Friday, January 29, 2021

La estación central de Milán

 

Vista aérea frontal de la estación. 1950. Ed.Muzio. Colección Arjan den Boer

Vista de la estación desde el este, en los días previos a su apertura. Fondazione Ferrovie dello Stato (FFS)


Más allá de ser la segunda estación de Italia en volumen de tráfico, con más de 600 trenes al día y alrededor de 130 millones de viajeros anuales y una de las más importantes de Europa, la estación central de Milán es conocida por su monumentalidad y su imponente arquitectura y decoración. Más allá de opiniones sobre su estética, la estación milanesa resulta fascinante y su historia y evolución son el reflejo de la importancia de las estaciones como templos del progreso, encarnado en el ferrocarril, desde los tiempos pioneros del vapor, a los actuales de la alta velocidad.

Siguiendo con las entradas dedicadas a las estaciones de Budapest, PragaLondres y París, prosigue el blog con Milán.

 

U n tren ETR 1000 de Trenitalia en un servicio FrecciaRossa. 2019

El TrenHotel "Salvador Dalí" con destino Barcelona. 2006. Walter Bonmartini


Los orígenes: 1839-1906

Aunque la unificación y la proclamación del reino de Italia data de 1861, las primeras aperturas de líneas ferroviarias en la península itálica se produjeron en 1839 entre Nápoles y Portici y en 1840 entre Milán y Monza. Tras esta última, la siguiente en llegar a la capital lombarda fue la Milán-Treviglio en 1846.

Foto aérea de la antigua estación. 1864. Milano da vedere

Para estas dos líneas, Milán contaba con sendas estaciones desconectadas hasta la construcción de la primera estación central en 1864. Ante el crecimiento de las líneas ferroviarias en toda Italia y en la propia ciudad lombarda, a finales de siglo ya era patente la inadecuación de la estación. En aquella etapa finisecular vieron la luz varios estudios de reforma y ampliación fallidos, principalmente por subestimar el crecimiento del tráfico. Tras la creación de la empresa pública Ferrovie dello Stato (FS) en 1905, pronto se elaboró un proyecto de reforma de todo el nudo milanés, convocando en 1906 el concurso para la construcción de una nueva estación central.

La antigua estación a principios del siglo XX. Milano da vedere

La antigua estación en proceso de demolición. 1931. Milanoiltempo

En el concurso participaron los más importantes arquitectos italianos, presentándose varios proyectos predominantemente clasicistas. En 1906, coincidiendo con la inauguración de la Exposición Universal, el rey Víctor Manuel III colocó la primera piedra de la nueva estación, en la plaza de la República, a unos 600 metros del actual emplazamiento, aunque las obras se interrumpieron pronto.

Mosaico con el lema de la casa Saboya: Fides Est Regni Tutela, en la estación 

Vista de la estación en los días previos a su apertura. Fondazione Ferrovie dello Stato (FFS)


El camino hacia la estación central: 1907-1931

Mosaico alegórico del ferrocarril y la velocidad en la estación. Abajo el conocido lema de la república romana y actual emblema de Roma. Sandra Cohen-Rose


En 1907 el ayuntamiento convocó un nuevo concurso para retomar la construcción de la nueva estación, al que concurrieron muchos proyectos, siendo el ganador del arquitecto florentino Ulisse Stacchini, con el proyecto "In motu vita" (La vida en movimiento).

Ulisse Stacchini

El proyecto estaba definido por la monumentalidad, con un papel importante de la ornamentación a base de coronas, festones y motivos geométricos abstractos. Funcionalmente, se inspiraba en las estaciones de Leipzig y Stuttgart, terminales y punto de convergencia de líneas diferentes con un gran vestíbulo central para las taquillas.

Estación principal de Leipzig. Colección Arjan den Boer

La estación de Leipzig actualmente. 2011

Desde entonces el proyecto sufrió varias modificaciones en 1912, 1913 y 1915, año este último en que, a consecuencia de la entrada de Italia en la Gran Guerra, se paralizaron prácticamente la obras, aunque ese mismo año el ayuntamiento acordó que Stacchini presentara un nuevo proyecto modificado hacia una obra más austera y limitada, redefiniéndose las necesidades arquitectónicas y limitando la profusión de elementos decorativos. 

Diseño original de la estación de Stacchini. Colección Arjan den Boer

La estación en obras. Milano Sparita

Obras de la cubierta. stagniweb.it

Los trabajos prosiguieron a ritmo lento hasta un nuevo impulso municipal en 1924, tras la aprobación de una nueva reelaboración del proyecto de Stacchini, recogiendo en parte el clima político dominante, tras el acceso al poder del fascismo, a finales de 1922.

La estación en obras. Milano sconosciuto

Las obras se reanudaron en 1925 en la dirección de un edificio más imponente y monumental, con más elementos decorativos; una “catedral del movimiento”, construida a partir del modelo alemán presente desde el primer proyecto y también en la Union Station de Washington, según el propio Stacchini.

Union Station de Washington. Colección Arjan den Boer


Mosaico alegórico del progreso en la estación 

La estación fue inaugurada el 1 de julio de 1931 por el ministro de Comunicaciones Costanzo Ciano, representando a Mussolini, ausente en protesta por las críticas de la iglesia a su régimen.

La estación el día de su inauguración. Milano Sparita. 
Así fue descrita por Railway Wonders of the World de 1935: "Travellers from all over the world have judged the Milan terminus to be the most magnificent railway station in existence. The splendour and wealth of its decoration, together with its imposing size, make it an object well worth a place among the railway wonders of the world."
 
Portada del dominical del Corriere della Sera, dedicado a la inauguración


Imágenes del ministro Costanzo CIano y otras personalidades el día de la inauguración. Cine Cittá Luce


Construcción e inauguración: vídeo 1  y vídeo 2


La estación central de Milán

Video general sobre la estación, características e historia

Postal de la estación en 1964. Milano Sparita

Imagen aérea de la estación, cubierta y vías, en sus primeros años. Cine Cittá Luce

El conjunto arquitectónico está formado por un cuerpo frontal, de 207 metros de longitud y una altura máxima de 50 metros, abierto a la plaza Andrea Doria -actual duque de Aosta- y dos cuerpos laterales, abiertos por numerosos pasajes, paralelos a la línea de las vías, que se hallan en un nivel superior al de la calle.

Esquema de la estación, en primer plana la galería de vehículos, en paralelo el atrio con la taquilla en el centro y a los lados salas de espera y restaurantes; a continuación la galería de cabeza, andenes y vías. Colección Arjan den Boer

Vista de la cubierta y andenes. Cine Cittá. Luce

Tras la fachada principal, en paralelo, discurre la "Galleria delle carrozze", con abundante ornamentación, especialmente los medallones de Giannino Castiglioni. Hasta 2005 era un vial transitable por vehículos y desde entonces peatonal. La galería es la antesala del atrio, vestíbulo principal, decorado con grupos escultóricos de Alberto Bazzoni, originalmente con el restaurante, salas de espera y taquillas. A continuación, la galería de cabecera y acceso a los andenes.

"Galleria delle carrozze". Años 30. Colección Arjan den Boer

"Galleria delle carrozze". Años 30. Milano Sparita

Uno de los restaurantes. Colección Arjan den Boer

Sala de espera de 1ª y 2ª. Años 30. Colección Arjan den Boer

Sala de espera de 3ª. Años 30. Colección Arjan den Boer

En el exterior, la galería de vehículos está rematada, entre otras esculturas y relieves, por dos caballos alados de mayor tamaño que representan "El progreso, guiado por la voluntad y la inteligencia", obra de Armando Violi, que recuerdan las esculturas asirias.

Distintas imágenes de las esculturas de Pegaso en la fachada principal. Sandra Cohen-Rose




Unas escaleras monumentales y otras mecánicas -desde 1952- conducen al vestíbulo principal, con su decoración con paneles de cerámica de Basilio Cascella, y a los andenes, con sus 24 vías, cubiertas por cinco bóvedas arqueadas de hierro y cristal, obra del ingeniero Alberto Fava. La longitud de las bóvedas es de 341 metros.  

Galería de cabecera desde el atrio. Fondazione Ferrovie dello Stato (FFS) y Cine Cittá Luce

Galería de cabecera actualmente. 2019

Escalera de acceso del atrio a la galería de cabecera

La cubierta central tiene una luz de 72 metros y una altura de 33,3 metros. A ambos lados de la central, simétricamente, otras dos, de 44,90 metros de luz y 22 de altura y estas, a su vez, flanqueadas por dos bóvedas de 22,15 metros de luz y 11,8 de altura.

Vista desde las vías de las cinco cubiertas. Hacia 2010. Fondazione Ferrovie dello Stato (FFS)

Vista de los andenes en la etapa de la apertura. Fondazione Ferrovie dello Stato (FFS)


Un tren "Cisalpino saliendo a Ginebra desde la vía 2 (oeste). 2009

Vista de las cubiertas desde el este, vía 24


Salida de un IC Milán-Pescara con el fondo de una de las dos ACEI (Apparato Centrale Elettrico a Itinerari)  sustituidas en 1984 por un ACEI más moderno. 2005

Vista aérea de la salida de la estación. Se distinguen las dos ACEI recientemente restauradas (2018). blog.urbanfile.org

La estructura del edificio es de hormigón armado, revestido parcialmente de mármol aurisino, adornada por un imponente conjunto escultórico y decorativo. El hormigón es el elemento dominante junto al acero, utilizado sobre todo para las cubiertas y las marquesinas sobre las vías, usando también vidrio.


Interior bajo la cubierta principal. Fondazione Ferrovie dello Stato (FFS)

Detalle delas águilas imperiales dedicadas a Trieste y Trento. Sandra Cohen-Rose


Escultura de un grifo. Sandra Cohen-Rose

Mosaico alegórico del ferrocarril. Sandra Cohen-Rose

Desde el punto de vista arquitectónico la estación encaja en una época indeterminada entre el final del siglo XIX y principios del XX en la que el "gigantismo" y el eclecticismo arquitectónico eran corrientes.

Fachada principal. 2019

Fachada lateral, lado este. 2019

Fachada lateral, lado oeste. 2017

Fachada lateral, lado oeste. 2017

El eclecticismo es visible en la omnipresente mezcla de estilos, en particular el neoclásico, “art Nouveau” y “art déco”, combinados con mayor presencia de motivos decorativos, algunos utilizados por el fascismo, dentro de un conjunto, especialmente los espacios públicos, que recuerda a la arquitectura romana, sin olvidar las influencias señaladas de las estaciones alemanas y estadounidenses, en la misma línea de monumentalidad y eclecticismo, determinadas por la funcionalidad propia de una gran estación.

Atrio. al fondo muro con relieves con motivos zodiacales. 2006

"Fascio littorio" en una fachada.

Una de las esculturas de león alado, en la cabecera de la vía 24

Otra escultura de león alado, parece el león de san Marcos. Sandra Cohen-Rose

Representación de una vaca, recuerdo, probablemente de la época romana. Sandra Cohen-Rose

Escultura de "Luperca", la loba capitolina amamantando a Rómulo y Remo. Sandra Cohen-Rose 

A pesar de la monumentalidad del conjunto, está construida con notable economía de medios. Las partes superiores de las paredes son de cemento decorativo que imita el revestimiento de mármol de las partes inferiores, las grandes bóvedas no son estructurales, sino colgantes, y los elementos decorativos son de yeso (frisos de la taquilla, paneles con zodiacos…) y cemento (estatuas, prótomos de león...).


 


Varios detalles decorativos: capiteles, reloj, prótomos... en distintos lugares. Sandra Cohen-Rose

Varias de las esculturas humanas. Dimitris Kamaras 


Uno de los relieves fuente de la fachada principal. Reddit

Galería de cabecera. Cine Cittá Luce

Mosaico de las ciudades de Milán, arriba, y Florencia, abajo, en la galería de cabecera. Metro Centric y Reddit



La estación en marcha

Vista de la galería de vehículos y fachada principal desde el este. 2019

Tras su apertura, pronto se mostraron varios elementos y partes que requerían acciones de adecuación, particularmente el acceso a las taquillas, tanto desde el exterior, como desde los andenes, así como el acceso a los andenes, situados en un plano superior al de la calle.

Galería de cabecera en años recientes. Milano da Vedere

En 1942, el arquitecto Mario Palanti planteó las primeras acciones de mejora, pospuestas por la coyuntura bélica, especialmente con la firma del armisticio de Italia con los aliados. El amisticio provocó una presencia más cercana de la guerra en todo el país y, en la estación, daños de importancia por el bombardeo de agosto de 1943. Italia sufrió una dura posguerra que retrasó la reconstrucción, en la estación, la primera acción de envergadura hubo de esperar a 1952, cuando se resolvió el acceso principal a la estación y las vías con un primer sistema de escaleras mecánicas que unían el exterior con las taquillas, reconstruidas y divididas en dos partes, separadas por las nuevas escaleras. 

El expreso París-Estambul en la estación. Años cincuenta. Fondazione Ferrovie dello Stato (FFS)

Esa sería la primera de las varias reformas y mejoras desde entonces. En 1955 un nuevo concurso para ampliar las escaleras mecánicas hasta la galería de acceso a los andenes, en 1961 fue inaugurada la cercana estación de Porta Garibaldi para descongestionar la estación central y, en 1969, se concluyó la línea 2 del metro, con parada subterránea en la estación.

Rama suiza RABe Trans Europ Express. 1981. Maerten Van der Velden

Video 

TGV Milán-París en la estación Porta Garibaldi

Acceso lateral al atrio desde el este. 2019

Más recientemente, reformas de mayor importancia, como la instalación de escaleras mecánicas laterales y, sobre todo la ampliación de las áreas comerciales, particularmente a finales de los ochenta, por la celebración del mundial de fútbol en Italia en 1990. Alguna de estas actuaciones fue cuestionada por comprometer aspectos históricos del edificio.

Un tren suizo (RABe 503) en un servicio Zurich-Venecia. 2019 

IC italiano remolcado por una "Tartaruga". 1989. Phil Wormald

Tren especial con tracción vapor. 2008. Giancarlo Modesti



Las siguientes reformas de importancia se desarrollaron a partir de 2005, con actuaciones de mejora y restauración, emprendidas por Grandi Stazioni, sociedad de Ferrovie dello Stato (FS), a partir del proyecto inicial del arquitecto Marco Tamino. El proyecto supuso un rediseño de la estación, con obras y acciones como la limpieza de frisos y decoraciones, la creación de entreplantas en los atrios laterales, la apertura de nuevos espacios comerciales y la reubicación de las taquillas, la puesta en marcha de nuevos circuitos de acceso y movilidad -criticados por alargar los tiempos de tránsito y acceso a los andenes- la peatonalización de la “Galleria delle Carrozze” y el traslado de los taxis al exterior.

Galería de vehículo actualmente. 2019

La gestión del edificio y el tráfico de la estación recae en Rete Ferroviaria Italiana, también sociedad del grupo FS, que encuadra la estación central en la categoría máxima de las estaciones italianas, "Platinum". Por su parte, Grandi Stazioni de FS se encarga de la gestión de los espacios comerciales.

Galería de vehículo actualmente. 2019

Nuevo acceso lateral desde el oeste a la galería de cabecera. Niccolò Biddau

En septiembre de 2008 se abrieron las nuevas taquillas y el 14 de diciembre, la inauguración del conjunto de la estación, coincidiendo con la apertura de la línea de alta velocidad Milán-Bolonia.

Interior de la galería de cabecera. Fondazione Ferrovie dello Stato (FFS)

Interior bajo cubierta principal. 2005

Por fin, en 2010 se emprendieron las últimas obras de relieve para la adecuación funcional de la estación, con la creación y mejora de espacios comerciales y la adaptación a la entrada de nuevos operadores en la estación. También en 2010 la estación fue dedicada a Santa Francesca Cabrini, patrona de los emigrantes.

Locomotora y coches suizos en un Eurocity Milán-Zurich. 2011

Hay que mencionar finalmente, un par de lugares particulares en la propia estación, uno frente a la vía 21, el "Salón Real", sala de espera para la familia real italiana y la corte, dividida en el propio salón real y la “Sala de Armas”. Es utilizado solo para rodajes u ocasiones especiales. 

Pabellón real. Angelo Giangregorio

El2 segundo también tiene que ver con la vía 21, pues desde esta vía salían los trenes de judíos deportados a los campos de exterminio nazis, entre 1943 y 1945. En 2013, en un lateral de la estación, muy cerca de esa vía, fue abierto el memorial de la Shoá, visible por en cartel "INDIFFERENZA" en grandes caracteres.  

Lateral oeste que da acceso al memorial de la Shoah, bajo la vía 21. 2019. Abajo el relieve del memorial


Interior del memorial. @Erianna171

Es una pequeña aproximación a una estación y siempre atractiva, viajera y ferroviaria como pocas, excepcional puerta de entrada a una ciudad de gran interés.


Un Italo Milán-Roma con un tren 575. 2016

Panorama de la cubierta principal. Muns

Postal de la estación en sus primeros años. MilanoSparita

Vista frontal actual. 2019



8 comments:

  1. Espectacular estación, gracias por aproximarnos a descubrirla tan detalladamente.
    Anoto,pues bien merece una visita.

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  2. Espectacular reportaje Alfonso y una pena mía haber estado hace unos 12 años y tenerla que ver muy rápidamente por falta de tiempo.
    Genial enhorabuena.

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  3. FBuloso y documentadísismo texto. Apabillante riqueza gráfica. Bravísimo! Cent anni.

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  4. Fantástica estación, merece este texto riguroso e interesante. Bravo!

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  5. Un trabajo excelente sobre la mítica estación de Milano, donde llegaba lo mejor de Europa. Como nos tiene acostumbrados el amigo Alfonso. Un abrazo.

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  6. Gracias por compartir¡¡
    Eres realmente bueno cómo persona y profesional.
    -Maribel-

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  7. Gracias por este artículo! Vivo en Milán y no sabía una mínima parte de este edificio, mi preferido.

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  8. Excelente reportaje que no solo recoge los tiempos actuales sinó los orígenes. Por su enorme tamaño siempre quedan detalles por mostrar. Uno de ellos eran los ascensores de vagones que encaminavan a las vías bajo la estación dedicadas a carga. Es en estas vías que se cargaban los vagones con los judíos y que luego subían a la playa central supongo a deshora y allí formaban los trenes. Al final del andén de la vía 18 (creo) pude fotografiar lo que queda, pero se puede encontrar por internet. Diría que en los años 60 todavía se usaban.

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