Monday, October 17, 2022

El Trenhotel Madrid-París

El Francisco de Goya Madrid-París a la entrada de Turrubuelo-Sepúlveda (Segovia) 8-9-2007. José Ignacio Esnarriaga

El Francisco de Goya París-Madrid poco después de salir de la capital gala. La locomotora 7261 remolca la rama 6C1 con 20 remolques. St. Michel sur Orge, 20 de mayo de 2008. Reinhard Douté


La historia de este legendario tren, primero el París-Madrid Talgo luego Francisco de Goya, transcurre entre 1981 y 2013, treinta y dos años de un prestigioso servicio que unió las capitales española y francesa siendo siempre referencia de calidad ferroviaria.


El París-Madrid Talgo cerca de Soto del Real. La locomotora 354-004 remolca la rama de serie 5 con 17 remolques. Christian Torrego. 3 de junio de 1990

 

Orígenes del Talgo camas París-Madrid Talgo


El París-Madrid Talgo en la estación de Austerlitz con la 9334 en cabeza. 11 de agosto de 1984. Maarten van der Velden. 

La rama Talgo serie 5 en las pruebas previas a la puesta en servicio. 1981. Fondo Talgo. Archivo Histórico Ferroviario

Folleto del París-Madrid Talgo


El 31 de mayo de 1981 fue puesto en servicio el Talgo camas París-Madrid Talgo, primer Talgo pendular nocturno, con remolques serie 5, tras la excelente acogida dispensada al material Talgo con las positivas experiencias del Talgo III de rodadura desplazable (RD) nocturno Barcelona-París desde 1974 y el nuevo Talgo pendular nacional serie 4 desde 1980.


El Barcelona Talgo atravesando la llanura de La Beauce con una 9200 en cabeza. Julio de 1986. Michel Ledieu


El origen de los nocturnos internacionales directos en España se remonta a este Talgo camas Barcelona-París, Barcelona Talgo desde el 26 de mayo de 1974, con los remolques Talgo III RD emparentados directamente con los que, con configuración diurna, se encargaban del Trans Europ Express (TEE) Catalán Talgo Barcelona-Ginebra desde 1969.


El París-Madrid Talgo en la estación de Austerlitz con la 7261 en cabeza. Años 80. Jean Pierre Vergez


El Barcelona Talgo ofrecía un esmerado servicio a bordo con camas individuales, dobles y, por primera vez cuádruples; cafetería y restaurante. Los tiempos de viaje eran muy competitivos, similares a los del III milenio o mejores, con un promedio de velocidad superior a los 100 km/h.

El París-Madrid Talgo circulaba por el directo Madrid-Burgos con una única parada comercial en la capital castellana (y paradas técnicas en Irún y Hendaya para la maniobra de cambio de locomotora y de cambio de ancho de los remolques Talgo).


La rama Talgo serie 5 en las pruebas previas a la puesta en servicio. Arriba en Hendaya y abajo en Irún. 1981. Fondo Talgo. Archivo Histórico Ferroviario


Respecto al servicio Madrid-París, hay que referirse al expreso -luego Estrella- Puerta del Sol en servicio entre 1969 y 1996. El expreso invertía en 1981 en torno a 14 horas y media, que irían aumentando hasta las alrededor de 16. Con el Talgo, dejó de ofrecer camas quedando sólo con plazas sentadas y literas, con transbordo en la frontera para las plazas sentadas y larga parada de todo el tren para el cambio de bogies en las literas. Con el Talgo desaparecía el transbordo y junto a la mayor velocidad máxima, permitía reducir el tiempo de viaje entre 2 y 3 horas.


El París-Madrid Talgo llegado a Austerlitz. 14 de noviembre de 1981. Johannes Smit


Los remolques de serie 5 circularon entre 1981 y 1991, sin incluir gran clase, solo camas individual/doble y turista con una composición base de 3 coches turista TWL5u (de un parque de 20 unidades), 3 individual/doble TWL5g (en total 17), cafetería TC5, restaurante TR5, furgón extremo TG5, habilitado para el transporte de equipajes y con jefe de tren, y en el otro extremo el ruidoso e incómodo remolque de cola con camas turista TWL5z (sólo 2 unidades). En temporada alta se añadían 2 o 3 remolques de turista y 1 o 2 de preferente.


Interiores de la serie 5 Talgo: restaurante, cafetería y cabinas turista e individual/doble  

 

El Trenhotel Francisco de Goya

Este servicio se mantuvo hasta el 1 de junio de 1991 cuando, junto al Barcelona Talgo, sus remolques de serie 5 y Talgo III RD, respectivamente, fueron sustituidos por nuevos remolques de serie 6 y rebautizados como Francisco de Goya y Joan Miró que se sumaban al Pau Casals y Salvador Dalí de Barcelona a Zúrich (Berna inicialmente) y Milán, en servicio entre 1989 y 2012 y el Trenhotel de los Alpes, efímero servicio que circuló en fechas aisladas en diciembre de 2005 y enero de 2006 entre Madrid y Bourg Saint Maurice. 


Primer día de circulación del Barcelona-Berna. 28 de mayo de 1989, con la 269-267 en cabeza. Juan Acón


Estos trenes internacionales nocturnos serían gestionados por la sociedad Elipsos Internacional, filial de Renfe y SNCF registrada en España, desde 2001, aunque su origen se remonta a 1996 con la constitución de la sociedad Trenes Talgo Trans Pirineos (TTTP), a partir de una Agrupación Europea de Interés Económico (AEIE) constituida entre Renfe y SNCF.


El París-Madrid Talgo circulando por el directo. 1981


Hasta 1987 fueron designados como “Talgo Camas”, pero desde aquel año, con la creación de la red europea de trenes de calidad Eurocity (EC) fueron integrados en esa red, tomando esta denominación comercial añadida a sus normes propios hasta el 1 de enero de 1992, cuando la denominación EC fue abandonada por Renfe a favor de la de Trenhotel, desde entonces la de todos los servicios nocturnos con material Talgo.

 




Parque y composiciones  


Rama 6C1 procedente de Madrid, estacionada en la estación de Aust. 10  de agosto de 2010


El tren contaba con plazas acostadas de gran clase en departamentos individual/doble con aseo completo (remolques TWL6d); individual/doble ordinarios (TWL6g) y turista (TWL6u).


Coche gran clase TWL6d 623 013 en el Francisco de Goya a París. Burgos 9 de diciembre de 2005. Javier Peña

Coche gran clase TWL6d 623 024 en el Francisco de Goya. Madrid-Chamartín 3 de diciembre de 2012.

Coche single/doble TWL6g 603 027 en el Francisco de Goya. Madrid-Chamartín 25 de noviembre de 2013.


Coche single/doble TWL6g 603 037 en el Francisco de Goya. Madrid-Chamartín 3 de diciembre de 2007

Coche turista TWL6u 604 055. Las Matas. 20 de noviembre de 2008

Coche turista TWL6u 604 064. en el Francisco de Goya. Madrid-Chamartín 3 de diciembre de 2007


Además, cafetería (TC6), restaurante (TR6) y furgones o generadores extremos de uno o dos ejes (TG6 y TG6z). A partir de 2004, también asientos “superreclinables” (ASPR) tipo TA6l.   


Diagramas de los diferentes tipos de plaza, serie 5 las dos primeras, el resto serie 6. Abajo de los tipos de cama serie 6 

 

La composición del tren osciló entre 13 y 25 remolques, llegando hasta un máximo de cerca de 40 en situaciones excepcionales.


Coche cafetería TC6 606 004. Las Matas. 3 de noviembre de 2008

Coche cafetería TC6 606 006 en el Francisco de Goya. Madrid-Chamartín 3 de diciembre de 2007


Una composición habitual ha sido de entre 2 y 4 coches de gran clase, de 3 a 6 en preferente y 5 o 8 turistas, además de la cafetería, restaurante y furgones. En sus últimas semanas de funcionamiento en 2013 su composición era de las más reducidas con 14 remolques: 1 TG6, 3 TWL6g, 2 TWL6d, TR6, TC6, 4 TWL6u, 2 TA6l y 1 TG6z.


Coche restaurante TR6 610 010 en el Francisco de Goya. Madrid-Chamartín 3 de noviembre de 2006


Coche restaurante TR6 610 013  en el Francisco de Goya. Madrid-Chamartín 3 de diciembre de 2007

Coche restaurante TR6 610 con decoración Disney, en el Francisco de Goya. Madrid-Chamartín 20 de noviembre de 2008


Elipsos gestionaba un parque de 154 remolques de serie 6 (6C1 a 6C8) con 8 ramas, decoradas exteriormente con hasta tres tipos de decoración, con pequeñas variantes. La primera, la misma que las primeras ramas pendulares diurnas Talgo, en azul marino y marfil, entre 1989 y mediados de los noventa, cuando todo el parque de las series 4, 5 y 6 comenzó a ser pintado con el esquema blanco y azul marino (más claro que el anterior). 


Ramas pendulares serie 6 en el cambiador de ancho de Atocha. Septiembre 1992. Archivo Histórico Ferroviario


Los trenhotel de Barcelona y Madrid estacionados en París-Austerlitz. 20 de junio de 2007

La rama 6C1 llegada de París con el Francisco de Goya. Madrid-Chamartín 4 de abril de 2008

En esta etapa se fue introduciendo el logo de SNCF junto al de Renfe. Este esquema perduraría hasta el periodo 2006-2009, en el que todo el parque fue decorado con los colores de Renfe-Operadora, en blanco con franjas moradas.


Coche extremo generador TG6 612 031 en el Francisco de Goya. Madrid-Chamartín 3 de diciembre de 2007

Coche extremo generador TG6 612 088 en el Francisco de Goya. Madrid-Chamartín 25 de noviembre de 2013

Coche extremo generador de dos ejes TG6z 611 005 en el Francisco de Goya. Madrid-Chamartín 4 de abril de 2008


La primera compra de ramas nocturnas serie 6 data de 1988, cuando Renfe adquirió 200 remolques, de los que 76 eran para los nocturnos internacionales. A partir de 1990 comenzó la incorporación de 58 vehículos adicionales, reagrupándolos con los anteriores 76.


Coche ASPR TA6l 631 006 en el Francisco de Goya. Madrid-Chamartín 3 de diciembre de 2007

Coche ASPR TA6l 631 008 en el Francisco de Goya. Madrid-Chamartín 3 de diciembre de 2007


Ya no hubo variaciones significativas hasta 2004 cuando se produjo la última incorporación de 20 remolques: 4 TA6l, 6 TWL6d, 2 TG6 y 8 TWL6u. La curiosidad es que 10 de estos remolques fueron construidos en la factoría Talgo de Finlandia (los TA6l, 3 TWL6d, 1 TWL6g y 2 TWL6u).


 

Características de los remolques de los Trenhotel

 

Tipo

Remolques

Velocidad

Dptos/ Plazas

Longitud

Peso

Construcción

TA6l 631

8

200 B

20

13,14

13,6

1990-99

TC6 606

8

200 B

-

13,14

14,1

1990-99

TR6 610

8

200 B

28

13,14

12,6

1989-91

TD6z 609

2

200 B

-

12,17

18

1989

TG6z 611

6

200 B

-

12,17

20

1989-91

TG6 612

8

200 B

-

12,17

19,6

1989-98

TWL6g 603

30

200 B

6/12

13,14

14,2

1989-91

TWL6u 604

68

200 B

5/20

13,14

14

1989-91

TWL6d 623

16

200 B

5/10

13,14

14,4

1989-91


Horarios y tempos de viaje


El Francisco de Goya París-Madrid con la 7284 en cabeza de la rama 6C2. Ste. Geneviève-des-Bois. 12 de abril de 2012. Reinhard Douté


Con escasas variaciones las horas de salida de las dos capitales se situaron entre las 19.00 y las 20.00 y las llegadas entre las 8.30 y 9.00. Los tiempos de viaje fueron de 12 horas 55 minutos a París y 13 horas 8 a Madrid, sostenidos hasta la implantación del Francisco de Goya en 1991, con un promedio de velocidad de hasta 108 km/h, entonces excepcional en España y de alto nivel en Europa, en un recorrido de cerca de 1400 kilómetros, con excelentes tiempos de viaje en España, 5 horas 50 entre Madrid e Irún y, sobre todo en Francia, en donde desde mediados de los ochenta obtenía una velocidad media de 128 km/h entre París y Hendaya, recorridos en 6 horas 25 minutos. Aquel tiempo de viaje inicial mejoraría lentamente hasta el mínimo histórico en 1992 con 12 horas 32 con un promedio de 110 km/h.


El París-Madrid Talgo cerca de Soto del Real. La locomotora 354-005 remolca la rama de serie 5 con 17 remolques. Christian Torrego. 16 de septiembre de 1989


2011

2001

1992

1981-91

 

1981-91

1992

2001

2011

19.00

19.00

19.35

19.40

Madrid

8.55

8.32

9.10

9.13

8.32

8.27

8.30

8.48

París

20.00

20.00

19.45

19.43



En términos absolutos ese fue el mínimo histórico en tiempo, pero no en velocidad, pues desde 1998 al pasar a circular por Valladolid, aunque el tiempo de viaje se incrementó a 13 horas 11, al ser superior la distancia recorrida, la velocidad media pasó a 111 km/h.

El Francisco de Goya a París en Soto del Real con la 333-406 en cabeza. 8 de septiembre de 2007. José Ignacio Esnarriaga


Con el cambio de milenio se incrementó hasta estabilizarse en torno a las 13 horas 20-35 minutos, hasta diciembre de 2011 cuando, debido a las importantes obras en la infraestructura francesa, los tiempos se incrementaron 14 horas 7 y hasta 16 horas 25 en algunas fechas.


El Francisco de Goya saliendo de Las Matas, remolcado por la 354-008. 24 de septiembre de 1993. Ignacio Martín Yunta


A diferencia de España, en donde se cambió la ruta por el directo a favor de la línea por Valladolid (excepcionalmente ha circulado de nuevo por Aranda e incluso por Pamplona y el by pass de Grisén), en Francia siempre ha circulado vía Burdeos, con alguna excepción por causas extraordinarias o trabajos, que redirigieron el tren por Toulouse-Limoges, a partir de Bayona.


La 7255 en cabeza del Francisco de Goya cerca de París (biblioteca F. Mitterrand). 23 de mayo de 2005. Reinhard Douté



Hitos y modificaciones

En toda la historia las terminales en Madrid y París fueron Chamartín y Austerlitz, con ocasionales usos de la estación de Bercy y Puerta de Atocha en el periodo de prolongación a Sevilla, citado luego, junto a los cambios e hitos más significativos en la historia del tren:


La locomotora 7263 en cabeza del Francisco de Goya en la estación de Paris-Bercy. 6 de mayo de 2006. Reinhard Douté


·      En 1986 fue creada parada comercial en Burdeos, suprimida en 1996.

·    Entre el 26 de junio y el 11 de octubre de 1992, con motivo de la expo, las salidas de los viernes y sábados de París fueron prolongadas a Sevilla con llegada a las 13.01, regresando a las 14.50 desde sábados y domingos, con paradas en Ciudad Real y Córdoba, utilizando el cambiador de ancho de Atocha.


La 252-002 con el Francisco de Goya Sevilla-París. Los Rosales 29 de agosto de 1992. Juan Acón


·   Entre 1996 y 2000 se prestó el servicio Autoexpreso y Motoexpreso encaminado en el Puerta del Sol y el Estrella Madrid-Hendaya.

·      Asignada parada comercial en Vitoria desde el verano de 1997.

·    A partir del 12 de enero de 1998 pasó a circular oficialmente por Ávila, añadiéndose paradas en Valladolid y Poitiers, con un incremento de los tiempos de entre 20 y 30 minutos.


El Francisco de Goya saliendo de Las Matas, remolcado por la 252-013. Julio de 2008. Zarzalejo. Ignacio Martín Yunta


·      En 2004 se añadieron las plazas sentadas ASPR.

·    En diciembre de 2005 se añadieron paradas comerciales en Blois y Les Aubrais-Orlèans.

·    En septiembre de 2008 se redujeron las circulaciones entre diciembre y marzo, dejando de circular los lunes y martes a París y hacia Madrid los martes y miércoles. 


La rama 6C2, remolcada por la 252-035, llegada de París con el Francisco de Goya. 2 de abril de 2009

 

El Trenhotel por dentro

La base de los trenhotel internacionales es el concepto de hotel rodante, servicio homogéneo de calidad alta y notable variedad de posibilidades tarifarias y de confort.

Es significativo observar la publicidad desde el primer Barcelona Talgo que describía con acierto el estilo del tren: El arte de viajar, Un sueño a todo tren, Concierto en París, Redescubrir el placer de viajar, El último tango en París o Siente el viaje. Súbete al Trenhotel.





Antes de analizar con mayor detalle el confort hay que matizar que viajar en cualquier tren nocturno no es como dormir en un hotel, pues existen necesariamente limitaciones de espacio y otras obligadas por el hecho de que mientras se duerme, desayuna o cena, se está viajando en un vehículo que circula hasta a 200 km/h, aunque el nivel de confort es elevado tanto en la calidad de marcha como en la habitabilidad.


La 7284 con la rama 6C2 del Francisco de Goya a Madrid. Bouray. 12 de abril de 2012. Reinhard Douté


Sólo los departamentos gran clase contaban con baño privado con lavabo, inodoro y ducha, disponiendo cada remolque de camas preferentes y turistas y ASPR con un aseo común, teniendo en cuenta que cada departamento de plazas acostadas turista y preferente estaba equipado con lavabo y armario de baño.  


Interior de una cabina de clase turista


El material rodante responde a la arquitectura constructiva Talgo que tan buenos resultados ha dado y, aunque resulte obvio, debe señalarse la gran importancia que tiene para la circulación del tren la calidad de la vía lo que puede llegar a determinar la impresión final del viaje.


Detalle de un rodal Talgo pendular. 1980


En lo referido a la habitabilidad la calificación de estos trenes era alta, con aspectos destacados como la climatización, iluminación y otros accesorios. También eran de destacar las camas, con colchones de buena calidad, sábanas y almohadas de grosor adecuado, limpias y de tacto agradable, con edredón (desde 2010) en gran clase o manta en las demás y, a diferencia de los de generaciones Talgo anteriores, de largura insuficiente (1m 79 cm.) en la serie 6 las dimensiones eran más amplias: 2x0,80 gran clase; 2x0,79 preferente y 1,83x0,69 turista.



Interior de una cabina de clase individual/doble


También se adecuaban al nivel alto de habitabilidad accesorios como los dos sistemas de cierre de las puertas –además de la tarjeta magnética en su caso- perchas, escalerillas para acceder a las camas superiores, cortinas, moquetas, tomas de corriente, espejos (de cuerpo entero en preferente y gran clase) y asientos en posición de día (algo rígidos).


Interior de cabinas de clase individual/doble comunicadas y algunos complementos


En cuanto al cuidado y mantenimiento, asignado, como en el resto de los trenes Talgo de Renfe, a Patentes Talgo la impresión era casi siempre positiva y aunque podía observarse que los años no pasan en vano, en general se percibía limpieza y cuidado.


Interior de cabina de gran clase

El número de tripulantes, los protocolos de atención al viajero y, en general, el trato dispensado era correcto y frecuentemente cálido, con uno cada 4 remolques de cama, un cocinero, un camarero en cafetería y uno o, generalmente, dos para el restaurante. 


El 333-083 con el Francisco de Goya a París. Viaducto de La Acebeda. 10 de diciembre de 2006. Javier Peña


Hay que referirse también a las prestaciones añadidas en preferente y gran clase con acceso a salas club en estaciones españolas, aparcamiento gratuito de hasta 48 horas, prensa, tarjetas magnéticas de acceso, neceseres prácticos y completos (con 13 objetos en gran clase y 10 en preferente), botellín de agua, toallas de mano de algodón (también de baño y para los pies en gran clase), desayuno continental “Cinco estrellas” abundante, variado y apetitoso; en gran clase, copa de bienvenida (hasta 2011) y cena de categoría a la carta incluyendo cualquier otra consumición, chocolatina sobre la cama como detalle de “buenas noches” y, en territorio SNCF, posibilidad de contar con un taxi a la llegada a la estación.


Varios tipos de neceser en los trenhotel


En clase turista se ofrecía un neceser de plástico con cepillo y pasta de dientes, jabón y tapones para los oídos. Además, botellines de agua y toalla de manos de algodón.

A los viajeros de clase ASPR, un pequeño neceser con cepillo y pasta de dientes, antifaz y tapones junto a una manta de un solo uso y bolsa para el calzado.

Formaba parte también de la política de la sociedad que el tren estuviera preparado en la estación de origen con 45 minutos de antelación y, en el recorrido, evitando paradas comerciales en el “saut de nuit”, entre las 0.00 y las 5.00 aproximadamente, tramo horario improductivo con más desventajas que beneficios.


El Francisco de Goya remolcado por la 354-002 en Madrid-Chamartín. 1995. Ignacio Martín Yunta


El tren ofrecía restaurante y cafetería bien surtida con posibilidades más baratas para una cena ligera y cualquier consumición. Una parte importante para muchos viajeros era contar con una oferta adecuada tanto en la cafetería como en el de restauración, siendo aspectos especialmente cuidados. En la cafetería con productos similares al resto de trenes españoles.


Detalle de la cafetería y la cocina


Respecto al restaurante, era una experiencia muy recomendable. Primero el mismo hecho de contar con un vehículo con encanto con una decoración e interiorismo muy conseguidos. En las mesas, la vajilla, mantelería, cristalería y cubertería, elegantemente dispuestas con una canastilla con varitas de pan, tostadas, mantequilla y pan. 


Detalles del coche restaurante. La última con mesas preparadas para un grupo a Eurodisney



Los platos eran preparados justo antes de servirse y estaban a la altura, por variedad, calidad y presentación, aún con la dificultad de prepararlos en un vehículo en movimiento, en un espacio muy reducido, con limitaciones para el uso de fuegos y a un ritmo generalmente frenético. Aun así, se ofrecían cinco primeros platos, cinco segundos y cinco postres, además de un menú infantil sencillo.


Detalles de la cena, arriba primeros platos y abajo, segundos


Una cena completa oscilaba entre 35 y 50€, precio razonable por la calidad de la comida y el sobrecoste propio de un servicio a bordo, acompañado del placer inigualable de cenar a bordo.

Tanto en España como en Francia y en Italia eran desde principio de este milenio los únicos trenes con restaurante clásico, además de elevada calidad. Comparándolo con otros países y sociedades en los que se mantiene la circulación de coches restaurante clásicos como en Alemania, Suiza, Austria, Polonia, República Checa, Hungría, entre otros pocos más, el nivel de los Trenhotel era no sólo equiparable sino claramente superior a la mayoría.   


Un restaurante clásico checo: WRmz 8891 006 en el EC Praga-Hamburgo. Dresde-Hbf. 25 de marzo de 2022


El desayuno en el coche restaurante era también una experiencia muy agradable. Había dos opciones, ambas abundantes y bien presentadas. Una ligera y el “Cinco estrellas” que añadía al desayuno básico compuesto por bebida caliente, zumo natural, tostadas, bollería, mermelada, mantequilla y fruta, yogur los cereales y huevos revueltos con jamón o bacon y champiñones.


Detalles de cena y desayuno


En cuanto a la clase de asiento superreclinables (ASPR), eran butacas cómodas y espaciosas con amplio grado de inclinación (140º), en un habitáculo con 20 asientos dispuestos en filas de 2+1 (en el coche para servicios diurnos son 26). Cuentan con mandos electrónicos para regular el desplazamiento del respaldo y apoyapiés, sistema de audición y video (no prestado en los Trenhotel), papelera, posavasos y mesita escamoteable.


Detalles del coche ASPR

 

Tracción


El Francisco de Goya remolcado por la 354-002 pasando por Fuencarral. 1992. Ignacio Martín Yunta

El París-Madrid Talgo por el directo con la 353-004 y una rama de serie 5. 1981, Fondo Talgo. Archivo Histórico Ferroviario


En España, mientras circuló por Aranda de Duero fueron las diésel 353, particularmente la 3003, las asignadas hasta que en 1983 la relevaron las 354 y, eventualmente, las 333 y sus subseries 100, 200 y 400 y las 353, especialmente cuando en caso de incidencia volvió al directo. 


El Francisco de Goya remolcado por la 333-203 en Manzanares-El Soto. 1999. Ignacio Martín Yunta

El Francisco de Goya con 21 coches, remolcado por una 333-400 por el directo. Años 90. Manuel Arias

El Francisco de Goya remolcado por la 354-004 en Manzanares-El Soto. 1999. Ignacio Martín Yunta


Desde 1998 la tracción ha sido a cargo, salvo incidencias, en exclusiva de las 252.


El Francisco de Goya remolcado por la 252-073. El Pardo 2002. Ignacio Martín Yunta


En Francia las locomotoras titulares fueron las 7200, tres de las cuales, 7261, 7262 y 7263, adaptadas en 1987 para circular a 200 km/h, lo que hicieron entre 1993 y 2011, año en que la velocidad del tren se rebajó a 160 km/h, utilizándose por ello cualquier locomotora 7200. 


La locomotora 7262 con la 6C1 recién llegado a Austerlitz. 1 de septiembre de 2008

La 7263 con el Francisco de Goya a Madrid. St. Michel sur Orge. 25de mayo de 2005. Reinhard Douté


En todo caso, las marchas siempre fueron trazadas para el tipo 160. En algunas ocasiones también remolcaron el tren las locomotoras de las series 9200 y 9300.


La BB 9309 en Paris-Austerlitz con el París-Madrid Talgo. 8 de marzo de 1996. M. Kissler, colección Werner Brutzer


El Francisco de Goya no fue remolcado por las bitensión BB 26000 debido a que la catenaria tipo "Midi" entre Burdeos y Hendaya precisa pantógrafos de gran tamaño que no poseen las 26000, serie apta en su totalidad para los 200 km/h.


Las locomotoras 26051 y 7399  llegadas a Austerlitz desde Barcelona y Madrid. 30 de diciembre de 2010

La BB 4764 retirando de Paris-Austerlitz la composición del París-Madrid Talgo. 29 de octubre de 1988. Johannes Smit

 

El final


La 333-107 con una 252 sin servicio en el Francisco de Goya a París. Soto del Real. 23 de agosto de 2008. Andrés Ceballos



El Francisco de Goya y los demás trenhotel internacionales estuvieron entre los mejores de Europa tanto por la calidad del material y el servicio a bordo, como por los tiempos de viaje y velocidades. A pesar de ello, su rendimiento llegó a un punto cercano a su límite haciendo conveniente la renovación del material, al aprovechamiento de las nuevas infraestructuras y, sobre todo, a la mejora de los tiempos de viaje que empeoraron sensiblemente al final.


La 7263 en cabeza del Francisco de Goya muy cerca de París.4 de junio de 2010


La triste despedida del Madrid-París fue agravada por la supresión de las últimas circulaciones por huelgas en Francia que hicieron que las últimas circulaciones fueran la del 8 de diciembre de 2013 a París y el 9 regreso, llegando el 10 a España, en lugar de la noche del 14 al 15.


Una 252 con el Francisco de Goya a París. El Escorial. 5 de abril de 2008. Andrés Ceballos



Su desaparición fue presentada, sobre todo, como consecuencia de la apertura del TGV París-Barcelona, que situaba a las dos capitales a menos de 7 horas, tiempo de viaje aún muy largo y mucho más para Madrid que no obtuvo un beneficio directo con la apertura de este enlace, con la dudosa excepción de la prolongación a Madrid de un Ave Barcelona-Marsella.  

También tuvo que ver el avance de las infraestructuras de alta velocidad con el impulso de relaciones diurnas con más frecuencias y mejores tiempos de viaje, la decadencia generalizada de los nocturnos en Europa y la escasa atención de las redes implicadas que motivaron en los dos últimos años tiempos de viaje que crecieron desmesuradamente junto a incidencias de todo tipo que disminuyeron visiblemente la calidad, algo aún más patente al ser servicios durante toda su existencia fueron sinónimo de eficiencia y calidad en toda Europa.


La 107262 en cabeza de la rama 6C1 del Francisco de Goya a Madrid. París-Austerlitz.23 de mayo de 2008

La 252-022 con la rama 6C2, 22 coches, con el Francisco de Goya a Paris. Sta. Mª de la Alameda. 31 de julio de 2008. Joaquín López del Ramo






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  1. Discrepo en lo de los precios y calidad de la comida de a bordo. En un principio sí que la comida era de cierta calidad al prepararse al momento (no todo). Respecto al precio no puedo comentar puesto que siempre viajé invitado. Pero viendo los precios que comentas en Euros (los últimos años) y el hecho que ya no se cocinaba a bordo, echa un vistazo a los precios de 2022 de DB y ÖBB en servicio de restauración a bordo... o date un viaje con el EC Berlín - Praga para poder comer en un restaurante con cocina a bordo (el único en Alemania en servicio comercial).

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