Una composición de dos TGV duplex en el viaducto de la Grenette, entre Valence y Avignon. Foto: Reinhard Douté 2006
AVE MAdrid-Marsella cerca de Lérida. 2010. Foto: Juan Acón
Francia es un país con el que compartimos siglos de
historia y, en lo geográfico, más de 600 kilómetros de frontera. Un país admirado,
vecino y hermano.
Mapa de los ferrocarriles españoles. 2016. FFE
En lo ferroviario nuestra relación no ha sido todo lo
fluida que debiera, en buena medida por nuestro ancho de vía históricamente
diferente (entradas
anteriores). Cinco son las fronteras ferroviarias hispano-francesas:
Irún-Hendaya, Canfranc, La Tour de Carol, túnel de Pertús y Port Bou-Cerbère.
Como se ve cada frontera tiene sus particularidades: las fronteras de
Irún-Hendaya y Port Bou-Cerbère se refieren a los puntos fronterizos español y
francés, respectivamente pues ambos cuentan con estación fronteriza y con
operaciones de trenes de uno y otro país. En los casos de Canfranc y La Tour de
Carol, sólo hay una estación, en España y Francia en cada caso ya que en estos
pasos, por acuerdo hispano-francés hay una sola estación internacional.
Finalmente, en la línea de alta velocidad Barcelona-Perpignan, no hay una
estación fronteriza sino que la frontera se halla en el interior del túnel de
Pertús.
El TrenHotel Francisco de Goya en la estación parisina de Austerlitz. 2010
A excepción de Canfranc, los demás pasos internacionales tienen actividad
ferroviaria. En el tráfico de viajeros, la más importante es la de alta
velocidad, después las fronteras clásicas de Irún y Port Bou y, a distancia la
de La Tour de Carol. Se repasan a continuación las conexiones ferroviarias
internacionales disponibles y posibles, utilizando estos pasos.
Además
de los trenes de alta velocidad a Barcelona y, limitadamente, hasta Madrid, por
el túnel de Pertús, sólo circula el muy internacional Surexpreso Lisboa-Hendaya, que une tres países
aunque en Francia apenas llegue a esta localidad fronteriza. Además de estos
trenes sólo quedan los que llegan a los puntos fronterizos franceses o
españoles, actualmente sólo trenes regionales en las fronteras de Irún y Port
Bou y un nocturno estival en esta última.
El TrenHotel Surexpreso Lisboa-Hendaya estacionado en Irún. 2017
Esta
situación limitada no siempre ha sido así. Hasta hace poco existieron trenes españoles que
comunicaban ciudades españolas con otras francesas y también en Suiza e Italia:
el Catalán
Talgo hasta 2010, el Talgo Mare
Nostrum hasta 2013, el Talgo Mediterráneo hasta 1998 o los inolvidables Trenhotel
a París hasta 2013 y a Zúrich y Milán
hasta 2012.
El Catalán Talgo en Donzère. 1987. Foto: Ricard Ricón
El último Pau Casals estacionado en Zúrich-7-12-12
Hoy,
esta es la situación de los trenes internacionales a Francia, directos o
accesibles en frontera:
o Irún-Hendaya
Estación de Hendaya. 2012
Aunque su actividad ha disminuido
visiblemente, sigue siendo el paso principal para trenes convencionales y desde
el que se llega más rápidamente a Burdeos y París. Desde Hendaya salen los TGV
de París, entre 5 y 7 diarios, que invierten unas 4 horas 45. Con los TGV se
puede llegar a Burdeos (2h30) y, con algunos a Angulema, Poitiers o Tours.
Un TGV con destino París, estacionado en Hendaya. 2017
Además, hay servicios
regionales (TER, Train Express Régional) de la región Nueva Aquitania, a Burdeos
–de 6 a 8 al día y 4 más sólo hasta Dax, pasando por San Juan de Luz, Bayona y
Biarritz.
TER con destino Burdeos con un tren serie Z 51000 en Hendaya. 2017
En España, desde hace un par de años tampoco hay
buenas conexiones para llegar a Hendaya. A la escasez habitual de servicios: dos
trenes Alvia de Madrid a Irún y Hendaya, otros dos de Barcelona, el IC de
Galicia y el citado Surexpreso Lisboa-Hendaya, con las obras de
instalación del tercer carril entre San Sebastián e Irún, todos los trenes
están limitados a Irún o San Sebastián, excepto el Surexpreso y el IC de Galicia. Así, la mejor y frecuentemente única,
opción para llegar a Hendaya es el “Topo”, tren de
vía estrecha de EuskoTren con elevada frecuencia, que puede tomarse en San
Sebastián, Irún y otras localidades, para llegar a la misma estación de
Hendaya.
Alvia con destino Barcelona estacionado en Irún. 2010
Alvia Madrid-Hendaya en la estación francesa 2012
El "topo" en la estación irundarra de Colón. 2010
o Canfranc
La monumental estación de Canfranc, lado francés. Años 50. Museo del FC de Vilanova. AHF. FFE
Una opción romántica es Canfranc que, aunque en rigor
no debería citarse al incluir un trayecto en autobús, se cita por su belleza y valor
sentimental, unido a la esperanza de que pueda volver a utilizarse el tren como
enlace internacional.
Canfranc, lado francés. 2012
Actualmente se puede llegar a Canfranc desde Zaragoza con
dos trenes regionales, enlazando el matinal con el autobús de los ferrocarriles
franceses (SNCF) a Bedous (40-50
minutos y 4 buses diarios). En la estación de Bedous se toma un TER francés que
en poco más de una hora llega a Pau (6 al día). De Pau a París hay de 4 a 5 TGV
a París (4 horas 20), vía Burdeos (2h10). En el mejor supuesto, desde Canfranc
se puede llegar a París en alrededor de 8 horas.
Automotor X 73500 en Bedous, con destino Pau. 2016
Autobús de SNCF en Bedous, procedente de Canfranc. 2016
o La Tour de Carol
Ta Tour de Carol. 20116
A pesar de ser el paso activo marginal, es el único
que cuenta con servicio de largo recorrido nocturno directo a París, vía
Toulouse, todo el año. El Intercités de
Nuit (ICN) es uno de los escasos trenes de este tipo en Francia. El La Tour
de Carol-París invierte unas 11 horas y ofrece plazas sentadas y literas de 1ª
y 2ª (de 4 o 6 literas por departamento). Para acceder a este tren se puede
enlazar con trenes de cercanías de Cataluña de y a Barcelona (4 al día) que
llegan a La Tour de Carol en unas 3 horas.
ICN con destino de París en La Tour de Carol. 2019
También con un notable componente sentimental, este
trayecto permite disfrutar de interesantes paisajes tanto en la vertiente
española como, sobre todo, en la francesa.
Un tren Z 27500 a punto de salir de La Tour de Carol en un TER a Toulouse. 2019
Unidad 447 llegada de Barcelona en La Tour de Carol. 2011
o Port Bou-Cerbère
El Mare Nostrum a punto de salir de Cerbère con destino Montpellier. 2009
Lo que fue un punto de gran tráfico ha quedado muy
disminuido con la puesta en servicio de la línea de alta velocidad por Pertús.
Actualmente cuenta con un ICN estival Cerbère-París (11h30) con asientos y
literas de 1ª y 2ª.
ICN procedente de París.en Port Bou. 2013
Al margen de este único servicio de largo recorrido, hay varios servicios regionales
TER,
entre 6 y 13 diarios a Perpignan (40 minutos) y Narbona (1h30), de los que hasta
5 continúan a Montpellier, Nîmes y Avignon (2h30, 3h10, 3h50, respectivamente)
y 3 a Marsella (5h15). Por el lado español, hay hasta 14 servicios diarios,
Media Distancia o regional, de Barcelona e invierten entre 2h15 y 2h50. La mayor parte
limitados a Port Bou y 4 prolongados a Cerbère con enlace a distintos destinos
de la red TER SNCF.
Vista de la estación de Cerbère . La vía de la izquierda es de ancho ibérico para trenes españoles. Las siguientes de ancho internacional para trenes franceses. 2013
Un tren Z 27500 estacionado en Cerbère. 2013
o Túnel de Pertús
Doble composición TGV en Perpignan con destino París. En primer plano tren de Barcelona. 2017
La alta velocidad hispano-francesa comienza el 15 de diciebre de 2013 con la sociedad “Renfe-SNCF en cooperación” que gestiona los servicios AVE y TGV, utilizando las líneas de alta velocidad existentes en España y en Francia y también el tramo de línea convencional Perpignan-Nîmes.
Mapa esquemático de los servicios Renfe-SNCF en cooperación
AVE Marsella-Madrid estacionado en Nîmes. 2015
o 4 TGV Barcelona-París. 2 de ellos todo el año, 1 de junio a agosto y 1 julio y agosto.
o 1 AVE Barcelona-Lyon, todo el año.
o 1 TGV (originalmente AVE) Barcelona-Toulouse de abril a septiembre.
o 1 AVE Madrid-Barcelona-Marsella, todo el año.
AVE con destino Madrid en la estación marsellesa de St. Charles. 2015
Los TGV utilizan trenes de dos pisos Duplex y los AVE, trenes serie 100 Renfe. Ambos trenes ofrecen asientos de 1ª y 2ª (preferente y turista en España), cafetería y wifi (y vídeo y música en los AVE).
Servicios Renfe-SNCF en cooperación
2019
| ||
Mejor tiempo
|
Velocidad media
km/h
| |
Barcelona-París
|
6h19
|
171
|
Barcelona-Lyon
|
4h55
|
134
|
Barcelona-Toulouse
|
3h12
|
123
|
Barcelona-Marsella
|
4h37
|
116
|
Barcelona-Valence
|
4h12
|
131
|
Barcelona-Avignon
|
3h55
|
107
|
Barcelona-Nimes
|
3h18
|
118
|
Barcelona-Montpellier
|
2h54
|
117
|
Barcelona-Carcassonne
|
2h22
|
128
|
Barcelona-Perpignan
|
1h21
|
133
|
Madrid-Marsella
|
7h44
|
150
|
Madrid-Avignon
|
7h 2
|
149
|
Madrid-Montpellier
|
6h10
|
157
|
Madrid-Perpignan
|
4h28
|
181
|
Zaragoza-Marsella
|
6h22
|
134
|
Zaragoza-Avignon
|
5h40
|
131
|
Zaragoza-Montpellier
|
4h48
|
138
|
Zaragoza-Perpignan
|
3h 6
|
161
|
Tiempos de viaje y velocidades en relaciones principales
TGV con destino Barcelona a punto de salir de Toulouse. 2017
