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La historia de este legendario tren, primero el París-Madrid
Talgo luego Francisco de Goya, transcurre entre 1981 y 2013, treinta
y dos años de un prestigioso servicio que unió las capitales española y
francesa siendo siempre referencia de calidad ferroviaria.
Orígenes del Talgo camas París-Madrid Talgo
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El 31
de mayo de 1981 fue puesto en servicio el Talgo
camas París-Madrid Talgo, primer Talgo
pendular nocturno, con remolques serie 5, tras
la excelente acogida dispensada al material Talgo con las positivas experiencias
del Talgo III de rodadura
desplazable (RD) nocturno Barcelona-París desde 1974 y el
nuevo Talgo pendular nacional serie 4 desde 1980.
El origen de los nocturnos internacionales directos
en España se remonta a este Talgo camas Barcelona-París, Barcelona Talgo desde el 26 de mayo de 1974, con los remolques
Talgo III RD emparentados directamente con los que, con configuración diurna, se
encargaban del Trans
Europ Express (TEE) Catalán Talgo Barcelona-Ginebra desde 1969.
El Barcelona
Talgo ofrecía un esmerado servicio a bordo con camas individuales, dobles
y, por primera vez cuádruples; cafetería y restaurante. Los tiempos de viaje
eran muy competitivos, similares a los del III milenio o mejores, con un
promedio de velocidad superior a los
El París-Madrid
Talgo circulaba por el directo Madrid-Burgos con una única parada comercial
en la capital castellana (y paradas técnicas en Irún y Hendaya para la maniobra
de cambio de locomotora y de cambio de ancho de los remolques Talgo).
Respecto al servicio Madrid-París, hay
que referirse al expreso -luego Estrella- Puerta
del Sol en servicio entre 1969 y 1996. El expreso invertía en 1981 en torno
a 14 horas y media, que irían aumentando hasta las alrededor de 16. Con el Talgo,
dejó de ofrecer camas quedando sólo con plazas sentadas y literas, con
transbordo en la frontera para las plazas sentadas y larga parada de todo el
tren para el cambio de bogies en las literas. Con el Talgo desaparecía el transbordo
y junto a la mayor velocidad máxima, permitía reducir el tiempo de viaje entre 2
y 3 horas.
Los remolques de serie 5 circularon entre
1981 y 1991, sin incluir gran clase, solo camas individual/doble y turista con una
composición base de 3 coches turista TWL5u (de un parque de 20 unidades), 3 individual/doble TWL5g (en total 17), cafetería TC5,
restaurante TR5, furgón extremo TG5, habilitado para el transporte de equipajes
y con jefe de tren, y en el otro extremo el ruidoso e incómodo remolque de cola
con camas turista TWL5z (sólo 2 unidades). En temporada alta se añadían 2 o 3
remolques de turista y 1 o 2 de preferente.
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El Trenhotel Francisco de Goya
Este servicio se mantuvo hasta el 1 de junio de 1991 cuando, junto al Barcelona Talgo, sus remolques de serie 5 y Talgo III RD, respectivamente, fueron sustituidos por nuevos remolques de serie 6 y rebautizados como Francisco de Goya y Joan Miró que se sumaban al Pau Casals y Salvador Dalí de Barcelona a Zúrich (Berna inicialmente) y Milán, en servicio entre 1989 y 2012 y el Trenhotel de los Alpes, efímero servicio que circuló en fechas aisladas en diciembre de 2005 y enero de 2006 entre Madrid y Bourg Saint Maurice.
Estos trenes internacionales nocturnos serían
gestionados por la sociedad Elipsos Internacional,
filial de Renfe y SNCF registrada en España, desde 2001, aunque su origen se
remonta a 1996 con la constitución de la sociedad Trenes Talgo Trans Pirineos (TTTP),
a partir de una Agrupación Europea de
Interés Económico (AEIE) constituida entre Renfe y SNCF.
Hasta 1987 fueron designados como “Talgo Camas”, pero desde aquel
año, con la creación de la red europea de trenes de calidad Eurocity (EC) fueron integrados en esa
red, tomando esta denominación comercial añadida a sus normes propios hasta el
1 de enero de 1992, cuando la denominación EC fue abandonada por Renfe a favor
de la de Trenhotel, desde entonces la de todos los servicios nocturnos con
material Talgo.
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Parque y composiciones
El tren contaba con plazas acostadas de gran clase en departamentos individual/doble con aseo completo (remolques TWL6d); individual/doble ordinarios (TWL6g) y turista (TWL6u).
Además, cafetería (TC6), restaurante (TR6) y furgones o generadores extremos de uno o dos ejes (TG6 y TG6z). A partir de 2004, también asientos “superreclinables” (ASPR) tipo TA6l.
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La composición del tren osciló entre 13 y 25 remolques,
llegando hasta un máximo de cerca de 40
en situaciones excepcionales.
Una composición habitual ha sido de entre
2 y 4 coches de gran clase, de 3 a 6 en preferente y 5 o 8 turistas, además de
la cafetería, restaurante y furgones. En
sus últimas semanas de funcionamiento en 2013 su composición era de las más
reducidas con 14 remolques: 1 TG6, 3 TWL6g, 2 TWL6d, TR6, TC6, 4 TWL6u,
2 TA6l y 1 TG6z.
Elipsos gestionaba un parque de 154 remolques de serie 6 (6C1 a 6C8) con 8 ramas, decoradas exteriormente con hasta tres tipos de decoración, con pequeñas variantes. La primera, la misma que las primeras ramas pendulares diurnas Talgo, en azul marino y marfil, entre 1989 y mediados de los noventa, cuando todo el parque de las series 4, 5 y 6 comenzó a ser pintado con el esquema blanco y azul marino (más claro que el anterior).
Ramas pendulares serie 6 en el cambiador de ancho de Atocha. Septiembre 1992. Archivo Histórico Ferroviario
En
esta etapa se fue introduciendo el logo de SNCF junto al de Renfe. Este
esquema perduraría hasta el periodo 2006-2009, en el que todo el parque fue
decorado con los colores de Renfe-Operadora, en blanco con franjas moradas.
La
primera compra de ramas nocturnas serie 6 data de 1988, cuando Renfe adquirió 200
remolques, de los que 76 eran para los nocturnos internacionales. A partir de
1990 comenzó la incorporación de 58 vehículos adicionales, reagrupándolos con
los anteriores 76.
Ya
no hubo variaciones significativas hasta 2004 cuando se produjo la última
incorporación de 20 remolques: 4 TA6l, 6 TWL6d, 2 TG6 y 8 TWL6u. La curiosidad
es que 10 de estos remolques fueron construidos en la factoría Talgo de
Finlandia (los TA6l, 3 TWL6d, 1 TWL6g y 2 TWL6u).
|
Características
de los remolques de los Trenhotel
|
||||||
|
Tipo |
Remolques |
Velocidad |
Dptos/ Plazas |
Longitud |
Peso |
Construcción |
|
TA6l
631 |
8 |
200 B |
20 |
13,14 |
13,6 |
1990-99 |
|
TC6
606 |
8 |
200 B |
- |
13,14 |
14,1 |
1990-99 |
|
TR6
610 |
8 |
200 B |
28 |
13,14 |
12,6 |
1989-91 |
|
TD6z
609 |
2 |
200 B |
- |
12,17 |
18 |
1989 |
|
TG6z
611 |
6 |
200 B |
- |
12,17 |
20 |
1989-91 |
|
TG6
612 |
8 |
200 B |
- |
12,17 |
19,6 |
1989-98 |
|
TWL6g
603 |
30 |
200 B |
6/12 |
13,14 |
14,2 |
1989-91 |
|
TWL6u
604 |
68 |
200 B |
5/20 |
13,14 |
14 |
1989-91 |
|
TWL6d
623 |
16 |
200 B |
5/10 |
13,14 |
14,4 |
1989-91 |
Horarios y tempos de viaje
Con escasas variaciones las horas de
salida de las dos capitales se situaron entre las 19.00 y las 20.00 y las
llegadas entre las 8.30 y 9.00. Los tiempos de viaje fueron de 12 horas 55 minutos
a París y 13 horas 8 a Madrid, sostenidos hasta la implantación del Francisco de Goya en 1991, con un promedio
de velocidad de hasta 108 km/h, entonces excepcional en España y de alto nivel
en Europa, en un recorrido de cerca de 1400 kilómetros, con excelentes tiempos
de viaje en España, 5 horas 50 entre Madrid e Irún y, sobre todo en Francia, en
donde desde mediados de los ochenta obtenía una velocidad media de
|
2011 |
2001 |
1992 |
1981-91 |
|
1981-91 |
1992 |
2001 |
2011 |
|
19.00 |
19.00 |
19.35 |
19.40 |
Madrid |
8.55 |
8.32 |
9.10 |
9.13 |
|
8.32 |
8.27 |
8.30 |
8.48 |
París |
20.00 |
20.00 |
19.45 |
19.43 |
En términos absolutos ese fue el mínimo histórico en tiempo, pero no en velocidad, pues desde 1998 al pasar a circular por Valladolid, aunque el tiempo de viaje se incrementó a 13 horas 11, al ser superior la distancia recorrida, la velocidad media pasó a 111 km/h.
Con el cambio de
milenio se incrementó hasta estabilizarse en torno a las 13 horas 20-35 minutos,
hasta diciembre de 2011 cuando, debido a las importantes obras en la infraestructura
francesa, los tiempos se incrementaron 14 horas 7 y hasta 16 horas 25 en
algunas fechas.
A diferencia de España, en donde se
cambió la ruta por el directo a favor de la línea por Valladolid (excepcionalmente
ha circulado de nuevo por Aranda e incluso por Pamplona y el by pass de Grisén), en Francia siempre
ha circulado vía Burdeos, con alguna excepción por causas extraordinarias o
trabajos, que redirigieron el tren por Toulouse-Limoges, a partir de Bayona.
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Hitos y modificaciones
En toda la historia las terminales en
Madrid y París fueron Chamartín y Austerlitz, con ocasionales usos de la
estación de Bercy y Puerta de Atocha en el periodo de prolongación a Sevilla,
citado luego, junto a los cambios e hitos más significativos en la historia del
tren:
·
En
1986 fue creada parada comercial en Burdeos, suprimida en 1996.
· Entre
el 26 de junio y el 11 de octubre de 1992, con motivo de la expo, las salidas
de los viernes y sábados de París fueron prolongadas a Sevilla con llegada a
las 13.01, regresando a las 14.50 desde sábados y domingos, con paradas en Ciudad
Real y Córdoba, utilizando el cambiador de ancho de Atocha.
· Entre
1996 y 2000 se prestó el servicio Autoexpreso y Motoexpreso encaminado en el Puerta
del Sol y el Estrella Madrid-Hendaya.
·
Asignada
parada comercial en Vitoria desde el verano de 1997.
· A
partir del 12 de enero de 1998 pasó a circular oficialmente por
Ávila, añadiéndose paradas en
Valladolid y Poitiers, con un incremento de los tiempos de entre 20 y 30 minutos.
·
En
2004 se añadieron las plazas sentadas ASPR.
· En
diciembre de 2005 se añadieron paradas comerciales en Blois y Les Aubrais-Orlèans.
· En septiembre de 2008 se redujeron las circulaciones entre diciembre y marzo, dejando de circular los lunes y martes a París y hacia Madrid los martes y miércoles.
El
Trenhotel por dentro
La base de los trenhotel internacionales es el concepto de hotel rodante, servicio homogéneo de calidad alta y notable variedad de posibilidades tarifarias y de confort.
Es significativo observar la publicidad desde el
primer Barcelona Talgo que describía con acierto el estilo del
tren: El arte de viajar, Un sueño a todo
tren, Concierto en París, Redescubrir el placer de viajar, El último tango en
París o Siente el viaje. Súbete al Trenhotel.
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Antes de analizar con mayor detalle el confort hay
que matizar que viajar en cualquier tren nocturno no es como dormir en un hotel,
pues existen necesariamente limitaciones de espacio y otras obligadas por el hecho
de que mientras se duerme, desayuna o cena, se está viajando en un vehículo que
circula hasta a 200 km/h, aunque el nivel de confort es elevado tanto en la calidad
de marcha como en la habitabilidad.
Sólo los departamentos gran clase contaban con baño
privado con lavabo, inodoro y ducha, disponiendo cada remolque de camas
preferentes y turistas y ASPR con un aseo común, teniendo en cuenta que cada
departamento de plazas acostadas turista y preferente estaba equipado con lavabo
y armario de baño.
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El material rodante responde a la arquitectura constructiva
Talgo que tan buenos resultados ha dado y, aunque resulte obvio, debe señalarse
la gran importancia que tiene para la circulación del tren la calidad de la vía
lo que puede llegar a determinar la impresión final del viaje.
En lo referido a la habitabilidad la calificación de
estos trenes era alta, con aspectos destacados como la climatización, iluminación
y otros accesorios. También eran de destacar las camas, con colchones de buena
calidad, sábanas y almohadas de grosor adecuado, limpias y de tacto agradable, con
edredón (desde 2010) en gran clase o manta en las demás y, a diferencia de los
de generaciones Talgo anteriores, de largura insuficiente (1m
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También se adecuaban al nivel alto de habitabilidad accesorios
como los dos sistemas de cierre de las puertas –además de la tarjeta magnética
en su caso- perchas, escalerillas para acceder a las camas superiores, cortinas,
moquetas, tomas de corriente, espejos (de cuerpo entero en preferente y gran
clase) y asientos en posición de día (algo rígidos).
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En cuanto al cuidado y mantenimiento, asignado, como
en el resto de los trenes Talgo de Renfe, a Patentes Talgo la impresión era
casi siempre positiva y aunque podía observarse que los años no pasan en vano,
en general se percibía limpieza y cuidado.
El número de tripulantes, los protocolos de atención
al viajero y, en general, el trato dispensado era correcto y frecuentemente cálido,
con uno cada 4 remolques de cama, un cocinero, un camarero en cafetería y uno o,
generalmente, dos para el restaurante.
Hay que referirse también a las prestaciones
añadidas en preferente y gran clase con acceso a salas club en estaciones
españolas, aparcamiento gratuito de hasta 48 horas, prensa, tarjetas magnéticas
de acceso, neceseres prácticos y completos (con 13 objetos en gran clase y 10
en preferente), botellín de agua, toallas de mano de algodón (también de baño y
para los pies en gran clase), desayuno continental “Cinco estrellas” abundante,
variado y apetitoso; en gran clase, copa de bienvenida (hasta 2011) y cena de
categoría a la carta incluyendo cualquier otra consumición, chocolatina sobre
la cama como detalle de “buenas noches” y, en territorio SNCF, posibilidad de
contar con un taxi a la llegada a la estación.
En
clase turista se ofrecía un neceser de plástico con
cepillo y pasta de dientes, jabón y tapones para los oídos. Además,
botellines de agua y toalla de manos de algodón.
A los viajeros de clase ASPR, un
pequeño neceser con cepillo y pasta de dientes, antifaz y tapones junto a una
manta de un solo uso y bolsa para el calzado.
Formaba parte también de la política de la sociedad
que el tren estuviera preparado en la estación de origen con 45 minutos de
antelación y, en el recorrido, evitando paradas comerciales en el “saut de
nuit”, entre las 0.00 y las 5.00 aproximadamente, tramo horario improductivo con
más desventajas que beneficios.
El tren ofrecía restaurante y cafetería bien surtida
con posibilidades más baratas para una cena ligera y cualquier consumición. Una
parte importante para muchos viajeros era contar con una oferta adecuada tanto
en la cafetería como en el de restauración, siendo aspectos especialmente cuidados.
En la cafetería con productos similares al resto de trenes españoles.
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Respecto al restaurante, era una experiencia muy recomendable. Primero el mismo hecho de contar con un vehículo con encanto con una decoración e interiorismo muy conseguidos. En las mesas, la vajilla, mantelería, cristalería y cubertería, elegantemente dispuestas con una canastilla con varitas de pan, tostadas, mantequilla y pan.
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Detalles del coche restaurante. La última con mesas preparadas para un grupo a Eurodisney
Los platos eran preparados justo antes de servirse y estaban a la altura, por variedad, calidad y presentación, aún con la dificultad de prepararlos en un vehículo en movimiento, en un espacio muy reducido, con limitaciones para el uso de fuegos y a un ritmo generalmente frenético. Aun así, se ofrecían cinco primeros platos, cinco segundos y cinco postres, además de un menú infantil sencillo.
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Una
cena completa oscilaba entre 35 y 50€, precio razonable por la calidad de la
comida y el sobrecoste propio de un servicio a bordo, acompañado del placer
inigualable de cenar a bordo.
Tanto en España como en Francia y en Italia eran desde
principio de este milenio los únicos trenes con restaurante clásico, además de elevada
calidad. Comparándolo con otros países y sociedades en los que se mantiene la
circulación de coches restaurante clásicos como en Alemania, Suiza, Austria,
Polonia, República Checa, Hungría, entre otros pocos más, el nivel de los
Trenhotel era no sólo equiparable sino claramente superior a la mayoría.
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El desayuno en el coche restaurante era también una
experiencia muy agradable. Había dos opciones, ambas abundantes y bien presentadas.
Una ligera y el “Cinco estrellas” que añadía al desayuno básico compuesto por bebida
caliente, zumo natural, tostadas, bollería, mermelada, mantequilla y fruta, yogur
los cereales y huevos revueltos con jamón o bacon y champiñones.
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En cuanto a la clase de asiento superreclinables
(ASPR), eran butacas cómodas y espaciosas con amplio grado de inclinación (140º),
en un habitáculo con 20 asientos dispuestos en filas de 2+1 (en el coche para
servicios diurnos son 26). Cuentan con mandos electrónicos para regular el desplazamiento
del respaldo y apoyapiés, sistema de audición y video (no prestado en los
Trenhotel), papelera, posavasos y mesita escamoteable.
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Tracción
En España, mientras circuló por Aranda de Duero fueron las diésel 353, particularmente la 3003, las asignadas hasta que en 1983 la relevaron las 354 y, eventualmente, las 333 y sus subseries 100, 200 y 400 y las 353, especialmente cuando en caso de incidencia volvió al directo.
Desde 1998 la tracción ha sido a cargo, salvo incidencias, en exclusiva de las 252.
En Francia las
locomotoras titulares fueron las 7200, tres de las cuales, 7261, 7262 y
7263, adaptadas en 1987 para circular a 200 km/h, lo que hicieron entre 1993 y
2011, año en que la velocidad del tren se rebajó a
En todo caso, las marchas siempre fueron
trazadas para el tipo 160. En algunas ocasiones también remolcaron el tren las locomotoras de las series 9200 y 9300.
El Francisco de Goya no fue remolcado por
las bitensión BB 26000 debido a que la catenaria tipo "Midi" entre Burdeos
y Hendaya precisa pantógrafos de gran tamaño que no poseen las 26000, serie
apta en su totalidad para los
El final
El Francisco de Goya y los
demás trenhotel internacionales estuvieron entre los mejores de Europa tanto
por la calidad del material y el servicio a bordo, como por los tiempos de
viaje y velocidades. A pesar de ello, su rendimiento llegó a un punto cercano a
su límite haciendo conveniente la renovación del material, al aprovechamiento
de las nuevas infraestructuras y, sobre todo, a la mejora de los tiempos de
viaje que empeoraron sensiblemente al final.
La triste despedida del
Madrid-París fue agravada por la supresión de las últimas circulaciones por huelgas en Francia que hicieron
que las últimas circulaciones fueran la del 8 de diciembre de 2013 a París y el
9 regreso, llegando el 10 a España, en lugar de la noche del 14 al 15.
Su desaparición fue presentada, sobre todo, como
consecuencia de la apertura del TGV París-Barcelona,
que situaba a las dos capitales a menos de 7 horas, tiempo de viaje aún muy
largo y mucho más para Madrid que no obtuvo un beneficio directo con la apertura
de este enlace, con la dudosa excepción de la prolongación a Madrid de un Ave Barcelona-Marsella.
También tuvo que
ver el avance de las infraestructuras de alta velocidad con el impulso de relaciones
diurnas con más frecuencias y mejores tiempos de viaje, la decadencia generalizada
de los nocturnos en Europa y la escasa atención de las redes implicadas que motivaron
en los dos últimos años tiempos de viaje que crecieron desmesuradamente junto a
incidencias de todo tipo que disminuyeron visiblemente la calidad, algo aún más
patente al ser servicios durante toda su existencia fueron sinónimo de eficiencia
y calidad en toda Europa.
Discrepo en lo de los precios y calidad de la comida de a bordo. En un principio sí que la comida era de cierta calidad al prepararse al momento (no todo). Respecto al precio no puedo comentar puesto que siempre viajé invitado. Pero viendo los precios que comentas en Euros (los últimos años) y el hecho que ya no se cocinaba a bordo, echa un vistazo a los precios de 2022 de DB y ÖBB en servicio de restauración a bordo... o date un viaje con el EC Berlín - Praga para poder comer en un restaurante con cocina a bordo (el único en Alemania en servicio comercial).
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