inferiores a una hora. Por ejemplo, el tiempo de viaje aproximado y el número de trenes Intercity (IC) por hora desde Bruselas, teniendo en cuenta que desde Bruselas puede tomarse en varias de sus estaciones, es el siguiente:

Estación central de Amberes

·        Amberes: 35 minutos / 4 trenes IC

·        Gante: 30 minutos / 4 trenes + 2 cercanías

·        Brujas: 55 minutos / 3 trenes

·        Lovaina: 30 minutos / 5 trenes + 2 cercanías

·        Lieja: 1 hora / 3 trenes

·        Charleroi: 50 minutos / 2 trenes

·        Gante-Amberes: 1 hora / 2 trenes

·        Brujas-Gante: 25 minutos / 5 trenes

·        Lovaina-Lieja: 30 minutos / 2 trenes

Estación de Lovaina

Su sistema ferroviario es idóneo para desplazarse y conocer el país. La extensión es similar a la de Galicia, unos 30.000 km², pero en esta relativamente reducida superficie se extiende una densa red ferroviaria de algo más de 3.500 kilómetros. 

Estación de Gante St. Pieters

La compañía nacional es SNCB/NMBS (Société Nationale des Chemins de fer Belges en francés o Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen, en holandés), equivalente a nuestra Renfe.

IC Charleroi-Amberes, en Bruselas-Midi. 2012

En cuanto a las infraestructuras ferroviarias, es Infrabel la encargada de su gestión, semejante a nuestro Adif. En su apartado “Annexes/Cartes” pueden consultarse excelentes mapas de la red belga.

Un AM08 en Lieja. 2014. El tipo de autopropulsado más moderno de SNCB

Bélgica también cuenta con su red de alta velocidad: 194 kilómetros de líneas para velocidades de entre 250 y 300 km/h y 48 adicionales para 200 km/h:

Líneas belgas y holandesas de alta velocidad

•         Línea oeste: Bruselas (Lembeek)-frontera francesa (Lille), 71 km. A 300 km/h (1997)
•          Línea este: Bruselas-frontera alemana:

o   Bruselas-Lovaina, 34 km. a 200 km/h (2005); Bierbeek (Lovaina)-Ans (Bierset), 63 km, a 300 km/h (2002) y Ans-Lieja, 14 km. de línea convencional mejorada a 200 km/h

o   Chênée (Lieja)-Walhorn (frontera germano-belga), 24 km. a 260 km/h (2008)

·       Línea 4 norte: Amberes-frontera holandesa, 36 km a 300 km/h (2009)

Un  veterano AM66 en Bruselas-Midi. El tipo de autopropulsado más antiguo de SNCB. 2009

Es posible llegar en tren a casi cualquier lugar en Bélgica y si no, otros medios de transporte lo complementan para llegar a los pocos lugares a los que el tren no llega. El sistema ferroviario es sencillo y cómodo; no hay suplementos, ni reservas, ni precios diferentes (excepto para algunos servicios internacionales y una tasa gubernamental de unos 4€ para los servicios al aeropuerto de Bruselas que utilizan el nuevo enlace Diabolo desde 2012).

Esquema del proyecto Diabolo de enlaces del aeropuerto de Zaventem

Las fichas horarias se descargan aquí

Desde 1984, el sistema se organiza en torno a una densa red de trenes Intercity (IC) cadenciados y enlazados. Hay 35 relaciones IC que circulan normalmente con frecuencia horaria, a veces bihoraria; unas con menos paradas junto a otras que atienden a localidades menores, con más paradas (hasta hace pocos años este tipo de trenes semidirectos eran los InterRegio). Además, en muchos trayectos principales se unen dos o más relaciones IC aumentando la cadencia, caso de los trayectos Bruselas-Namur, Charleroi-Bruselas-Amberes, Bruselas-Lieja, Gante-Bruselas-Lieja, Gante-Amberes etc.

Un  AM96  "Nariz de goma"en Ostende. 2009

A los IC se añaden los “locales” (L), complementarios de los IC, circulan cada dos o cuatro horas con horarios cadenciados y parando en todas las estaciones. También los trenes “P” (Pointe) que circulan en determinadas relaciones en horarios de mayor afluencia, reforzando la oferta. Además de esta extensa red, existen 26 líneas de cercanías (S, “Suburbain”) para servicios de cercanías en las principales ciudades del país.

Un  AM80  "Break"en Lovaina. 201709

Pueden utilizar todos los trenes del sistema en cualquier recorrido, con un mismo billete (con la excepción del aeropuerto de Bruselas para el que debe adquirirse la tasa citada en origen o al llegar al aeropuerto). En general, no hay trenes exclusivos para relaciones determinadas, por lo que puede sorprender que un IC sea prestado con trenes de calidad básica, lo que se debe a que los tiempos de viaje no son largos de punta a punta, menos aún si son trayectos intermedios. A la inversa, también puede sorprender que trenes de más calidad sirvan para trayectos de cercanías.

Locomotora serie  27 con un IC con coches de dos pisos en Bruselas-Norte. 2008

Entre las 35 relaciones IC también las hay internacionales, insertadas en la red nacional, con extensiones a Francia (Tourcoing-Lille), Países Bajos (Breda, La Haya, Rotterdam, Amsterdam, entre otras ciudades) y la mayor parte de Luxemburgo. Junto a estas relaciones IC internacionales, hay líneas de cercanías que llegan a los Países Bajos (Roosendal y Maastricht) y una línea de trenes locales entre Aquisgrán en Alemania y Welkenraedt, en Bélgica con enlace inmediato con la red nacional.

Locomotora belga  serie 28 con una composición de coches holandeses en un IC Bruselas-Ámsterdam en Bruselas-Midi. 2014

Más allá de estos internacionales, una referencia a los demás trenes internacionales en Bélgica, la mayor parte de los cuales son de alta velocidad que circulan en todo o en parte por líneas de alta velocidad belgas, francesas, alemanas, holandesas y británicas. Estos trenes si requieren de un billete específico:

·  TGV: de SNCF, enlazan Bruselas con más de 30 ciudades francesas, con servicios  a varios destinos franceses: Burdeos, Lyon, Montpellier, Perpignan, Marsella, Toulon, Niza y, sobre todo, París con hasta 8 al día.

Un TGV Réseau con destino Marsella. en Bruselas-Midi. 2009

·  ICE: los trenes alemanes de alta velocidad enlazan Bruselas y Lieja con hasta 7 servicios diarios, con destino Colonia y Francfort.

ICE Bruselas-Fráncfort en Bruselas-Norte. 2009

·  Thalys: los trenes de esta sociedad multinacional enlazan Bruselas y Amberes con los Países Bajos, Alemania y Francia (principalmente París con 25 trenes diarios).

Thalys Colonia-París en la estación de Lieja. 2014

·    Eurostar: 10 servicios Bruselas-Londres, vía Lille, 3 de ellos prolongados hasta Amsterdam.

Eurostar Bruselas-Londres en Bruselas-Midi. 2010

Para concluir, sólo unas pocas sugerencias, pues quien vaya a Bélgica sabrá perfectamente las maravillas que puede encontrar allí. Tres recomendaciones que tienen que ver con el turismo y el ferrocarril:

•  Estación de Amberes, una de las estaciones más bellas del mundo, una verdadera joya. Sencillamente deslumbrante. Muy cerca del centro, merece una visita más allá del hecho de ser una estación.

• Estación de Lieja-Guillemins. Abierta en 2009 es obra del arquitecto español Santiago Calatrava. Sus modernísimas y atrevidas líneas son un espectáculo.

•  Train world. Museo belga del ferrocarril. Es un moderno museo ferroviario dea gran atractivo. Situado en Bruselas, en el barrio de Schaerbeek, en la estación homónima, con numerosos trenes que lo sitian a 15 minutos del centro de Bruselas.

Estación de Schaerbeek, sede del museo y abajo interior