Vista aérea frontal de la estación. 1950. Ed.Muzio. Colección Arjan den Boer
Vista de la estación desde el este, en los días previos a su apertura. Fondazione Ferrovie dello Stato (FFS)
Más allá de ser la segunda estación de Italia
en volumen de tráfico, con más de 600 trenes al día y alrededor de 130 millones
de viajeros anuales y una de las más importantes de Europa, la estación central
de Milán es conocida por su monumentalidad y su imponente arquitectura y
decoración. Más allá de opiniones sobre su estética, la estación milanesa
resulta fascinante y su historia y evolución son el reflejo de la importancia
de las estaciones como templos del progreso, encarnado en el ferrocarril, desde
los tiempos pioneros del vapor, a los actuales de la alta velocidad.
Siguiendo con las entradas dedicadas a las estaciones de Budapest, Praga, Londres y París, prosigue el blog con Milán.
U n tren ETR 1000 de Trenitalia en un servicio FrecciaRossa. 2019
El TrenHotel "Salvador Dalí" con destino Barcelona. 2006. Walter Bonmartini
Los orígenes: 1839-1906
Aunque la unificación y la proclamación del
reino de Italia data de 1861, las primeras aperturas de líneas ferroviarias en
la península itálica se produjeron en 1839 entre Nápoles y Portici y en 1840
entre Milán y Monza. Tras esta última, la siguiente en llegar a la capital
lombarda fue la Milán-Treviglio en 1846.
Para estas dos líneas, Milán contaba con sendas
estaciones desconectadas hasta la construcción de la primera estación central
en 1864. Ante el crecimiento de las líneas ferroviarias en toda Italia y en la
propia ciudad lombarda, a finales de siglo ya era patente la inadecuación de la
estación. En aquella etapa finisecular vieron la luz varios estudios de reforma
y ampliación fallidos, principalmente por subestimar el crecimiento del
tráfico. Tras la creación de la empresa pública Ferrovie dello Stato (FS)
en 1905, pronto se elaboró un proyecto de reforma de todo el nudo milanés, convocando
en 1906 el concurso para la construcción de una nueva estación central.
En el concurso participaron los más
importantes arquitectos italianos, presentándose varios proyectos predominantemente
clasicistas. En 1906, coincidiendo con la inauguración de la Exposición
Universal, el rey Víctor Manuel III colocó la primera piedra de la nueva
estación, en la plaza de la República, a unos 600 metros del actual
emplazamiento, aunque las obras se interrumpieron pronto.
Vista de la estación en los días previos a su apertura. Fondazione Ferrovie dello Stato (FFS)
El
camino hacia la estación central: 1907-1931
En 1907 el ayuntamiento convocó un nuevo
concurso para retomar la construcción de la nueva estación, al que concurrieron
muchos proyectos, siendo el ganador del arquitecto florentino Ulisse Stacchini,
con el proyecto "In motu vita" (La vida en movimiento).
El proyecto estaba definido por la monumentalidad,
con un papel importante de la ornamentación a base de coronas, festones y
motivos geométricos abstractos. Funcionalmente, se inspiraba en las estaciones
de Leipzig y Stuttgart, terminales y punto de convergencia de líneas diferentes
con un gran vestíbulo central para las taquillas.
Desde entonces el proyecto sufrió varias modificaciones en 1912, 1913 y 1915, año este último en que, a consecuencia de la entrada de Italia en la Gran Guerra, se paralizaron prácticamente la obras, aunque ese mismo año el ayuntamiento acordó que Stacchini presentara un nuevo proyecto modificado hacia una obra más austera y limitada, redefiniéndose las necesidades arquitectónicas y limitando la profusión de elementos decorativos.
Los trabajos prosiguieron a ritmo lento hasta un nuevo impulso municipal en 1924, tras la aprobación de una nueva reelaboración del proyecto de Stacchini, recogiendo en parte el clima político dominante, tras el acceso al poder del fascismo, a finales de 1922.
Las obras se reanudaron en 1925 en la
dirección de un edificio más imponente y monumental, con más elementos
decorativos; una “catedral del movimiento”, construida a partir del modelo
alemán presente desde el primer proyecto y también en la Union Station de
Washington, según el propio Stacchini.
La estación fue inaugurada el 1 de julio de
1931 por el ministro de Comunicaciones Costanzo Ciano, representando a Mussolini,
ausente en protesta por las críticas de la iglesia a su régimen.
Construcción e inauguración: vídeo 1 y vídeo 2
La
estación central de Milán
Video general sobre la estación, características e historia
El conjunto arquitectónico está formado por un
cuerpo frontal, de 207 metros de longitud y una altura máxima de 50 metros, abierto
a la plaza Andrea Doria -actual duque de Aosta- y dos cuerpos laterales, abiertos por
numerosos pasajes, paralelos a la línea de las vías, que se hallan en un nivel
superior al de la calle.
Tras la fachada principal, en paralelo, discurre
la "Galleria delle carrozze", con abundante ornamentación,
especialmente los medallones de Giannino Castiglioni. Hasta 2005 era un vial
transitable por vehículos y desde entonces peatonal. La galería es la antesala del
atrio, vestíbulo principal, decorado con grupos escultóricos de Alberto Bazzoni,
originalmente con el restaurante, salas de espera y taquillas. A continuación,
la galería de cabecera y acceso a los andenes.
En el exterior, la galería de vehículos está
rematada, entre otras esculturas y relieves, por dos caballos alados de mayor
tamaño que representan "El progreso, guiado por la voluntad y la
inteligencia", obra de Armando Violi, que recuerdan las esculturas
asirias.
Unas escaleras monumentales y otras mecánicas -desde 1952- conducen al vestíbulo principal, con su decoración con paneles de cerámica de Basilio Cascella, y a los andenes, con sus 24 vías, cubiertas por cinco bóvedas arqueadas de hierro y cristal, obra del ingeniero Alberto Fava. La longitud de las bóvedas es de 341 metros.
Galería de cabecera desde el atrio. Fondazione Ferrovie dello Stato (FFS) y Cine Cittá Luce
La cubierta central tiene una luz de 72 metros y una altura de 33,3 metros. A ambos lados de la central, simétricamente, otras dos, de 44,90 metros de luz y 22 de altura y estas, a su vez, flanqueadas por dos bóvedas de 22,15 metros de luz y 11,8 de altura.
Vista desde las vías de las cinco cubiertas. Hacia 2010. Fondazione Ferrovie dello Stato (FFS)
Vista de los andenes en la etapa de la apertura. Fondazione Ferrovie dello Stato (FFS)
La estructura del edificio es de hormigón armado, revestido parcialmente de mármol aurisino, adornada por un imponente conjunto escultórico y decorativo. El hormigón es el elemento dominante junto al acero, utilizado sobre todo para las cubiertas y las marquesinas sobre las vías, usando también vidrio.
Desde el punto de vista arquitectónico la estación
encaja en una época indeterminada entre el final del siglo XIX y principios del
XX en la que el "gigantismo" y el eclecticismo arquitectónico eran
corrientes.
El eclecticismo es visible en la omnipresente mezcla
de estilos, en particular el neoclásico, “art Nouveau” y “art déco”, combinados
con mayor presencia de motivos decorativos, algunos utilizados por el fascismo,
dentro de un conjunto, especialmente los espacios públicos, que recuerda a la
arquitectura romana, sin olvidar las influencias señaladas de las estaciones
alemanas y estadounidenses, en la misma línea de monumentalidad y eclecticismo,
determinadas por la funcionalidad propia de una gran estación.
A pesar de la monumentalidad del conjunto, está
construida con notable economía de medios. Las partes superiores de las paredes
son de cemento decorativo que imita el revestimiento de mármol de las partes
inferiores, las grandes bóvedas no son estructurales, sino colgantes, y los
elementos decorativos son de yeso (frisos de la taquilla, paneles con zodiacos…)
y cemento (estatuas, prótomos de león...).
La
estación en marcha
Tras su apertura, pronto se mostraron varios
elementos y partes que requerían acciones de adecuación, particularmente el
acceso a las taquillas, tanto desde el exterior, como desde los andenes, así
como el acceso a los andenes, situados en un plano superior al de la calle.
En 1942, el arquitecto Mario Palanti planteó las primeras acciones de mejora, pospuestas por la coyuntura bélica, especialmente con la firma del armisticio de Italia con los aliados. El amisticio provocó una presencia más cercana de la guerra en todo el país y, en la estación, daños de importancia por el bombardeo de agosto de 1943. Italia sufrió una dura posguerra que retrasó la reconstrucción, en la estación, la primera acción de envergadura hubo de esperar a 1952, cuando se resolvió el acceso principal a la estación y las vías con un primer sistema de escaleras mecánicas que unían el exterior con las taquillas, reconstruidas y divididas en dos partes, separadas por las nuevas escaleras.
El expreso París-Estambul en la estación. Años cincuenta. Fondazione Ferrovie dello Stato (FFS)
Esa sería la primera de las varias reformas y mejoras desde
entonces. En 1955 un nuevo concurso para ampliar las escaleras mecánicas hasta
la galería de acceso a los andenes, en 1961 fue inaugurada la cercana estación
de Porta Garibaldi para descongestionar la estación central y, en 1969, se
concluyó la línea 2 del metro, con parada subterránea en la estación.
Acceso lateral al atrio desde el este. 2019
Más recientemente, reformas de mayor
importancia, como la instalación de escaleras mecánicas laterales y, sobre todo
la ampliación de las áreas comerciales, particularmente a finales de los
ochenta, por la celebración del mundial de fútbol en Italia en 1990. Alguna de
estas actuaciones fue cuestionada por comprometer aspectos históricos del
edificio.
Las siguientes reformas de importancia se
desarrollaron a partir de 2005, con actuaciones de mejora y restauración, emprendidas
por Grandi Stazioni, sociedad de Ferrovie dello Stato (FS), a
partir del proyecto inicial del arquitecto Marco Tamino. El proyecto supuso un
rediseño de la estación, con obras y acciones como la limpieza de frisos y
decoraciones, la creación de entreplantas en los atrios laterales, la apertura
de nuevos espacios comerciales y la reubicación de las taquillas, la puesta en
marcha de nuevos circuitos de acceso y movilidad -criticados por alargar los
tiempos de tránsito y acceso a los andenes- la peatonalización de la “Galleria
delle Carrozze” y el traslado de los taxis al exterior.
La gestión del edificio y el tráfico de la
estación recae en Rete Ferroviaria Italiana, también sociedad del grupo
FS, que encuadra la estación central en la categoría máxima de las estaciones
italianas, "Platinum". Por su parte, Grandi Stazioni de FS se
encarga de la gestión de los espacios comerciales.
Nuevo acceso lateral desde el oeste a la galería de cabecera. Niccolò Biddau
En septiembre de 2008 se abrieron las nuevas taquillas y el 14 de diciembre, la inauguración del conjunto de la estación, coincidiendo con la apertura de la línea de alta velocidad Milán-Bolonia.
Por fin, en 2010 se emprendieron las últimas
obras de relieve para la adecuación funcional de la estación, con la creación y
mejora de espacios comerciales y la adaptación a la entrada de nuevos
operadores en la estación. También en 2010 la estación fue dedicada a Santa
Francesca Cabrini, patrona de los emigrantes.
Hay que mencionar finalmente, un par de lugares particulares en la propia estación, uno frente a la vía 21, el "Salón Real", sala de espera para la familia real italiana y la corte, dividida en el propio salón real y la “Sala de Armas”. Es utilizado solo para rodajes u ocasiones especiales.
El2 segundo también tiene que ver con la vía 21, pues desde esta vía
salían los trenes de judíos deportados a los campos de exterminio nazis, entre
1943 y 1945. En 2013, en un lateral de la estación, muy cerca de esa vía, fue
abierto el memorial de la Shoá, visible por en cartel "INDIFFERENZA"
en grandes caracteres.
Es una pequeña aproximación a una estación y
siempre atractiva, viajera y ferroviaria como pocas, excepcional puerta de
entrada a una ciudad de gran interés.
Espectacular estación, gracias por aproximarnos a descubrirla tan detalladamente.
ReplyDeleteAnoto,pues bien merece una visita.
Espectacular reportaje Alfonso y una pena mía haber estado hace unos 12 años y tenerla que ver muy rápidamente por falta de tiempo.
ReplyDeleteGenial enhorabuena.
FBuloso y documentadísismo texto. Apabillante riqueza gráfica. Bravísimo! Cent anni.
ReplyDeleteFantástica estación, merece este texto riguroso e interesante. Bravo!
ReplyDeleteUn trabajo excelente sobre la mítica estación de Milano, donde llegaba lo mejor de Europa. Como nos tiene acostumbrados el amigo Alfonso. Un abrazo.
ReplyDeleteGracias por compartir¡¡
ReplyDeleteEres realmente bueno cómo persona y profesional.
-Maribel-
Gracias por este artículo! Vivo en Milán y no sabía una mínima parte de este edificio, mi preferido.
ReplyDeleteExcelente reportaje que no solo recoge los tiempos actuales sinó los orígenes. Por su enorme tamaño siempre quedan detalles por mostrar. Uno de ellos eran los ascensores de vagones que encaminavan a las vías bajo la estación dedicadas a carga. Es en estas vías que se cargaban los vagones con los judíos y que luego subían a la playa central supongo a deshora y allí formaban los trenes. Al final del andén de la vía 18 (creo) pude fotografiar lo que queda, pero se puede encontrar por internet. Diría que en los años 60 todavía se usaban.
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